Décidément le “parallel twin” réussit bien à Kawasaki, tant dans le néo rétro avec la W800, que dans le moderne classique avec l’ER6, l’une des meilleures ventes de ces dernières années. Question d’expérience sans doute, car le premier bicylindre vertical de la marque date de 1955 !

archives & photos © fmd/moto-collection.org – Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des modèles concernés.

Tout commence en fait avec Meguro, une marque de Tokyo qui sera, jusqu’en 1960, l’une des dix premières marques japonaises et surtout, l’une des seules (avec Rikuo qui fabrique des Harley sous licence) à produire des plus de 300 cm³.

Meguro se lance dans la moto dès 1937 avec la Z 97, un beau 500 à soupapes culbutées étudié pour répondre à un appel d’offres de l’armée. Ce très robuste monocylindre, qui reste en production jusqu’en 1950, n’est pas inspiré par l’Angleterre, mais par la Suisse et plus précisément par la Motosacoche 500 des années trente dont il reprend les côtes de 82 x 94 mm.

La 500 monocylindre, premier grand succès de Meguro, est produite à partir de 1937.

La marque tokyoïte étend ensuite sa gamme vers le bas et vers le haut avec des 250 et 350 quatre temps culbutées et, en 1955, la 650 T1 Senior, un vertical twin longue course (alésage x course 72 x 80 mm, 29,5 ch et 130 km/h) à soupapes culbutées, qui se rajoute à la 500 mono. Fort de ses succès aux courses du mont Asama, Meguro s’essaie même à l’arbre à cames en tête en 1958 avec sa 350 YA qui, lourde et peu agile, ne connaît guère de succès.

La grande marque pionnière vit pourtant ses dernières années et va être rachetée par Kawasaki Aircraft Co. qui a lancé son premier moteur quatre temps en 1950 (un 150 suivi, en 1952, par 250cm³ très inspiré par Horex). Les premiers contrats avec Kawasaki sont signés en 1960 et en octobre de cette année-là seront présentées les nouvelles Kawasaki-Meguro 500 twin KHS (39ch avec deux carbus de 24 mm) et KH (33ch avec un seul carbu de 27 mm). En février 1961, la KHS sera abandonnée et seule survivra la KH rebaptisée K1 Stamina. (Endurance en anglais). L’inspiration britannique est évidente, mais contrairement aux apparences ce n’est pas chez BSA qu’il faut rechercher la filiation, mais plutôt chez Norton qui utilisait les mêmes côtes internes de 66 x 72,6mm sur ses modèles 88 et Dominator.

 

La Kawasaki – Meguro 500 K1 Stamina de 1961 est, à l’époque la reine des Japonaises, la plus performante et la plus chère, loin devant sa rivale la 500 Hosk (la marque sera absorbée par Yamaha) qui n’annonce que 23 ch. (Meguro 500 K1 : 497 cm³, 66 x 72,6 mm – 33 ch/6 000 tr/min – 195 kg – 145 km/h). La concurrence n’arrivera qu’en 1963 avec l’arrivée de la Lilac flat twin 500 R92 et surtout fin 1964 avec la très sophistiquée Honda 450 à deux ACT, plus légère de dix kilos, plus moderne et 10% moins chère.

La première Meguro 500 Stamina K1 de 1961. Notez les clignotants déjà de rigueur au Japon, mais encore quasi-inconnus en Europe.

Entre-temps la Kawasaki-Meguro 500 évolue et devient K2 en 1965 sous l’égide de G. Inamura, le papa de la fameuse 900 Kawasaki Z1. Bien que les twins soient alors toujours vendus sous les deux labels, Kawasaki ou Meguro, la vieille marque nippone a définitivement mis la clé sous le paillasson en novembre 1962.

Logos de passage : À gauche le réservoir de la 500 twin K1 de 1961 porte l’emblème traditionnel de Meguro avec son double M ailé. En haut à droite sur la 650 K2 de 1964, le double M inversé de Meguro a été remplacé par l’idéogramme de Kawasaki qui symbolise, comme vous le savez, une rivière passant entre deux montagnes. En bas à droite, enfin, ce logo arboré par une W1 de 1968 a perdu tout souvenir de Meguro. Les versions postérieures ne porteront plus que le nom de Kawasaki en toutes lettres. Bien après ces bicylindres les motos de la marque seront signées par un K stylisé dessiné par Kawasaki-san en personne.

 

La gamme en étoile en 65 : En haut et en blanc, la 650 twin type police et dans le sens des aiguilles,125 B8 à selle mono puis, en rouge à selle biplace, 85 J1, 50 M5 Pet, 125 B8T et 250 SGT mono quatre temps.

La Kawasaki 650 W1 de 1968 lors de la rencontre au mont Asama en 1994, au plus grand rassemblement de motos anciennes au Japon.

 

Éclipsée par la nouvelle Kawasaki 500 H1 tricylindre au salon de Tokyo 1969 où on la voit ici, la Kawasaki 650 W1 SS était pourtant beaucoup moins chère : 338 000 ¥ pour la W1 SS contre 298 000 ¥ pour la H1.

En 1966, c’est au tour de la 650 de recevoir un nouveau moteur extrapolé de celui de la 500 (seul l’alésage change, ce qui lui donne des côtes très super carrées : 74 x 72,6 mm). Signe des temps, la Meguro X 650 conserve l’ancien look tandis que la Kawasaki 650 W1 étrenne une toute nouvelle robe plus moderne. Elle ne changera guère jusqu’en 1968 où sa roue avant passe de 18 à 19′. Elle existe alors en trois versions dont une superbe scrambler à échappements relevés qui fait rêver tous les possesseurs des actuelles W 650/800 Kawasaki twin. Les 650 Kawasaki sont importées en Europe en 1971 et se dotent pour l’occasion d’un sélecteur à gauche. Il est d’ailleurs curieux de constater que les motos japonaises avaient indifféremment le sélecteur à droite ou à gauche en fonction de leurs modèles d’inspiration. La 650 cessera d’être produite en 1975 après avoir reçu un frein avant à disque.

L’inspiration dont rêvent tant de possesseurs de la 650 twin actuelle, la 650 TT scrambler de 1968. Notez que le sélecteur est encore à droite. Il passera à gauche pour les versions importées en Europe à partir de 1971.

Vingt-quatre ans plus tard, en 1999. Kawasaki est la première marque japonaise à se lancer dans le néo-rétro avec la W650, qui allie avec élégance des technologies et une construction moderne (simple ACT entraîné par arbre et huit soupapes) sous une robe on ne pleut plus classique et inspirée sans complexe des belles Anglaises des sixties. Devenue référence dans son domaine, la W650 se transforme en janvier 2011 en W 800 avec une alimentation par injection et des variantes esthétiques au goût du jour.

L’ultime version 2016 de la W800, toujours calée à 360° comme ses ancêtres, mais un ACT entraîné par arbre et couples coniques et des côtes longue course (77 x 83 mm) alors que les W650 étaient culbutées et super carrées.