Peugeot 100 cm3 de 1932 à 1946

Pour répondre aux nombreuses demandes que je reçois sur ces modèles, Jean Boulicot, membre éminent du Rétro Motos Cycles de l’Est, vous a concocté un historique exhaustif des multiples variations et évolutions des Peugeot 100 cm3 de 1932 à 1946.

P50 D 1933

Au début des années 30, la crise sévissant aux États-Unis depuis octobre 1929 se fait sentir en Europe. Ce contexte va inciter la société des cycles Peugeot à créer une nouvelle gamme de machines économiques, déjà existante chez certains concurrents : le vélomoteur. Les nouveaux modèles verront le jour en 1932 avec pas moins de 6 versions, toutes propulsées par un petit moteur monocylindre deux-temps de 100 cm3.

Cette gamme va évoluer et traverser la période de guerre pour perdurer jusqu’au début des années 60 avec des cylindrées allant de 125 à 175 cm3. Ces petites machines feront le bonheur de toute une génération de motocyclistes. Durant toutes ces années, les modèles furent nombreux et variés, il y eut une prolifération de versions parfois éphémères et il est souvent difficile, pour l’amateur de s’y retrouver.

Le but de ce document est d’essayer de dénombrer toutes ces versions en faisant une synthèse de la production des cycles de Beaulieu. Il n’est sûrement pas complet ni exempt d’erreurs, surtout pendant la période de guerre, mais il pourra évoluer et s’améliorer au fil du temps et des remarques.

Les P 50 : 1932 – 1936

En mai 1926, un décret instaure une nouvelle catégorie de 2 roues : le BMA, bicyclette à moteur auxiliaire. Conditions ne pas dépasser 30 kg, 30 km/h et une cylindrée de 100 cm3. Cette catégorie de véhicule était dispensée de formalités : ni permis de conduire, ni carte grise (… sauf quand vous faites réimmatriculer ce BMA en véhicule de collection !).

P 50U       Modèle « UTILITAIRE« , de base. Moteur 100 cm3 deux-temps avec volant extérieur et allumage par magnéto. Réducteur à engrenages, pas d’embrayage, une seule vitesse. Fourche avant à parallélogramme non haubanée. Freins à patin sur jante.

– P 50E       Identique à ci-dessus, mais avec embrayage.

– P 50T       Comme le P 50E, plus, une fourche haubanée, des freins à tambour qui font plus « moto » et une finition plus luxueuse.

-P 50L        Version plus économique du P 50T

-P 50D        Modèle « Dames et ecclésiastiques« , avec un cadre ouvert renforcé. Un réseau de filets protège la roue arrière. Ce type est le modèle « STANDARD » sans embrayage.

– P 50DSE   Idem P 50D, mais avec embrayage.

– P 50DS     Modèle « LUXE », le pendant « version Dames » du P 50T.

Les Peugeot 100 P50
Peugeot 100 P50 L-1934
100 P50 Entre E et T ! Amélioration lors de la restauration ou modèle intermédiaire de Peugeot avec la fourche haubannee mais sans les freins à tambour. Env.1933
P50 L-1934
P50 janvier 1936

Les P 51 : 1933 – 1939

– P 51          C’est le VÉLOMOTEUR CHEMISÉ ; modèle similaire au P 50T « LUXE », mais avec une boîte de vitesses à deux rapports. Comme le P 50, il répond aux exigences administratives de la catégorie BMA. Le moteur, toujours 100 cm3 deux temps, est maintenant équipé d’un cylindre en aluminium chemisé. L’embrayage est à plateaux garnis de lièges et l’allumage se fait par volant magnétique. Donc plus de volant extérieur.

– P 51MT    Curieusement, identique au modèle ci-dessus…, mais sans boîte de vitesses. Celle-ci pouvant être montée ultérieurement.

– P 51CH2  « CH » comme Chemisé, il s’agit bien du cylindre. Similaire au P 51, l’équipement étant un peu plus complet. On a maintenant un porte-bagages et une béquille. L’éclairage électrique reste une option. En 1936, il peut être équipé, toujours en option, d’un réservoir grande capacité et d’un double échappement.

– P 51CH1  Même modèle que 51CH2, mais sans boîte de vitesses.

