La moto du père Couétard

Alain Couétard, mécanicien concepteur d’engins de terrassement et de manutention nous raconte la « restauration » de sa moto achetée aux Domaines en 1971. Une émouvante histoire qui dura 45 ans pour donner une Ratier-Zündapp-Renault que je vous laisse découvrir.  

Les liens en bleu renvoient aux fiches et photos descriptives des modèles cités

« Né en 1941, j’ai débuté en moto avec une Peugeot 176 TC4 , suivie par une Matchless 500 G9 de 1950 puis une BMW 600 R69S . La famille s’agrandissant en 1965, je m’en suis séparé à regret pour la remplacer par une 2 CV Citroën. J’ai brièvement roulé sur une 1000 Vincent achetée en copropriété avec mon frère et la moto me manquait fort, mais le budget familial n’offrait pas de grandes possibilités. Une ouverture s’est présentée avec l’achat aux Domaines d’une Terrot 500 RGST que je me suis empressé d’améliorer en y montant un piston de Peugeot 404 qui portait le taux de compression à 8 à 1. Mais je rêvais d’un flat twin. En 1971, une vente des Domaines proposait un lot de deux Ratier 600 C6S incomplètes visibles à Toulouse. Faute de temps pour aller voir j’ai fait une soumission à tout petit prix. Surprise lorsque j’ai récupéré mon achat, l’une, dépourvue de moteur, avait quand même conservé boîte, transmission, roues et réservoir. L’autre n’avait que son cadre et ses suspensions. J’ai cherché un moteur Ratier sans succès, puis raté un lot de deux moteurs de BMW 750 R 73 sans bien savoir à l’époque ce que c’était. (NDLR : La seule BMW fabriquée non pas par les Allemands, mais, en France par la CMR en montant dans une partie cycle de R71 à suspension arrière coulissante, le moteur 750 cm3 culbuté de la fameuse R 75). J’ai fini par acquérir un moteur Zündapp KS 600 en piteux état qui servi à entraîner une scie stationnaire et j’ai découvert lors du démontage que la fonderie du carter de distribution était frappée du losange et du R de Renault ! Il s’agissait donc d’un des moteurs, d’une puissance réduite et d’une qualité discutable, construits par Renault durant l’occupation allemande pour actionner des groupes électrogènes. J’y ai adapté deux carburateurs comme sur la Zündap KS 601 et doté de l’arbre à cames « sport » commandé à l’usine de Nüremberg. Le bloc moteur Zündapp étant plus encombrant en largeur et en longueur et il m’a fallu modifier le cadre en chauffant les berceaux l’un après l’autre au chalumeau. Suppression de l’ensemble dynamo, rupteur, régulateur trop encombrant en bout de vilebrequin et remplacement par une dynamo de 256 Peugeot TC4 plus compacte. Adaptation d’un allumeur de 2 CV en bout d’arbre à cames, le régulateur Ratier étant placé au-dessus de la boîte de vitesses. La transmission secondaire de la Ratier fut conservée et j’avais dessiné et usiné un flasque de liaison avec centrage et fixation d’un côté sur le moteur Zündapp et de l’autre sur la boîte Ratier. L’ensemble moteur-boîte dut quand même être reculé au maximum dans le cadre et l’arbre de transmission raccourci, manchonné et ressoudé en son milieu. L’embrayage était mixte avec deux disques garnis réalisés spécialement et les trois disques lisses d’origine Zündapp entraînés sur les cannelures internes du volant. Côté présentation : un tableau de bord avec un grand compteur Facel Vega, un mano de pression d’huile et un ampèremètre ; un garde-boue avant inox de Kawasaki 500 mach 3 et des silencieux de Honda CB 350. Sur la première version, j’avais monté le carénage déjà utilisé sur ma BMW R69S qui avait été surmoulé sur un carénage de Norton Manx. En juillet 1972, moins d’un an après l’achat des épaves aux Domaines, j’ai fait ma demande de réception aux services des mines où j’ai été convoqué en août sur la piste d’essai de Mérignac. Rapide coup d’œil de l’inspecteur qui demanda le raccourcissement de la tige de rétroviseur, aller-retour sur 100 mètres, freinage et me voilà homologué, marque Ratier-Couétard, type C6S modifié, moteur Zündapp bicylindre, alésage 75 mm, course 67,5 mm. L’utilisation fut de courte durée, bruit suspect, vidange… et j’ai vu passer la poussière du chrome des manetons dans l’huile. De fait chez Renault, les manetons du vilebrequin étaient chromés dur par électrolyse ce qui était, peut-être, suffisant avec la puissance des moteurs stationnaires, mais pas avec les contraintes apportées par l’arbre à cames sport et les deux carbus. Les vilebrequins fabriqués chez Zündapp étaient cémentés, trempés et rectifiés. J’ai retrouvé un vilebrequin d’origine et commencé à remonter le moteur en 1991. Après une longue parenthèse pour construire un bateau et une opération à cœur ouvert m’a un peu retardé en 2014, je me suis remis au travail qu’il y a quelques temps, mais la moto est enfin terminée, et tournante ! »

Alain Couétard, Arcachon