Gnome & Rhône 500 Super-Star

Après-guerre la moto de grosse cylindrée est avant tout allemande ou britannique. Quelques tentatives françaises auraient pourtant pu relever le gant et l’une des plus remarquables est la Gnome & Rhône / Avions Voisin 500 cm3 Super-Star de 1950.

En vedette au salon de Paris 1950. Comme sur les Jonghi 250 deux temps et 125 ACT les tubes de fourche ne servent qu’au guidage et l’amortisseur est central. On voit l’extrémité des deux amortisseurs arrière sous le moteur (archives F-M. Dumas)

En vedette au salon de Paris 1950. Comme sur les Jonghi 250 deux temps et 125 ACT les tubes de fourche ne servent qu’au guidage et l’amortisseur est central. On voit l’extrémité des deux amortisseurs arrière sous le moteur (archives F-M. Dumas)

On ne peut pas reprocher à Gnome & Rhône de n’avoir pas cherché à réagir. Son curieux projet présenté au salon de 1946, la 350 WM à deux double-piston reste sans suite. La gestion du pôle moto est entre-temps passée chez « Avions Voisin » et l’ingénieur Igor Troubetzkoy, responsable des WM, sera le premier surpris en découvrant au salon 1950, la 500 Super-Star dont il ne connaissait même pas l’existence !

Déception ! Le nouveau label « Avions Voisin », arboré par la production Gnome à partir de septembre 1949, ne signifie pas que le génial ingénieur Gabriel Voisin s’est penché ces motos. Il s’agit plus prosaïquement d’une petite magouille politico-financière ! Nationalisé en 1945, Gnome et Rhône devient SNECMA (Société Nationale d’Études et de Construction de Moteurs d’Avion) qui, comme son nom ne l’indique pas, continue de produire des motos sous la marque Gnome & Rhône dans son usine de Gennevilliers. A partir de 1949, cette production est gérée par la société « Avions Voisin » récemment passée sous contrôle de la SNECMA laquelle, en grand manque d’argent, et ayant épuisé toutes les subventions accordées par l’état à sa marque, retourne alors le problème en redemandant les mêmes faveurs sous le nom de la société « Avions Voisin ».

Les cylindres en alliage léger chemisés fonte et les culasses sont des fonderies séparées. Cette version de salon est mono carburateur. L’embrayage en bout de vilebrequin à droite et le volant magnétique, à gauche, élargissent notablement le moteur. Derrière le sélecteur, un petit levier terminé par une boule noire commande manuellement la boîte. (archives F-M. Dumas)

Les cylindres en alliage léger chemisés fonte et les culasses sont des fonderies séparées. Cette version de salon est mono carburateur. L’embrayage en bout de vilebrequin à droite et le volant magnétique, à gauche, élargissent notablement le moteur. Derrière le sélecteur, un petit levier terminé par une boule noire commande manuellement la boîte. (archives F-M. Dumas)

La nouvelle gestion du département moto démarre avec un nouveau modèle, la R4, et deux grands projets le Biscooter et la 500 Super-Star étudiée, en principe, pour l’armée. Le premier est purement l’affaire de Gabriel Voisin tandis que le second est confié à Giuseppe Remondini, le père des motos Jonghi, et en particulier de la 125 quatre-temps de 1948, seule 125 cm3 française de l’époque à ACT. Engagé par la SNECMA en septembre 1948, Remondini y reste jusqu’en 1952. Sa mission, créer la Super-Star de l’après-guerre : un bicylindre vertical de 500 cm3. Bien que son projet initial ait été de reprendre le schéma utilisé avec tant de succès sur sa 125 Jonghi avec un ACT entraîné par cascade de pignons, cette solution n’est pas retenue et les prototypes produits ont des soupapes culbutées. Contrairement aux twins anglais, traditionnellement longue course, la Super Star reprend les mêmes cotes carrées (68 x 68 mm) que la 500 Gnome CV2 d’avant-guerre… et les 500 BMW.

De lignes très nettes, le bloc moteur intègre une boîte à 4 rapports où le sélecteur est complété par un petit levier manuel. Un seul choix discutable, mais caractéristique de Remondini, l’embrayage est placé en bout de vilebrequin, une disposition qui élargit considérablement le bas moteur et qui sera aussi le principal souci lors de la mise au point. La moto est par ailleurs superbement équipée : suspension avant télescopique dotée d’un seul amortisseur central entre les deux tubes de fourche, suspension arrière oscillante « à la Moto Guzzi » avec un bras oscillant triangulé et deux éléments télescopiques sous le bloc moteur qui travaillent en traction. On apprécie aussi les roues interchangeables, leurs superbes moyeux-freins en alliage et le carter de chaîne secondaire étanche.

L’équipement est aussi complet que luxueux : carter de chaîne, platine alu pour les repose-pieds passager ou porte-bagage suspendu requis pour l’armée et, sur le moyeu-frein, six crabots pour se fixer sur la couronne de transmission à l’arrière.(archives F-M. Dumas)

L’équipement est aussi complet que luxueux : carter de chaîne, platine alu pour les repose-pieds passager ou porte-bagage suspendu requis pour l’armée. Les roues sont interchangeables, ce qui explique les six trous sur le moyeu-frein avant qui peut ainsi se fixer sur la couronne de transmission à l’arrière.           (archives F-M. Dumas)

Hélas, trois fois hélas, les civils sont encore désargentés en 1950, l’armée, frileuse devant cette nouveauté,… commande 3 000 BMW, et les finances de Gnome & Rhône sont loin de permettre les investissements requis produire sans avoir cette commande.

Dommage ! La belle 500 ne sera que la Super Star d’un salon, en octobre 1950. Elle y est annoncée pour 135 km/h en version Tourisme et 150 pour la Sport, vitesse confirmée par les ultimes essais d’un modèle bi-carbu. Il n’aura finalement été construit que quelques prototypes (dont aucun ne survivra !) de cette Française qui aurait été l’une des motos les plus modernes de son temps.

Fiche technique

Moteur bicylindre 4 temps face à la route – 494 cm3 (68 x 68 mm) –– Vilebrequin à 4 paliers – Soupapes culbutées – 1 ou 2 carburateurs selon version – Allumage par volant magnétique – Boîte 4 vitesses, sélecteur à droite et levier à main – Transmissions primaire par engrenages à denture oblique, secondaire par chaîne sous carter – Cadre double berceau – Suspension avant télescopique à amortisseur central, arrière oscillante à 2 amortisseurs sous le moteur travaillant en traction – Roues interchangeables de 19’ – Moyeux freins à tambour simple came – 175 kg – 135/150 km/h