Olivier et Alain Chevallier par Jacques Bussillet

Deux frères dans la course de 1966 à 2016

Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet

Il est des articles plus difficiles à écrire que d’autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j’ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d’études pour l’usine Yamaha, j’avoue que j’ai le clavier qui se bloque un peu en évoquant ces souvenirs. J’admire d’autant plus le livre de Jacques Bussillet, que la famille Chevallier considérait comme un fils adoptif. Il a su écrire un bouquin remarquable où la vie des deux frères, les courses d’Olivier et les réalisations d’Alain, sont à la fois racontés de façon distanciée, vue de l’extérieur, et par les acteurs eux-mêmes, tels qu’ils les ont vécus. Le livre mêle ainsi au fil de ses 220 pages, l’histoire racontée par Jacques en tant que journaliste et, séparément, en tant qu’ami intime, et les textes écrits par Olivier, ou par Alain, avec sa verve inimitable. C’est bien plus qu’un livre de plus qui raconte l’ascension d’un pilote, ses dons innés en marketing puis l’explosion progressive des talents techniques d’Alain Chevallier, ingénieur autodidacte qui sera vite reconnu comme l’un des meilleurs techniciens de l’histoire de la moto au niveau international. C’est un livre plein d’émotions et de sensibilité. L’histoire d’une famille très soudée qui partage les bons et les pires moments, des enfants qui perpétuent la passion de leur père pour les sports mécaniques. C’est l’histoire d’un drame avec l’accident fatal d’Olivier en 1980, suivie par le formidable rebondissement, tant sur le plan du courage que sur celui de la technique, de son frère Alain.

J’ai lu beaucoup, vraiment beaucoup, de livres sur la moto, tous m’ont appris quelque chose, même les plus mauvais. Ce n’est pas le cas de celui-ci qui se classe parmi les meilleurs, et hors concours, car il a un plus considérable, l’émotion et le vécu. Olivier et Alain méritaient bien un tel hommage.

Quelques photos illustrant l’histoire d’Olivier et Alain Chevallier… il y en a beaucoup plus dans le livre et avec des légendes !

Deux frères dans la course de 1966 à 2016 Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet Il est des articles plus difficiles à écrire que d'autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j'ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d'études pour l'usine Yamaha, j'avoue que j'ai le clavier qui se bloque un peu [...]

Les raids fous de Monneret

Jamais à court d’idées, et toujours prêt à payer de sa personne pour qu’on parle de lui, de la moto en général et surtout de celles qu’il commercialisait, Georges Monneret a organisé les raids les plus fous de l’immédiat après-guerre aux années soixante. Traverser la Manche en Vespa, aller chercher un bidon d’huile à Hassi-Messsaoud, ou aller de Dunkerque à Monaco en famille et en plein hiver sur un 50 cm3, etc. Jojo était un as du marketing, et un sacré bonhomme qui n’avait pas froid aux yeux.

1948 février : Paris-Alpes d’Huez en D45

Le premier exploit de notre champion dans l’après-guerre, nous ramène en février 1948 où Georges Monneret, bouillant quadragénaire accompagné de ses jumeaux Pierre et Jean âgés de 17 ans et dont c’est la première épreuve officielle, fait le pari de battre le train sur un Paris-Alpes d’Huez au guidon de la toute récente et déjà très populaire D 45 Motobécane qui est alors seul quatre-temps de grande série.

Coup de pub monstrueux, le départ du trio Monneret est donné à Paris le samedi 31 janvier à minuit pétant par le célébrissime boxeur Marcel Cerdan, grand ami de Georges. La foule est au rendez-vous, de même que toute la grande presse quotidienne qui va rendre compte de l’exploit. Il fait froid, il fait nuit, la pluie menace, et la caravane s’ébranle suivie par un camion d’assistance et trois voitures bondées pour les contrôleurs, les amis et les journalistes. Georges en tête et les deux petits dans son sillage, les 125 moulinent inlassablement frisant parfois les 65 km/h ! Lassant et épuisant, certes, mais après 13 h 44 dont une heure de perdue en trois arrêts ravitaillement à Saulieu, Lyon et Grenoble, les trois Monneret gagnent leur pari avec pour seul ennui, une ampoule de phare grillée. L’arrivée est fêtée en grande pompe le dimanche un peu avant 14 heures à Alpes d’Huez qui est alors le rendez-vous d’hiver de tout le gotha parisien avec des champions sportifs de toutes disciplines dont Chevalier, Franconi pour la moto et même le très jeune Burgraff qui apparaît sur les photos.

