Royal Standard 1929: L’idéal suisse

Des 52 marques de motos que compta la Suisse dans son histoire, Royal Standard est l’une des plus petites avec un seul modèle produit. Elle n’en est pas moins tout à fait typique du principal « défaut » helvète : le goût de la surqualité. Photos et archives © FMD/moto-collection.org – Cliquez sur les images pour les agrandir et accéder aux légendes

Inconnue du monde de la moto jusqu’alors bien qu’elle ait été fondée en 1919, Royal Standard est la marque de la Société Panchaud et Cie à Genève dont la fabrication est assurée par les Ateliers des Charmilles. Étonnamment moderne, cette Royal Standard, présentée en 350 cm3 au salon de Genève de mars 1928, tente de rassembler toutes les techniques les plus avancées de son époque avec un bloc moteur dessiné tout spécialement par René Zürcher. Attention à ne pas confondre Ernest et René. Ernest Zürcher, le père, a fondé en 1896 Zürcher et Lüthi (vite célèbre pour ses moteurs Zedel) à Saint-Aubin au bord du lac de Neuchatel. Fils aîné d’Ernest, René Zürcher s’est brouillé avec son pére en 1921, est parti en Algérie monter un garage automobile  à Sidi-Bel-Abbès en 1922 avant de revenir vers son Helvétie natale signer le dessin de ce moteur qui sera construit par Panchaud et Cie aux Ateliers des Charmilles à Genève. Ce sera à ma connaissance sa seule participation au monde motocycliste et René Zürcher connaitra beaucoup de succès par la suite dans le matériel agricole en particulier avec le dessin des tracteurs Hurlimann.

Retour à notre Royal Standard qui se distingue par une réalisation très aboutie et particulièrement soignée dans les moindres détails, ce qui ne l’empêchera pas de rester ultra confidentielle en raison sans doute de cette recherche typiquement suisse de la perfection et du prix qui en découle : 2200 Francs suisses annoncés lors de la sortie de moto à Genève en 1928 qui se transforment finalement en 1450 Francs. Les derniers modèles sortent en 1932 et durant ces cinq ans d’existence, il semble qu’il se soit vendu moins de 700 Royal Standard. La marque disparaît définitivement en 1935. À cette époque où la très grande majorité des motos sont à boîte séparée et le plus souvent monocylindres, la Royal Standard impressionne avec son volumineux bloc moteur aux lignes très nettes et ses deux cylindres en ligne avec un très volumineux collecteur d’échappement en aluminium d’un côté et le carburateur de l’autre.  Il est vrai que le choix du bicylindre en ligne implique le bloc moteur. Deuxième grand modernisme, la distribution confiée à un simple arbre à cames en tête avec, raffinement ultime, une culbuterie totalement enclose, recouverte d’un large couvercle en aluminium, ce qui est encore fort rare à l’époque. C’est d’ailleurs une sorte d’obsession chez le constructeur de faire solide, propre, silencieux, facile à entretenir et à réparer. La description dithyrambique des catalogues insiste : roulements à billes partout, ligne d’arbre démontable en trois tours de clé, etc.

L’arbre vertical entraînant l’arbre à cames en tête est disposé derrière les cylindres et ce moteur en long ne devant justement pas trop l’être, René Zürcher a opté pour une vis sans fin, moins encombrante, qui engrène sur une couronne intermédiaire. Un joint de Oldham central permet un démontage rapide du haut moteur sans dérégler la distribution. En partie haute, l’accouplement avec l’arbre à cames s’effectue par un classique couple conique et cet arbre se prolonge par un petit volant d’inertie censé éliminer totalement les vibrations. L’axe portant la couronne d’entraînement de la distribution se prolonge vers l’arrière vers la magnéto-dynamo Bosch. On admire encore le schéma de lubrification qui va encore être amélioré au fil du développement. Sur la première version de 350 cm3 (56 x 71 mm) présentée au salon de Genève, l’huile (2,5 litres d’huile contenus dans le bas du carter moteur) est envoyée par une pompe à engrenages noyée vers la boîte de vitesses et dans l’arbre à cames creux pourvu d’orifices sur les cames. L’huile redescend ensuite vers le bas moteur par un conduit venu de fonderie. Sur le modèle commercialisé l’année suivante la cylindrée passe à 413 cm3 (60x 73 mm), le boîtier d’ACT a été rallongé vers l’avant avec un système d’équilibrage censé éliminer les vibrations et une arrivée d’huile réglable. Il y a désormais un réservoir séparé de 3 litres et le carter moteur ne contient plus que 1,5 litre. Derrière ce beau moteur l’embrayage tout métal en bain d’huile associe disques acier et disques bronze et la boîte à trois rapports commandés par levier au réservoir, est suivie d’un couple conique et d’une classique transmission par chaîne.

Comme on pouvait s’y attendre au vu d’une telle mécanique, ce n’est pas la recherche de performances qui guidait Royal Standard, mais le confort et la machine promet 100 km/h en tournant calmement à 5000 tr/min dans un silence impressionnant.Tout aussi moderne que la mécanique, la partie cycle est confiée à un classique double berceau ininterrompu en tubes manchonnés avec une fourche avant à parallélogramme dotée d’un double ressort enfermé.

Dans les très imposants ateliers des Charmilles furent aussi produites les turbines Piccard & Pictet et les voitures Pic-Pic des mêmes auteurs. L’usine coula aussi les bloc moteurs automobiles Dufaux, cousins des créateurs de Motosacoche.

La fiche technique est ICI

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

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One thought on “Royal Standard 1929: L’idéal suisse

  1. jackymoto dit :

    Carramba, encore un bicylindre en ligne loupé!
    Il n’y a bien que Puch avec ses monos dédoublés qui ait eu un vrai succès. Même quand elles étaient fiables, les 500 avaient toujours la puissance d’une 350, et les 350 celles d’une mauvaise 250. Cette architecture est rédhibitoire au niveau du rendement et surtout du rapport qualité prix.
    Les (très modernes mécaniquement) Sunbeam voulaient enfoncer les R 50 BM …mais il aurait fallut retenir l’architecture moteur des dernières …Les Suisses ont pondu des mécaniques vraiment belles mais ils n’ont jamais été suffisamment présents à l’exportation pour produire des quantités suffisantes permettant des prix acceptables.
    Avec un refroidissement par eau l’enclume 3 cylindres de chez Triumph prouve que l’on peut faire fonctionner ce bazar et les constructeurs variés auraient dû adopter cette (pesante) solution.

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