Un 100 cm3 à distribution variable en 1938 !

On a souvent lu dans la presse ces temps derniers que Yamaha avait été le premier, avec le moteur 125 cm3 du scooter NMax à introduire la technologie de la distribution variable pour cette cylindrée. Il est vrai que ce nouveau moteur est étonnant et remarquable, mais s’il a la priorité en 125 et, a fortiori, avec quatre soupapes, il ne l’a pas… en 100 cm3 !   Un nouveau motoriste parisien, GEM, présente en effet en 1936 un petit moteur quatre temps de 100 cm3 exploitant les brevets décrivant une distribution variable déposés l’année précédente par l’ingénieur René Monchablon.

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Rappelons pour mémoire qu’en ces années économiquement mouvementées, est née la catégorie des BMA — vélomoteurs limités (en principe) à 30 kg , 30 km/h et pourvus de pédales — et que la concurrence fait rage. GEM (comme DAX avec son 100 Baby) tente donc le pari risqué de s’opposer à la kyrielle de petits deux temps fumeux avec un quatre temps et il double le risque en choisissant d’exploiter cette technique nouvelle et complexe de l’échappement variable aussi simple par son principe que difficile à réaliser.

Les soupapes du GEM sont actionnées par tiges et culbuteurs, et l’ingénieur Montchablon a intercalé entre l’arbre à cames et les poussoirs des tiges de culbuteurs, un linguet dont les deux faces sont taillées avec des profils complexes convexes et concaves. La commande manuelle d’avance à l’allumage agit sur un excentrique qui fait déplacer le le linguet entre cames et poussoirs et varier ainsi les temps d’ouverture et de fermeture des soupapes. On imagine sans peine la difficulté de mise au point à l’époque d’un tel mécanisme, et ce tout en gardant un jeu aux soupapes constant. Cela marchait pourtant fort bien, dit la chronique, et la publicité promettait une consommation record (l’argument massue face aux deux temps) de 1,25 voire 1 l aux 100 km. Il est vrai que le régime moteur normal était de 2000 tr/min seulement avec un régime maxi à 2800 tr/min qui permettait d’atteindre les 30 km/h réglementaires. Le descriptif du moteur parle aussi d’une version « débridée » promettant les 75 km/h sans préciser évidemment à quelle vitesse était mesurée la consommation.

La recherche de la légèreté maximale de règle pour les BMA était un handicap de plus pour le GEM quatre temps qui s’en tire avec les honneurs et 7,25 kilos seulement pour sa version monovitesse. Le cylindre est en alu chemisé et la culasse en fonte et le carter en aluminium d’une seule pièce avec un grand couvercle à droite boulonné. À droite et une réserve d’huile sous le moteur pour le graissage par barbotage. Le débrayage est reporté dans le moyeu arrière.

Courant 1937, la fabrication de moteur GEM est reprise par les établissements Sphinx qui présentent leur vélomoteur ainsi équipé en 1938, tout en proposant d’autres marques de moteur. Il semble que le GEM soit aussi testé par d’autres marques dont DS Malterre qui, lui aussi, propose son vélomoteur avec un choix d’autres mécaniques. Le pauvre petit GEM, trop sophistiqué et né à contre-temps, dans la pleine crise économique de l’avant-guerre disparaît en 1938 sans avoir séduit les foules ni les constructeurs.

Photo publicitaire détourée à la gouache de la rarissime DS Malterre de 1938 à moteur GEM
Photo publicitaire détourée à la gouache de la rarissime DS Malterre de 1938 à moteur GEM
Une fois lavée, la photo de la DS Malterre laisse apparaître son pédalier caché pour la pub et son double échappement qui avait échappé au retoucheur.
Une fois lavée, la photo de la DS Malterre laisse apparaître son pédalier caché pour la pub et son double échappement qui avait échappé au retoucheur.
Bien que constructeur du moteur GEM, Sphinx ne manque pas de mentionner que toute autre mécanique est disponible sur demande. Le modèle de la pub est la version luxe à deux vitesses et le pédalier est soigneusement disposé en position horizontale pour être confondu avec des repose-pieds tellement plus style moto !
Bien que constructeur du moteur GEM, Sphinx ne manque pas de mentionner que toute autre mécanique est disponible sur demande. Le modèle de la pub est la version luxe à deux vitesses et le pédalier est soigneusement disposé en position horizontale pour être confondu avec des repose-pieds tellement plus style moto !
La description très détaillée du prospectus GEM n’a malheureusement pas suffi à assurer son succès pas plus que l’alléchante promesse de 1 litre/100 km. Belle première technologique quand même.
La description très détaillée du prospectus GEM n’a malheureusement pas suffi à assurer son succès pas plus que l’alléchante promesse de 1 litre/100 km. Belle première technologique quand même.
Le déplacement d'un linguet de profil complexe entre cames et poussoirs permet de changer le diagramme de distribution en synchronisation avec l'avance à l'allumage.
Le déplacement d'un linguet de profil complexe entre cames et poussoirs permet de changer le diagramme de distribution en synchronisation avec l'avance à l'allumage.

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

3 commentaires sur “Un 100 cm3 à distribution variable en 1938 !

  1. jackymoto dit :

    Je ne sais pas pourquoi ce moteur n’a pas eu plus de succès, sûrement une question de prix et surtout,
    le manque d’embrayage obligeant l’emploi d’un moyeux arrière équipé de ce système. J’ai ça à la maison et c’est très bien fichu, y compris le graissage des soupapes par 2 tubes capillaires, ainsi que la couronne de transmission
    primaire en celloron. Le volant Novi spécifique était en cochonium et il est en miettes sur mon exemplaire…

  2. jackymoto dit :

    Ah, oui , l’échappement ET l’admission sont variables, la commande est couplée avec celle de l’avance.

  3. bernard dit :

    J’ai un ensemble cylindre culasse,peu être un jour je trouverai le reste de ce moteur…

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