Cette réussite va sans nul doute accroître encore la liste d’attente pour une D 45 car jusqu’en 1949, il faut toujours un bon d’achat pour acquérir une 125 et la liste est longue. On a du mal aujourd’hui à apprécier la portée d’un tel événement, mais il touche alors le rêve le plus intense de tous : voyager librement et à bas prix.  Le train est battu à plate couture, en temps et, surtout, en budget. En train puis en car, il faut en effet 15 h 30, soit deux heures de plus sur le même trajet. 

Nos trois D 45, elles, n’ont mis que 13 h 44 pour couvrir les 670 km à 48,73 km/h de moyenne et surtout elles n’ont consommé chacune que 16 litres du précieux carburant qu’on a encore bien du mal se procurer en 1948 (à 90 F/l soit env. 3,5 € alors qu’un ouvrier spécialisé gagne 100 F (3,6 €/h de l’heure). Cela donne 2,58 litres aux 100 km et 432 F (env. 16 €) d’essence, un prix dérisoire comparé au train qui, à 2,25 F/km en troisième classe début 1948, aurait coûté 1 507 F (env. 54 €) pour 670 km. 3,5 fois plus ! Oublions le car pour monter en station et les péages, mais en faisant le même calcul aujourd’hui, une 125 qui aurait miraculeusement la même consommation brûlerait 24 € de carburant pour 670 km alors le train + car pour l’Alpe d’Huez prend actuellement environ 3 h 40 et coûte de 22 à 80 € !

Le blog a déjà consacré ICI un article complet avec toutes les photos de cette équipée.

1950 : 21 au 27 mars les 6 jours des Monneret à vélomoteur

Quelques tours de Paris en vélomoteur à moteur Vélorêve fabriqué par Cicca  : 3088 km à 21,4 km/h de moyenne pendant 144 h avec un changement de pilote toutes les 8 heures.

Georges Monneret et ses deux fils Pierre (à droite) et Jean.

1952 : Paris-Alpes d’Huez en Vespa

Georges Monneret aime décidément bien Alpes d’Huez et, comme son premier raid de 1948 en D 45 Motobécane lui a rapporté une belle publicité, il remet ça le 26 février 1952 avec cette fois un Vespa ACMA 125 et la chanteuse de jazz Jenny Miller en tand sad.  Départ de Paris à minuit le 26 février 1952. Ils bravent évidemment tous les ennuis de saison, pluie, neige, verglas et brouillards, mais ils arrivent, frais, faute d’être dispos, à l’Alpe d’Huez à 12 heures le lendemain, soit 621 km à 51,53 km/h de moyenne, ravitaillements compris. Avec une consommation de 3 l/100 km le trajet a coûté cinq fois moins que le train et a pris moins de temps.

Monneret et Moto Revue ayant des liens étroits, le magazine publie un reportage et une publicité en pleine page.

1952 octobre : traversée de la Manche en Vespa

Sept mois plus tard et toujours en Vespa, Georges Monneret fait encore très fort en décidant de relier Paris à Londres, y compris la traversée de la Manche (Calais – Douvres), en attachant sa vespa sur une coque de type catamaran.

Départ le 8 octobre 1952 une nouvelle fois à minuit depuis la place de la Concorde à Paris. Il rallie Calais en 4 h 55 où sa Vespa est arrimée sur une plate-forme supportée par deux flotteurs. La roue avant fait office de gouvernail et la roue arrière actionne un rouleau qui entraîne une hélice à trois pales. Un réservoir supplémentaire de dix litres est également installé sous la selle arrière du Vespa. Calais n’est qu’à 32 km de Douvres, malheureusement “les éléments” ne sont pas de son côté, la mer est agitée ! Un des journalistes sur le bateau suiveur me racontait qu’ils avaient tous passé la traversée à… nourrir les poissons ! Monneret, lui ne décroche pas, à fond de seconde jusqu’à ce qu’une clavette sur la transmission cède à mi-parcours. La réparation est évidemment impossible sur place, et il retourne vers la France en remorque.

Pas question d’abandonner, Georges est têtu et il repart le lendemain à 8 heures. Pas d’ennuis cette fois et Douvres est rallié en 5 h 30

On peut revivre l'exploit sur un film de la BBC dans l'émission Men on the Move.

