JAP : les 250/350 double ACT des années 20

JAP, acronyme pour John Alfred Prestwich, est célèbre par ses monos et ses bicylindres en V quatre temps à soupapes latérales ou culbutées, mais connaissiez vous leurs monos à arbres à cames en tête comme celui monté sur la 350 New Imperial de 1924 présentée au dernier Café Racer Festival ?

La New Impérial 350 version 1923-24 telle que vous avez pu la découvrir au Café Racer Festival 2018

L’usine JAP était à Tottenham à une douzaine de kilomètres au nord de Londres,  ville plus connue aujourd’hui pour son équipe de football. Jeune génie de la mécanique J. A. Prestwich construit à 14 ans un petit moteur stationnaire à vapeur, puis crée plusieurs caméras et projecteurs de cinéma entre la fin du 19e siècle et les premières années du 20e. C’est toutefois le moteur à explosion qui va le retenir. Sa première réalisation, un mono de 293 cm3 à soupapes semi-automatiques, est présenté en 1901. L’usine de Tottenham prend vite une grande expansion avec des monocylindres principalement,  mais aussi quelques incursions dans l’inconnu, par exemple un 3 cylindres en ligne en 1903 destiné à un cyclecar. JAP commence aussi à connaître de beaux succès en course et équipe pour la première fois une moto d’un nouveau moteur culbuté pour affronter les Français en 1904 pour les 34 miles de la Coupe Internationale à Dourdan.

JAP présente la même année ses premiers V twins dont la longue succession équipera les plus prestigieuses motos britanniques… JAP est leader sur terre, en moto et même dans les airs avec de sublimes V8 culbutés …  En ce début des années dix, 24 marques utilisent ses monocylindres et 12 ses bicylindres. Plus encore que tous ses autres motoristes, JAP s’est lancé à fond dans la course aux records le plus souvent avec des moteurs très classiques, à soupapes latérales. Tout va bientôt changer avec Val Page, le nouveau directeur technique, qui va lui apporter ses plus brillants succès dans les années 20/25. Les 250, 350 à soupapes latérales continuent de briller, mais JAP développe sur une idée originale de J. A. Prestwich, un 350 cm3 à double ACT. Val Page ne commence à travailler le concept que fin février 1922 et les premiers essais au banc du moteur assemblé par Sidney Moram sous la direction de Page et de Bert Le Vack (rentré chez Jap en 1922) sont si prometteurs que l’équipe passe quelques nuits blanches à pour préparer trois exemplaires qui sont confiés à New Impérial et engagés sans plus d’essais au Junior TT début juin 1922 où Le Vack arrive à l’Ile de Man avec une moto qui n’a jamais été essayée !

Le Vack y débute en fanfare et passe trois fois en tête en battant au passage le record du tour établi l’année précédente en 500 cm3. Hélas la préparation a été un peu trop rapide, et la boîte de vitesse serre alors qu’il a 1 min 48 s d’avance sur la AJS suiveuse de Harris qui remporte la coupe. Le Vack n’aura pas plus de chance dans le Senior TT où c’est cette fois la magnéto qui lâche.

La moto roule au mélange essence alcool dont Le Vack avoue sans honte qu’il l’obtient auprès d’une distillerie londonienne !

La New Imperial sur la ligne droite des records à Arpajon en 1924.

Il faut attendre le 8 juillet 1922 pour voir enfin le 344 double arbre New Imperial-JAP faire un podium remporté de haute lutte à 114,76 km/h. Avec la même moto le 21 juillet Le Vack signe une poignée de records de vitesse dont les 10 et 50 miles (à 118,32 et 119,1 km/h, les 100 miles à 117,17) et un remarquable record de l’heure à 119,36 km/h qui bat celui établi précédemment en 500 cm3.

La gamme s’agrandit. Le 12 août 1923, Le Vack court cette fois (victorieusement) avec une double arbre sous- alésée à 245 cm3 ( 62,5 x 80 mm). Jap réalise aussi une 424 cm3 où cette fois course et alésage changent et passent à 75 x 96 mm, mais cette grosse version qui ne fera que quelques rares apparitions à partir de mai 1923 s’avère finalement moins puissante que la 344 cm3.

En attendant les records se suivent, en solo et même en side-car avec le 344 double arbre qui couvre le kilomètre en un sens à 150,94 km/h tandis que la 245 signe un 5 mile à 123 km/h ! Beau palmarès quand même en faisant les comptes fin 1922 : Bert Le Vack qui à 34 ans signe six records en calsse 250 et 7 en 350 au guidon des JAP double arbre New Imperial plus « evidemment » 16 records avec les Jap 998 cm3.

En 1923  il n’y a pas moins de 22 constructeurs utilisant les moteurs Jap dont les plus prestigieux Brough Superior, Coventry Eagle, New Imperial, Zenith et chez nous MGC, Terrot, Clément Gladiator et quelques autres.

Bien que Jap se concentre en 1923 sur des versions à soupapes culbutées pour ses modèles sport, Le Vack de continuer à utiliser la 344 double arbre pour ses tentatives de record à Brookland pour commencer puis, où il en rajoute cinq à son palmarès. La double arbre dès lors portée à 346 cm3 finit par abandonner sur casse au TT 1923 après avoir mené longtemps la course tandis que la 245 cm3 finit deuxième dans sa catégorie (c’est d’ailleurs la seule fois où Le Vack finit un TT).