– P 51CL2     Modèle 2 VITESSES LUXE. Identique au 51CH1, mais des options deviennent standard : éclairage électrique et échappement double. La finition est plus luxueuse au niveau des chromes, le pédalier est verrouillable, le garde-boue avant possède flasques et bavette, les cocottes des manettes sont soudées sur le guidon.

– P 51CL1   Vélomoteur LUXE monovitesse. Même modèle que 51CL2, mais sans boîte de vitesses.

– P 51CST   Modèle CHEMISÉ STANDARD. C’est une version économique du 51CH1, toujours monovitesse.

– P 51CD2   Modèle DAME LUXE 2 vitesses. Idem 51CL2, mais avec cadre ouvert, réservoir spécial et échappement monotube.

– P 51CD1   Modèle DAME CHEMISÉ « STANDARD« . Idem 51 CD2, mais sans boîte de vitesses.

– P 51CN1   Semblable au 51CST. Phare diamètre 130 mm.

– P 51CLK2 Modèle avec kick. Reprend les caractéristiques du 51CL2 avec kick et pédalier verrouillable.

– P 51CDK2  Vélomoteur LUXE Dame. Comme 51CLK2, mais un seul échappement et béquille arrière.

– P 51CNK2  Même modèle que 51CN1, mais avec boîte 2 vitesses et kick, pédalier verrouillable et repose -pieds. Jantes et pot d’échappement chromés.

– P 51CST1 Version économique du 51CN1. Phare petit diamètre, cadre, jantes, guidon et pot d’échappement émaillés en gris.

– P 51SCT2 Même description que 51CST1 ci- dessus, mais avec boîte de vitesses, kick et repose-pieds.

Peugeot P51 janvier 1937

Les P 52 : 1938 – 1939… (période de guerre incertaine)

– P 52 CLK2 Vélomoteur LUXE 2 vitesses 100 cm3 deux temps. Le moteur est une évolution des derniers 51 « chemisés ». Le cadre surbaissé est du « genre moto » et la finition est d’un bon niveau avec phare, jantes, guidon, pots d’échappement chromés.

– P 52 CHL Vélomoteur GRAND LUXE. Reprend les caractéristiques du 52 CLK2 avec une finition plus luxueuse : émail couleur et garde-boue et réservoir chromés.

P52 CLK2-1938
P52 CHL-1939

Les P53 : 1939 – 1944 …

– P 53 CN    Vélomoteur LUXE bloc moteur 3 vitesses 100 cm3 deux temps. Par ailleurs, la description est identique au 51CLK2. Ce bloc moteur préfigure une gamme de motos deux temps qui va durer bien après-guerre, jusqu’en 1962.

– P 53 CL    Vélomoteur GRAND LUXE. Similaire au 53 CN, mais avec une présentation plus luxueuse.

– P 53 CHL Vélomoteur HAUT LUXE. Similaire au 53CL, la présentation est cette fois-ci encore plus luxueuse : émaillé bleu/bleu et/ou noir, garde-boue enveloppant et réservoir chromés.

– P 53 CS     Vélomoteur SPÉCIAL GRAND LUXE. Il s’agit de la version sport du 53CL. Moteur « spécial », changement de vitesse par sélecteur et échappements relevés.

Peugeot 100 P53 GS-1939
Peugeot 100 P53 CS Special 1939
Peugeot 100 P53 CN-1939
Manuel de février 1948
En 1939 le globe-trotter Robert Sexé effectue un tour d'Europe de 15 000 km au guidon du P53 pour prouver sa fiabilité.
Avec de tels bagages le P 53 de Robert Sexé devait avoir un peu de mal dans les côtes !
Peugeot proposait en 1939, cet ensemble P 53 + remorque.
Sexé lui-même prouvera l'efficacité de l'attelage.
En 1948 le 100 cm3 se transforme en triporteur avec ce 100 TN qui évoluera pus tard en 125. (archives Yves Campion)
Publicité sur plaque émaillée pour le Tri Peugeot en 1949.
Jacques Lemaître, 1,93 m aux côtés de son P53 GS de 1939, qui paraît du coup minuscule !

Courrier de Jacky Pichaud de Limoges.

Enfin retrouvé cette photo dans mon bordel ! Le possesseur de cette Peugeot était le grand (dans les 1.93m) Jacques Lemaitre. Cette 100 fut suivie d’une 515 et il devint concessionnaire Mercedes et Jaguar à Limoges jusqu’à la fin des années 70.