Janvier 1953 : Lisbonne-Paris-Montecarlo en René Gillet 250

Lisbonne – Paris – Clermont-Ferrand – Monte-Carlo, Une bien belle pub pour la nouvelle René Gillet 250 cm3 deux temps dont Georges Monneret vend une version rebadgée “Spéciale Monneret” dans ses magasins. Malheureusement si l’exploit est réussi, les ventes ne s’envoleront pas pour autant.

Le trajet Paris-Lisbonne se fait sur une remorque, et le départ est donné depuis la capitale portugaise. Dûment contrôlés par les commissaires de la FFM, Georges Monneret et son fils Pierre, qui se relaient, vont parcourir 3356 km en 65 h 39 minutes soit à 51 km/h de moyenne et en une seule étape avec pour seuls ennuis 4 quatre changements de bougie et un décalaminage.

Nous sommes fin janvier, il va pleuvoir, neiger, ils auront du brouillard à couper au couteau, du verglas et même un moins 17 °C à Burgos. Georges Monneret en profite pour tester et promouvoir la combinaison étanche que vendent ses magasins ! Rien ne se perd.  En voyant sur photos leurs têtes boursouflées par le froid et leurs mains qu’il tiennent en l’air en grimaçant lorsqu’ils arrivent à un relais, ces 3356 kilomètres n’ont pas dû être une partie de plaisir.  De Lisbonne à Hendaye en passant par Bajadoz, Merida, Maqueda, Madrid, Burgos -17° !), et Saint-Sébastien, Hendaye, Pïerre a couvert 1120 km à 55 km/h de moyenne arrêts compris. Georges prend la suite : Saint-Jean-de-Luz, Bayonne, Belin, Talence, Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours, Paris, Reims puis retour vers Paris. Pierre reprend le relais vers Fontainebleau, Saint-Flour sous la neige et Valence.  Georges finira ce grand tour par Gap, Sisteron, Digne, Grasse et Monte-Carlo.

1959 27 avril / 2 mai : Raid du Pétrole, Paris – Hassi-Messaoud

En 1959, les compagnies pétrolières alors au summum de leur puissance décident de réduire leur production, ce qui fait inévitablement monter les prix à la pompe. Georges Monneret se dit illico qu’il y a là une bonne occasion pour promouvoir la vente des Vespa qui remplissent ses trois magasins. Il quitte donc Paris le 27 avril 1959 en Vespa ACMA 150 cm3 pour rallier les puits de pétrole d’Hassi-Messaoud dans le Sud algérien. Ce pari, insensé en pleine guerre d’Algérie, est pourtant tenu et cinq jours plus tard, le 2 mai 1959, notre Jojo national revient avec un bidon du précieux or noir.

Mai/juin 1962, Dunkerque – Hazebrouck – Monaco en 50 cm3 Vap et en famille

Georges Monneret fait volontiers participer ses proches à ses exploits, on l’a vu précédemment avec ses fils Pierre et Jean et il fait mieux encore en mai-juin 1962 avec ce raid en 50 cm3 avec son épouse Dominique en tand sad et son dernier fils de 4 ans, Philippe, derrière, dans une petite remorque monoroue. Le 50 cm3 est le très beau Vap “Spécial Monneret” dans sa version vélomoteur à 4 vitesses par sélecteur, sans pédales, ni bridage à 50 km/h (contrairement à ce qui sera annoncé sur les publicités vantant l’expérience avec le Special Monneret à pédales et 3 vitesses !). Départ donné à Dunkerque, passage une cinquantaine de kilomètres plus loin à l’usine VAP d’Hazebrouck puis direction Monaco soit 1500 km que Monneret promet de couvrir avec un budget d’essence de 30 F (environ 50 €) . Le parcours est effectué en quatre jours dans des conditions climatiques épouvantables jusqu’à l’arrivée vers la Côte d’Azur. Dominique (qui sera plus tard l’épouse de Jack Findlay) tombe malade et est remplacée pendant une partie du trajet par Denise Rey, la femme de Christian Rey alors rédacteur en chef d’alors de Moto Revue. Elle remontera en selle pour l’étape finale. Philippe Monneret dans la remorque respire allègrement les fumées du 2 temps, ce qui ne le détournera pas de la moto, bien au contraire. Paris teni : le Vap Spécial Monneret avec son équipage finit avec une note d’essence 38,50 F soit 63 € pour 2,5 personnes sur 1500 km. Un record d’économie impossible à battre aujourd’hui.

Jamais à court d'idées, et toujours prêt à payer de sa personne pour qu'on parle de lui, de la moto en général et surtout de celles qu'il commercialisait, Georges Monneret a organisé les raids les plus fous de l'immédiat après-guerre aux années soixante. Traverser la Manche en Vespa, aller chercher un bidon d'huile à Hassi-Messsaoud, [...]