Le double arbre sera également confié à d’autres pilotes dont G. Tottey et utilisé par Zenith, Panther (P&M) qui le montent incliné dans le cadre et, plus tard, Coventry Eagle. Les motoristes passaient alors contrat avec un pilote qui était souvent libre de choisir la marque de moto de son choix en fonction bien sur des propositions qui lui étaient faites.

Le plus grand exploit de Bert Le Vack arrive le 21 juillet 1923. Engagé en 350 Le Vack crève, s’arrète changer de pneu, repart, regagne deux tours et finit quand même premier devant l’autre 344 double arbre de George Tottey la nouvelle recrue de JAP. Pour faire bonne mesure Le Vack remporte ensuite la course des 200 miles en 1000 cm3… ce qui lui faisait quand même 400 miles de course dans les pattes à l’arrivée en plus de cinq heures de course au guidon. En 1924, Le Vack remportera à nouveau la course des 200 Miles sur l’anneau de Brooklands à 119,6 km/h.

Bert Le Vack à Brooklands en 1923 sur la 346 New Imperial Jap (Archives Joseph Bayley)

Le 9 septembre 1923 Le Vack amène ses 245 et 346 double arbre en France pour des records au Bois de Boulogne (totalement imbattables aujourd’hui) où elles sont respectivement chronométrées à 133,83 et 155,3 km/h sur le kilomètre lancé. Il vient aussi battre des records fin avril 1924 dans la Forêt de Sénart avec une New Imperial Jap 248 cm3, mais il s’agit vraisemblablement la version à soupapes latérales.

L’année suivante Le Vack oublie le TT pour mieux se préparer aux courses inaugurales sur le tout nouvel autodrome de Montlhéry les 11 et 12 octobre 1924 où il remporte les 250 à 116,59 km/h de moyenne et les 350 à 128,92 avec les double ACT.

La liste mise à jour en 1925 des victoires et records établis par le Jap double arbre reste dans les annales : En 245 cc New Imperial-Jap (Bert Le Vack) sur le kilomètre et mile lancé, En 350 solo aux mains de Bert Le Vack : 16 records de la longue distance sur 300 km au  kilomètre lancé à 155,3 km/h. En 350 side-car  aux mains de G.E. Tottey un record sur le kilomètre lancé à 82,52 km/h

Bert Le Vack à Montlhéry en 1924 ou la même moto est engagée sous la marque Terrot.
La vue côté transmission ne révèle pas la sophistication de ce motter JAP.

Technique du JAP double arbre à cames en tête

Le double ACT entraîné par arbre et couples coniques est une grande première pour JAP bien que la marque ait conçu dans les années 10 un moteur à quatre soupapes et simple ACT resté sans suites. Le nouveau 350 de 1922 est numéroté EXP-1. Sa culasse détachable en fonte généreusement ailettée a deux énormes sorties d’échappement de 4,45 cm de diamètre anormalement disposés, celle de droite face à la route et la gauche à 45° sur le côté. Le cylindre fonte est maintenu par cinq goujons, dans les carters. JAP n’a pas fait simple il n’a pas moins de cinq pignons de renvoi, deux en bas pour entraîner l’arbre à l’air libre, un en haut qui engrène à son tour sur le deux pignons en bout des arbres à cames qui actionnent par des culbuteurs (transversaux) des soupapes à 90° dans la chambre de combustion hémisphérique.  C’est un longue course (74 x 80 mm) et la compression n’est que de 5 à 1. Ressorts, tiges de soupapes et extrémités des culbuteurs restent à l’air libre alors que tout le reste de la distribution est heureusement enfermé dans un carter en aluminium. Le graissage du bas moteur à huile perdue assuré par une simple pompe coup de poing reste totalement obsolète, mais JAP a rajouté un graissage par gravité des ACT et culbuteurs alimenté par un petit réservoir annexe monté sur le tube supérieur du cadre. Améliorée au fil des ans la 344 cm3 se double d’une 245 cm3 ( 62,5 x 80 mm). En 1925, la 344 d’alésage course 74 x 80 devient encore plus longue course (70 x 90) et devient ainsi une 346 cm3 tout en passant à un simple sortie d’échappement. On verra aussi sans succès une 424 cm3 (75 x 96 mm).

Cette ultime version de 1925 du 350 JAP double arbre a des cotes de 70 x 80 mm, une seule sortie d'échappement et un arbre vertical sous carter
Chambre de combustion hémisphérique et double échappement sur cette culasse 1923
Les deux ACT sont entraînés par trois pignons coniques en haut et une autre paire en bas dans un volumineux carter retaillé.
Les deux ACT sont entraînés par trois pignons coniques en haut et une autre paire en bas dans un volumineux carter retaillé.Chaque ACT tourne sur deux gros roulements.

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

One thought on “JAP : les 250/350 double ACT des années 20

  1. François Arsène dit :

    j’aimerais mentionner le dernier avatar des JAP 2 ACT. Ce sont les moteurs produits par George Greenwood à une ci dans les années 70 il me semble. Destinés au Speedway ils sont construits sur la base du culbuté, la culasse en fonte, en toit, comporte 4 soupapes actionnées par godets logés avec les cames dans des camboxes rapportées. Arbres entrainés par chaîne. J’ai vu un de ces moteurs ainsi que les pièces constitutives.