Pour répondre aux nombreuses demandes que je reçois sur ces modèles, Jean Boulicot, membre éminent du Rétro Motos Cycles de l'Est, vous a concocté un historique exhaustif des multiples variations et évolutions des Peugeot 100 cm3 de 1932 à 1946. P50 D 1933 Au début des années 30, la crise sévissant aux États-Unis depuis octobre 1929 se fait sentir [...]

Années 60 : l’Italie lance ses twins (2)

Parmi tous les gros cubes bicylindres présentés aux salons de Milan de 1965 à 1968 la précédent chapitre présentait les Ducati 700, Gilera 500, ItalJet 500 et 650 et Laverda 650. La liste se poursuit aujourd’hui avec les Guzzi 700 et la longue épopée de la Benelli 650 Tornado, la plus anglaises de italiennes.

Photos et archives François-Marie Dumas/moto-collection.org

 

Guzzi : les débuts d’une grande lignée

La seule survivante de ce défilé de nouveaux bicylindres italiens présentés au milieu des années soixante est la Moto Guzzi qui, amélioration, après amélioration, tient encore le haut du pavé après plus d’un demi-siècle avec la même formule de base du V twin face à la route.

Comme c’est la plus connue et qu’un précédent article en a déjà abondamment parlé, on se limitera ici à un photo-légende.

La Guzzi V7 au salon de Milan en 1967.
Un concept technique resté immuable.
Dès le salon de Milan 1969, Guzzi présentait son prototype d’étude de V7 Sport sur lequel Charles Krajka, alors distributeur de la marque, s’empressa de sauter.

Benelli : la plus Anglaise des Italiennes arrive trop tard

Benelli fait de belles ventes aux États-Unis dans les années 60 et son importateur Cosmopolitan Motors à Philadelphie pousse l’usine de Pesaro à étudier un modèle de plus grosse cylindrée. Benelli conçoit donc un bicylindre presque vertical de 650 cm3 à soupapes culbutées. Cylindres et culasses sont totalement séparés, les cotes sont super carrées (85 x 58 mm) et il y a un démarreur électrique. Ce bloc très compact est hâtivement monté pour le salon de Milan 1967 avec un bel ensemble cadre double berceau et habillage polyester qui semble sorti tout droit de chez Rickman Métisse… en original ou copie conforme ? Nul ne sait. La belle est chaussée en 18 pouces, freinée par l’immuable Grimeca et alimentée par un seul Dell’Orto de 30 mm de passage des gaz, elle annonce 50 ch à 7 000 tr/min et 180 km/h et aurait certainement eu un certain succès sous cette forme.

Ensemble selle, réservoir en polyester et cadre Rickman et un tout nouveau moteur très compac : la Benelli 650 du salon de Milan 1967 avait tous les atouts pour séduire.
Prévue pour les États-Unis, cette première mouture n’était alimentée que par un seul carburateur de ø 27 mm

Malheureusement la première version commercialisée n’arrive que trois ans plus tard. La Tornado n’a guère conservé que les cotes internes super carrées de la première ébauche de 1967. Tout le reste a été modifié. Le moteur à plan de joint horizontal et toujours à soupapes commandées par tiges et culbuteurs est incliné de 12° vers l’avant, le vilebrequin calé à 360° dans la meilleure tradition britannique, tourne sur quatre paliers avec des roulements à billes à chaque extrémité et des cages à rouleaux au milieu, encadrant le volant central. Le cadre a été cette fois dessiné par Benelli et la moto est considérablement plus massive.

 

Benelli revoit sa copie avec le version S en 1972 puis la S2 en 1973. La S2 s’est modernisée avec quelques retouches esthétiques bienvenues et surtout un double frein simple cames à l’avant qui remplace très avantageusement le tambour à quatre cames beaucoup trop brutal du modèle précédent. La S3 ne se distingue que par ses coloris, une selle à dosseret et un petit tête de fourche, qui ne suffiront à la mettre en valeur face à l’exubérante six cylindres présentée la même année. 

Parmi tous les gros cubes bicylindres présentés aux salons de Milan de 1965 à 1968 la précédent chapitre présentait les Ducati 700, Gilera 500, ItalJet 500 et 650 et Laverda 650. La liste se poursuit aujourd’hui avec les Guzzi 700 et la longue épopée de la Benelli 650 Tornado, la plus anglaises de italiennes. Photos […]

Années 60 : L’Italie lance ses twins (1)

1967 : L’Italie en pleine crise observe avec inquiétude la montée en puissance du Japon et tous ses constructeurs font des efforts colossaux pour assurer leur survie.