Kerlo et son orchestre refont la 250 Honda-6

Tuto : faîtes vous-mêmes votre moteur de Honda six cylindres. Niveau : Têtu.

Yves Kerlo et son orchestre de bricoleurs professionnels

Il faut d’abord que je vous présente Yves Kerlo, le chef d’orchestre de cette formidable réalisation qui a réuni, avec Stéphane Meunier, pas mal de musiciens de grand talent.

Je suis un “bricoleur professionnel” vous répond Yves Kerlo quand on s’enquiert de son activité, j’aurais pour ma part plutôt tendance à dire spécialiste pro à tout faire. Il a commencé dans la soudure avec des châssis de side-car, on l’a vu plus tard élaborer des Solex et courir à leurs guidons ; plus sérieusement, il s’est fait une réputation en fabriquant des pots de détente pour les plus grands, et puis des cadres, et puis du polyester, et puis des motos complètes, avec JBB par exemple, et puis encore, et avec moi pour mon plus grand plaisir, quelques prototypes et études pour Yamaha Europe dont une voiturette à guidage automatique (et oui en 2000, il y a 23 ans de ça!), et des prototypes de motos avec Alain Chevallier, et, et, et… Il faudrait un livre pour raconter tous ses exploits et j’espère bien qu’il le fera un jour pour suivre celui qu’il a récemment pondu sur JBB en révélant pour l’occasion un autre talent : l’écriture. En attendant, notre Kerlo national a organisé une exposition de moteurs de course célèbres pour le Sunday Ride Classic au Castellet du 5 au 7 mai 2023 et, comme il fallait une vedette à l’expo, Yves et surtout Stéphane Meunier sans qui ce projet n’aurait jamais vu le jour, accompagnés de quelques-uns de ses amis mille-pattes, ont eu la folle idée de faire une maquette à l’échelle réelle du plus mythique des moteurs de moto : celui de la 250 Honda 6 cylindres de 1966-67. Et vous allez voir, Yves Kerlo et son orchestre de bricolos pros sont un poil perfectionnistes, totalement allumés, même, et moi j’aime !

FMD

 

 

 

Yves Kerlo raconte la formidable aventure dont il fut le chef d'orchestre.

Honda 6, oui, mais lequel ?

Quand Jean-Pierre Bonato (SRC) m’a donné son feu vert pour 2023, nous avons dès septembre 2022 commencé à fouiller et retourner nos archives, mais aussi celles des autres, nous n’avons pas tout de suite vu qu’il y avait eu deux générations de moteurs ; et même probablement bien plus que deux si on va regarder à l’intérieur, mais là n’était pas du tout le sujet. La première génération de moteurs Honda 6 avait des carters moteur sans la colonne carrée de dégazage à l’arrière des carbus, ainsi que l’allumage magnéto allant de gauche à droite. (image du haut) Les autres points bien visibles étaient les points d’ancrage de cadre sur les caches culbuteurs différents, les carburateurs, les caches à 4 vis en bout d’arbre à cames. Il a paru évident que la seconde version (image du bas) était pour nous celle à retenir vu la grande quantité d’images fournies autour des répliques JPX et sur le catalogue édité par le Musée Honda de Motegi. A ce sujet un grand merci à Jacques Buchoux d’avoir autant partagé, il y a 20 ans, quand les répliques ont été présentées à la presse…  (Photo ci-contre)

Une video d’enfer

Accrochez vous devant la vidéo réalisée par Stéphane Meunier, qui en avait réalisé quelques autres auparavant mais moins fouillées, on peut même mettre le son pour l’intro !  La vidéo dure 12 minutes, mais restez assis, c’est bluffant ! …une formidable animation où tous les éléments se fabriquent, s’imbriquent, se peignent et peuvent, à la fin, se comparer sans rougir au VRAI Honda 6.