Dans ce pays qui vient de donner naissance aux plus beaux quatre cylindres de course, la majorité des constructeurs choisissent le bicylindre parallèle pour renouveler leurs gammes.

Mauvaise pioche. L’apparition de la quatre-cylindres Honda leur sera fatale à deux exceptions près : Moto Guzzi, bien sûr, grâce à son choix original d’un V twin face à la route, qui n’a alors pour concurrent que les BMW, et Laverda dont la 650 de 1966 bien vite transformée en 750 pour le salon de 1967, a puisé au Japon et chez les Honda CB77 en particulier, toutes les recettes de son succès.

Le déferlement de nouveaux gros bicylindres italiens, qui atteint sont paroxysme au salon de Milan d’octobre 1967, n’est pas uniquement motivé par la volonté de faire barrage aux Japonais, mais aussi parce que l’état vient de lancer un appel d’offres pour remplacer les sympathiques, mais vieillissantes Moto Guzzi Falcone 500 cm3 à monocylindre horizontal.

Italjet avec sa Grifo 500  et Ducati avec un 500 bicylindre culbuté sont les premiers en 1965. Ce n’est qu’une salve d’essais qui se poursuit en 1967 par un tir nourri. En vedette et en favori, Moto Guzzi additionne les atouts avec sa 700 V7. L’usine est connue pour la robustesse de ses produits qui équipent déjà les carabinieri, et le V7, une des plus grosses cylindrées offertes à cette époque, est le seul à offrir une transmission acatène.

Cette foison de belles italiennes bicylindres n’ont pas eu les mêmes carrières en leur temps, mais aujourd’hui elle sont toutes aussi désirables en collection… et en plus elles roulent !

Photos et archives © François-Marie Dumas/moto-collection.org

Cliquez sur les liens en rouge pour accéder aux fiches techniques et descriptions.

Italjet

Comme toujours le grand Leopoldo Tartarini est en avance sur la mode et tire le premier au salon de Milan de 1965 avec la Grifo 500 présentée par sa marque Italjet. Premier jet d’une longue série de twins et de monos anglo-italiens, cette Italjet Grifo est animée par le Triumph 500 cm3 logé dans cadre double berceau maison et habillé d’une robe à couper le souffle, hyper moderne pour son époque.

L'ItalJet Grifo 500 prototype présentée au salon de Milan à la fin de 1965.
ItalJet 500 Griffo-1966

Le marché s’orientant vers de plus grosses cylindrées (déjà), Italjet passe de la 500 à la 650 et présente en 1967, la Grifon 650 (Grifon avec un seul f, car le nom de Grifo est déjà pris par une autre marque) sur la base moteur de la Bonneville avec un cadre double berceau, une fourche Marzocchi et de superbes freins Grimeca. Il en sera construit environ 600 exemplaires, vendus entre 1967 et 1972 dans le monde entier excepté en Grande-Bretagne où aucune ne sera importée. Même l’usine Triumph n’en acheta pas un exemplaire pour le comparer à ses propres productions.

ItalJet Griffo 650-1967
ItalJet 650-1e série modèle Daytona 1967-68
Italjet 500 Triumph 1968

Ducati

On attendait beaucoup de Ducati qui s’était déjà fait remarquer en course avec une 250 bicylindre double arbre desmo en 1958-60 puis une 125 quatre cylindres en 1964 et la mythique 1260 V4 Apollo la même année. Que nenni, le V twin 750 n’apparaitra qu’en 1971. Ducati présente en 1965 une 500 cm3 à deux cylindres parallèles face à la route et soupapes culbutées qui est malheureusement obsolète dès sa sortie avec ses pauvres 36 chevaux face à la 450 Honda tout juste commercialisée. La marque de Bologne s’obstine pourtant à faire évoluer ce lourd bicylindre qui revient en 1968, sans plus convaincre, même l’armée.  Victime de sa mise sous contrôle direct de l’état, Ducati doit suivre le cahier des charges établi par les bureaucrates qui le supervisent pour réaliser une grosse cylindrée susceptible d’équiper les carabinieri, ce sera une nouvelle fois, un 700 cm3 vertical twin conçu par Fabio Taglioni sur le même dessin que la 500 et présenté en deux versions fin 1967, avec des soupapes culbutées ou avec un double arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Le moteur, qui comporte des balanciers d’équilibrage, a été essayé en calage à 180 ou à 360°. Les deux modèles sont fort laids — un comble en Italie — et bien que décriés par tous et même par leur concepteur, elles annoncent de très honorables puissances : 70 ch à 6 500 tr/min pour la culbutée et 80 ch à 7 500 tr/min pour la double arbre. Restylées, ces 700 auraient sans doute pu connaître le succès, mais Rome en décide finalement autrement en affirmant qu’il n’y a pas de marché en Italie pour une telle moto civile. Le projet est donc abandonné et laissant à Laverda le soin de prouver de belle manière que le marché était pourtant bel et bien prêt !

Ducati 500 bicylindre version armée 1965
Ducati 700 cm3 prototype 1967

Gilera

La situation est catastrophique chez la marque d’Arcore au milieu des années 60. Les ventes qui tournaient autour de 20 000 motos par an en 1956-57 sont tombées à 12 000 en 1964-65. Elles remonteront étonnamment à 30 000 en 1967 avec de très belles exportations en particulier aux États-Unis. Conforté par ces succès, Gilera rappelle son ingénieur vedette, Giuseppe Salmaggi qui, après s’être déjà rendu célèbre en Belgique chez Saroléa, a créé la fameuse lignée des Gilera Saturno apparue en 1938, puis la Marte, la 250 V twin de GP réalisée en 1951 par Innocenti Lambretta avec Luigi Torre, et la Parilla 250 double arbre de 1948. Ouf ! Son retour chez Gilera se concrétise avec un tout nouveau 500 bicylindre face à la route qui n’est d’ailleurs présenté que dans sa version armée en ce salon de Milan de 1967. Ce renouveau à Arcore est malheureusement de courte durée et Gilera n’écoule que 11 000 machines en 1968. Une situation catastrophique qui conduit au rachat de la firme par Piaggio en 1969. Pas de chance pour la version civile de la 500 bicylindre, plus coquette et un peu plus puissante (40 ch à 7 500 tr/min), que Gilera vient de terminer et qui est sitôt abandonnée lorsque la vieille firme d’Arcore tombe dans le giron de Piaggio.

La Gilera 500 type armée présentée au salon de Milan 1967.
La version civile de la Gilera 500 B prévue pour 1969. Elle ne sera jamais commercialisée, mais on a quand même eu droit à un prospectus en français (archives Francis Valette)

Laverda

La 650 Laverda dévoilée à Londres en novembre 1966 est au départ le plus critiqué des bicylindres italiens à cause de sa très forte ressemblance avec les Honda CB 77 à qui elle a emprunté les lignes taillées au carré de ses cylindres, le calage à 180° (encore que la Honda ait été produite calée à 360 ET à 180°) et le cadre poutre supérieur ici tubulaire et non pas en tôle emboutie comme sur la Honda. Ce choix s’avérera le meilleur et ce sera le parallel twin italien qui aura la plus belle carrière. À l’inverse des technocrates présidant aux choix de Ducati, Laverda est convaincu que l’avenir est aux grosses cylindrées et au salon de Milan 1967 leur bicylindre est devenu une 747 cm3 avec un alésage passé de 75 à 80 mm (pour une même course de 74 mm), une esthétique considérablement remaniée et un double frein avant de plus grand diamètre.

Laverda 650 GT 1966
La Laverda 750 au salon de Milan de 1967
Quel dynamisme ! A peine un an plus tard, en 1969, la petite usine Laverda présente sa 1000 trois cylindres.

… à suivre avec les bicylindres Moto Guzzi et Benelli à la fin des années 60, une autre longue histoire

1967 : L'Italie en pleine crise observe avec inquiétude la montée en puissance du Japon et tous ses constructeurs font des efforts colossaux pour assurer leur survie. Dans ce pays qui vient de donner naissance aux plus beaux quatre cylindres de course, la majorité des constructeurs choisissent le bicylindre parallèle pour renouveler leurs gammes. Mauvaise [...]

«Riding on Air» en ASL 1909 !