1ere étape : Trouver les cotes

Nous avons commencé, avec Stéphane Meunier, par aller à la pêche aux archives pour savoir s’il existait assez d’images disponibles permettant de redessiner le Honda-6 pour la partie extérieure. L’intérieur est probablement encore plus intéressant… Bonne surprise, quelques excellents connaisseurs du sujet ont tout de suite adhéré au projet pour guider nos pas. Nous avons également trouvé beaucoup de matière dans les articles de Moto Technologie et Moto Légende parus il y a 20 ans, dans les archives de Pierre De Pauw et André Dumy, et dans les livres de Jacques Bussillet. Il existe aussi 180 photos récentes de détails dans un petit livret édité par le Musée Honda de Motegi, bref, on pouvait commencer…

2 : Dessiner en 3D, en 2D et découper

 

Stéphane Meunier est ingénieur de formation et professeur au Lycée Technique Durzy de Villemandeur près de Montargis (45), il collabore très activement avec l’équipe JBB depuis une vingtaine d’années pour les différentes motos, que ce soit sur l’Atomo, la Metiss, puis les motos électriques H-Ker, et par conséquent avec moi. Pour imprimer les nombreux éléments retenus, il a obtenu l’autorisation de sa hiérarchie d’utiliser les machines de son lycée. Nous étions alors début octobre 2022. Stéphane s’est mis à dessiner avec Solidworks pour reconstruire les formes extérieures, mais aussi décomposer et cloisonner les grosses pièces (carters, culasse…) afin de s’adapter à la taille des imprimantes 3D mises à disposition. De mon côté, je dessinais quelques pièces en 2D, comme les échappements, et les petits usinages métalliques. De nombreux échanges ont aussi définis la structure métallique interne au moteur pour que l’ensemble soit mécaniquement solide. En cours de route, nous avons aussi choisi de faire découper dans des plaques d’aluminium toute la partie ailettes de l’ensemble cylindre-culasse, dessinées une par une, c’est la maquette Tamiya qui nous en a donné l’idée.

3 : Fabriquer

Pendant que Stéphane maltraitait son clavier, et ses méninges il fallait, à 700 km de chez lui, que j’avance en parallèle sur les sujets annexes. Comme nous avions fait le choix d’intégrer un maximum de vraies pièces en métal, un complément d’enquête a été indispensable, en collaboration avec quelques membres très actifs du forum Pit-lane.biz, “adco” et “mykeul”, pour ne citer qu’eux (leur grande timidité les faisant se cacher derrière des pseudos!). Il fallait des pièces dont les dimensions soient assez semblables aux pièces du Honda-6 et dans la mesure du possible d’origine Honda. Les sorties de sélecteur, l’arbre de boîte avec leurs joints spi, le pignon de sortie proviennent d’une 125 routière, la cloche et les disques d’embrayage d’un 125 mono du Challenge Honda… quelque peu modifiée à la fraiseuse pour passer de 7 à 9 disques. Pour les mégaphones c’est vers un des mes amis chartrains avec qui je faisais des courses de Solex que je me suis tourné, Denis Taillebois. Il a rapidement ressorti des tiroirs ses outils utilisés au siècle dernier pour les cyclos pour se remettre à l’hydroformage. Avec les premiers dessins de Stéphane plein latéral, je me suis fabriqué une maquette basique, en bois, échelle 1 pour valider le petit bout de châssis Honda-6, les coudes d’échappement, les mégaphones, les arbres de boîte en tube, entre autres détails. Les photos des moteurs exposés sur socles au Musée Honda de Motegi ont beaucoup servi pour identifier certains détails, comme la magnéto avec sa petite plaque constructeur, ou le petit bout de faisceau factice réalisé par adco, avec des condensateurs de 4L raccourcis. Une bonne partie des joints moteur ont été découpés un à un avec des ciseaux, à partir des dessins envoyés depuis Montargis. Toutes les pièces citées repartaient par la poste vers Montargis Afin d’être installées et validées au fur et à mesure que les éléments de “fonderie” étaient imprimées. Sur de nombreux sujets on s’est souvent arrangé avec l’authenticité comme les vieilles sorties d’huile intégrées dans le dessin avant l’impression du carter inférieur ou les coudes d’échappements qui ressemblent, mais qui se sont surtout adaptés aux galets de cintreuse que je possédais ! On va laisser les archivistes pinailleurs chercher nos dérapages (contrôlés). On peut quand même, sans hésiter, affirmer que les mouches ont très largement reçu !

4 : Montage à blanc et peintures

 

 

Au début du mois de mars, nous avons coupé la distance en deux en nous retrouvant avec Stéphane sur le parking d’un péage entre Montargis et Avignon, pour que je puisse récupérer l’ensemble bien avancé et terminer les travaux., ma maquette en contreplaqué ayant tout de même des limites de fiabilité, surtout pour terminer les échappements. Il fallait installer les dernières pièces fabriquées ou livrées, tout valider jusqu’au moindre détail, monter dans les carbus les morceaux de cyclo trouvés sur le net (boisseaux avec ressorts, petits gicleurs), assembler la rampe de carburateurs avec son mécanisme de commande, les arrivées d’essence faites avec des banjos de frein… Comme nous sommes de grands malades, nous tenions aussi  à respecter au plus près la visserie Honda vue sur les photos avec la bonne empreinte pour ses vis cruciformes japonaises.  Il a enfin été possible de mettre le moteur et ses accessoires en tout petits morceaux pour faire peindre ce qui devait l’être, à partir des essais de couleur effectués en amont et rendez-vous pris à l’avance avec les deux peintres concernés L-Aero à Chartres et  The Color shop à Chateaurenard. L’expression “montage à blanc” prend toute sa valeur dans le cas présent…

5 : Assemblage final

Je pense qu’il n’y a pas grand chose de plus à raconter, les photos parlent d’elles mêmes…

Ha si, venez le voir au Castellet les 6/7 mai dans le cadre de la Sunday Ride Classic !

Tuto : faîtes vous-mêmes votre moteur de Honda six cylindres. Niveau : Têtu. Yves Kerlo et son orchestre de bricoleurs professionnels Il faut d'abord que je vous présente Yves Kerlo, le chef d'orchestre de cette formidable réalisation qui a réuni, avec Stéphane Meunier, pas mal de musiciens de grand talent. Je suis un "bricoleur professionnel" [...]

Top Mountain Museum : 500 motos

Je vous l’annonçais dans le dernier article, le Top Mountain Museum est fort francophile et présente environ 35 motos françaises… nous en sommes honorés et elles vous ont presque toutes été présentées dans le dernier article sur ce blog, mais sur les 500 motos exposées, il en reste encore 445 à découvrir.  Il serait difficile d’en faire ici un catalogue exhaustif et je me limiterai à un rapide tour de piste,  de 95 photos quand même et, patience, au fil des semaines à venir, vous découvrirez en détail une grande partie des inconnues découvertes là-bas dans les fiches où beaucoup ont déjà pris place. Cliquez sur les liens en bleu pour y accéder.

FMD

Un petit tour sur le balcon devant le sublime panorama des Alpes avec avec le maître de la visite, Stefan Knittel, et moi-même sur une DKW 250 URe de 1937. Elle est, comme la quasi-totalité des motos du musée, prête à faire parler ses 25 chevaux et résonner ses échappements libres, ce à quoi on se serait bien amusés sur les routes de col avoisinantes. Une autre fois peut-être !

Les allemandes

2 : Adler MB 250 RS de 1955, 3 : BMW 500 RS Rennsport 1955 non restaurée, 4 : BMW 750 Imola de Helmut Dahne en 1973, 5 : BMW 750 R17 de 1938, 6 : BMW type 255 à compresseur de 1936, 7 : Bucker 125 TZ 1950, 8 : Réplique de la Daimler de 1885, 9 : DKW 350 RM trois cylindres 1952, 10 : DKW 200 E 1929, 11 : DKW 250 SS 1936, 12 : DKW 350 RM Trois cylindres 1952, 13 : Hecker 730 cm3 HIV Vtwin 1928, 14 : Horex 350 Regina 1953, 15 : Horex 350 spéciale Schnell 1952, 16 & 17 : Horex 1000 usine de Braun et Badshing1935, 18 : L’excellente idée d’une Puch 200 cm3 à disposition des enfants et avec le vrai bruit de la moto en tournant la poignée, 19 : Kreidler 50 cm3 13 ch usine 1964, 20 : Miele 50 de 1960, 21 : Münch-Horex 500 GP de 1968, 22 : NSU 239 cm3 moteur ZL de 1902, 23 : NSU 250 Rennmax de Werner Haas champion du monde 1953 et 54, 24 : NSU 500 Sport Konsul 1953, 25 : NSU 1000 1914 à deux amortisseurs arrière et 1923 à un seul amortisseur, 26 : NSU RK 500 II à Compresseur 1950 – 27 : Victoria 50 Vicky III – 1954.