Ressortant d’un tiroir ce beau catalogue de 1909 des motos ASL fabriquées à Stafford en Grande-Bretagne, j’ai d’abord pensé à l’utiliser pour un nouveau quiz… mais, l’engin étant aussi rare qu’improbable, je serais peut-être resté sans réponse, autant vous éclairer de suite.

La peu célèbre marque ASL (Associated Spring Ltd) voit donc le jour en 1907 et utilisera à peu près tous les moteurs disponibles jusqu’à sa disparition en 1915 : Fafnir, Précision, Simms et JAP évidemment, avec, toujours, une transmission directe par courroie de cuir.

En 1909, ASL, transformé en Air Spring L. Limited, présente cette très originale 350 à moteur JAP à soupapes latérales qui se distingue, comme le nom modifié de la firme le suggère, par ses suspensions avant et arrière pneumatiques, l’une des premières expériences du genre. Le dispositif est strictement identique à l’avant et à l’arrière avec une biellette qui pousse une fourche entourant la roue et comprime un unique amortisseur pneumatique. Une valve classique au-dessus de l’amortisseur permet de régler « très facilement, dit la notice » la pression en fonction du poids du pilote. Vous avez d’ailleurs noté l’emplacement stratégique de la pompe au-dessus du réservoir.

Contrairement à ce que nous laissait espérer la notice dithyrambique, l’ASL de 1909 ne connut qu’un succès limité et, à partir de 1913, ASL abandonne sa suspension à biellettes à l’arrière au profit d’une simple suspension de la selle. La suspension avant reste par contre identique. La marque disparaît en 1915 avec la guerre.

L'amortisseur pneumatique, à droite, est identique pour l'avant et pour l'arrière.
Ressortant d’un tiroir ce beau catalogue de 1909 des motos ASL fabriquées à Stafford en Grande-Bretagne, j’ai d’abord pensé à l’utiliser pour un nouveau quiz… mais, l’engin étant aussi rare qu’improbable, je serais peut-être resté sans réponse, autant vous éclairer de suite. La peu célèbre marque ASL (Associated Spring Ltd) voit donc le jour en [...]

Quiz : les réponses

Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l’article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens.

4e série, QUIZ n° 14 : « Ça ressemble à une Pullin Groom » a écrit Jacky-Moto et il a tout à fait raison, mais cet exemplaire unique concocté par le Major Low en 1922 et dont la presse internationale a largement parlé, était animé par un quatre cylindres en ligne deux temps  de 500 cm3 (52 x 58 mm) conçu en bloc avec la boîte 3 vitesses et l’embrayage. La transmission s’effectuait par arbre sous carter et couples coniques et le cadre en tôles soudées recevait des suspensions avant et arrière amorties par des ressorts à lames. La Low tournait à 3800 tr/min et dépassait les à 80 km/h.

La très compacte 4 cylindres du Professeur Low.
4 cylindres deux temps en lign, boite 3 vitesses et transmission par arbre et couples conique.

3e série : Bravo, vous avez trouvé les trois inconnues, l’improbable Italemmezeta Texas 50 Rodeo de Leopoldo Tartarini en 1963, le scooter BSA 250 Tigress de 1960 aussi vendu sous label Triumph 250 Sunbeam et l’Avro Motocar de 1926.

2e série, Quiz de Pâques : Pas de chance, je comptais sur vous pour mettre un nom sous deux photos de scooters inconnus, mais vous n’avez pas pu m’aider. Il restent donc dans les tiroirs. Les deux autres questions plus faciles ont bien sur été répondues.

1ere série, Les motos de l’inconnu : Trois devinettes trouvées sur cinq. Pas mal. La première et ravissante moto des premiers âges avec son moteur formant la partie basse du cadre reste malheureusement inconnue, en revanche l’élégant scooter n°3 aurait pu être trouvé, car un des deux exemplaires connus de ce Piatello est exposé dans un musée italien à Assise. Le second, sur lequel lorgnaient que tous les autres grands collectionneurs italiens, vient de se vendre aux enchères le 28 avril dernier à Bolaffi pour la somme faramineuse de 25 000 € ! Ce scooter animé par le moteur 125 cm3 du Nibbio a été dessiné par le célèbre couturier italien Emilio Pucci en 1949 et réalisé par des artisans de Modane.

Le très élégant scooter Piatello dessiné en 1949 par le célèbre couturier italien Emilio Pucci.
Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l'article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens. 4e série, QUIZ n° 14 : "Ça ressemble à une Pullin [...]