Les autrichiennes

Si international qu’il soit le Top Mountain Museum est en Autriche et réserve une belle place aux productions nationales.1 : Une belle brochette de KTM du Dakar. La bleue est la 450 de Marc Coma en 2015, et le même pilote pilotait la moto qui précède, la 690 cm3 de 2009. Au fond la F 950 de Meoni en 2004. 2 : KTM 1000 RC16 de 2010. 3 : KTM 50 Mecky de 1959 avec un moteur mis au point par Ludwig Apfelbeck dont il est question plus loin. 4 : KTM 125 Mirabell de 1956. KTM 125 Sachs 1956. 6 : Puch 125 LM pour dames ou ecclésiastiques de 1923. 7 Une exposition spéciale était consacrée aux voyages autour du monde de Max Reich avec, entre autres, cette Puch 250 de 1929. 7 : Une triplette de Puch avec d’avant en arrière une 200 cm3 de 1937, une SV 175 de 1955 et un 50 de 1972. 9 : La fantastique moto 500 cm3 de long track à 4 soupapes radiales et diamétrales conçue en 1965 par Ludwig Apfelbeck. 10 : Une autre moto de Long track, la 350 Schneeweiss Spezial de 1939 à moteur Rudge à 4 soupapes radiales.

Les américaines

1 : Cleveland 1000, 4 cylindres de 1929c, Cyclone 1000 model 7 de 1914, Harley Davidson 1000 JH 1927. 4 : Harley Davidson 50 cm3 M65 de 1967. 5 : Henderson 1300 cm3  model K de 1920. 6 :  Indian 260 cm3 de 1905. 7 : Indian Four 1288 cm3 1940. 8 : Les motos de la collection Indian qui était exposée au sol ont été les seules sauvées lors du grand incendie et elles sont aussi les modèles favoris des frères Scheiber. 9 : Le cigare Indian des records sur le lac salé de Bonneville en 1967.

Les anglaises

1 : L’une des premières motos JAP à moteur vertical. 2 : La Rover 500 model TT 1913. 3 : la toujours étonnante Wooler 350 de 1920. 4 : Brough Superior 1000 de 1922. 5 : Panther 500 de 1928. 6 : Ascot Pullin 500 de 1929. 7 : OEC 800 quatre cylindres 1932. 8 : AJS 500 usine 1934. 9 : Une belle lignée de Brough Superior avec en tête la rare 500 cm3 de 1931. 10 : Matchless 600 bicylindre Silver Hawk de 1932. 11 : New Imperial 250 Grand Prix 1932. 12 : Calthorpe 500 Ivory 1933 – 13 : Triumph 500 Tiger de 1939 (provenant des test de l’usine BMW !). 14 : Royal Enfield 250 S Racer 1938-1954 . 15 : Wooler 500 Four WFF1 de 1953. 16 : Norton 500 Manx prototype 1954. 15 : Norton 500 Manx usine “Long nose” 1954. 18 : Dennis Jones 500 cm3 artisanal 1959. 

Les italiennes

1 : Garelli à double piston 1919. 2 : Guzzi 250 SS 1927. 3 : CM 350 KM 1939. 4 : Parilla 350 Double ACT 1950. 5 : Bianchi 50 Aquilotto 1953. 6 : Parilla 175 de 1960. 7 : Benelli 250 Quattro ex Provini 1954. 8 : Ducati 500 Grand Prix 1971.

Les japonaises

Vous l’avez deviné, le Top Mountain Museum n’est clairement pas le musée des motos japonaises et l’influence du lieu fait que deux d’entre elles sont à ski  : le petit Honda EZ 9 avec son kit incluant chenille arrière et ski avant et l’une des tout premières moto-neige Yamaha 350 de 1964 qui côtoie une non loin rare moto-neige Harley-Davidson. Coté moto on retiendra cette Yamaha 250 TD1A de 1963

Les suisses

La Suisse n’est pas bien loin, mais pas très présente. Au menu, une rarissime BPR 500 à moteur Moser de 1929, la curieuse Schmid de 1923, la MRD 1400 cm3 des records de Fritz Egli et l’étonnante Peraves Ecomobile créée en 1988.

Les tchèques

Parmi les tchèques exposées : Böhmerland 350 de 1937, Walter 350 ACT de 1948 et CZ 350 Grand Prix de 1952 toutes deux conçues par le même Jaroslav Walter, Jawa 250 GP de 1961 et MZ 250 RE de 1961 que j’ai casé la par erreur alors que c’est une Allemande.

La russe

Impossible de caser la Russie avec un autre pays… cette russe solitaire est une Zis 100 L de 98 cm3 fabriquée à Serpuchow en 1954.

Je vous l'annonçais dans le dernier article, le Top Mountain Museum est fort francophile et présente environ 35 motos françaises… nous en sommes honorés et elles vous ont presque toutes été présentées dans le dernier article sur ce blog, mais sur les 500 motos exposées, il en reste encore 445 à découvrir.  Il serait difficile [...]

Top Mountain Museum : 60 000 visites !

Bientôt le printemps, l’été et les belles routes de montagne. C’est le moment de préparer vos prochaines balades et l’une des plus belles à faire, tant pour la route que pour la visite, est le Top Mountain Museum à Hochgurgl à 2170 mètres d’altitude. Il a réouvert cet hiver après le dramatique incendie qui l’avait totalement détruit en décembre 1921 et je l’ai visité en août dernier. Comme tout malheur a du bon, le musée qui enregistrait plus de 40 000 visiteurs par an avant l’incendie en a eu plus de 60 000 durant l’été et le printemps dernier, c’est un record et un effet collatéral de reportages parus dans le monde entier.

Le 18 janvier 2021 un incendie désastreux détruisait totalement le grand hall du Top Mountain Museum avec quelque 350 motos, uniques pour la plupart, totalement irrécupérables. Seules les 26 Indian d’une exposition spéciale dans le hall ont pu êttre sauvées.

Fantastique exploit !  La construction du nouveau batiment de 4500 m2 démarra quatre semaines seulement après l’incendie et la réouverture a eu lieu tout juste dix mois après, le 18 novembre 2022. Le secret de cette si rapide reconstruction est que la base de ce qui ne devait être qu’un agrandissement était déjà prête, les permis de construire déjà acceptés et les fondations préparées pour accueillir une nouvelle grande salle, un départ de la télécabine et la bureau de vente des tickets et forfaits. Ne restait plus qu’à construire au plus vite car, à plus de 2000 mètres d’altitude, la période ou cela est possible est bien courte. Le musée a réouvert en 2022 en même temps que la saison de ski.

Le nouveau musée vu du haut du télécabine.

La route

Comme souvent en Autriche, la route qui monte au col de Timmelsjoch est à péage (aller 15 €, A/R 21 €). Beaucoup de routes de montagne autrichiennes sont des routes à péage gérées par des institutions publiques. Ce n’est pas le cas de la Timmelsjochstrasse qui mène du village d’Hochgurgl au Top Mountain Cross point, cette route entièrement privée, appartient à la famille Scheiber, comme la station de ski et le musée et elle reste ouverte toute l’année.

Côté italien, le col change de nom, ce n’est plus le Timmelsjoch mais de col du Rombo, une route, anciennement militaire, qui, elle, n’est pas déneigée l’hiver.

Scheiber Alban Senior sur Porsche 356

Les jumeaux Alban et Attila naissent en 1965 d’un père coureur automobile. En 1973 ils ont 18 ans, une montagne, un hotel, une mini Montesa et déjà une belle passion pour la moto. L’idée d’un musée viendra d’une plaisanterie. Pourquoi ne pas faire un musée du trial ? Il y mettent une Bultaco et leurs motos de trial que vient ensuite rejoindre une Kawasaki 900 et quelques motos françaises. Et puis, il y a 15 ans de cela, une 750 S MV Agusta bleue, qui fut la seule moto du père des jumeaux. Ils n’ont quant à eux jamais vendu aucune de leurs montures et le musée, qui n’en est pas encore un, grandit ainsi naturellement en particulier avec des Indian qui seront leur grande passion et qu’ils utilisent d’ailleurs souvent. Le déclic viendra d’une rencontre avec Marc Upham, un concessionnaire autrichien d’Autriche du nord qui va leur prêter 150 motos. Le musée est né, accueille d’autres collections  et s’ouvre officiellement au public en avril 2016.

Histoire d’une idée en l’air

Comment donc peut-on avoir l’idée de construire un musée de motos au sommet d’une montagne à 2175 m d’altitude ?  Il faut pour en arriver là reprendre au tout début l’histoire de la famille Scheiber et qui mieux qu’Alban Scheiber, l’un des deux fils jumeaux d’Alban Scheiber senior, pouvait nous la raconter :  “Deux ou trois personnes venues ici pour faire de la marche se sont enthousiasmées sur la région : pas d’habitation, pas de routes, seulement de petites fermes. Le vieux Scheiber se dit alors qu’il ferait bien de construire un refuge en bois qui devient, vers 1889, le seul hotel de la vallée (c’est l’Edelweiss 4 étoiles d’aujourd’hui). Il a aussi l’idée de créer des pistes de ski ici, en haut du col et il réussit ensuite à racheter la route et à la privatiser”.

Attila et Alban Scheiber

Pourquoi eux et pas nous !

J’enrage ! Dans toute l’Europe, en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Autriche, en Espagne, en Italie… On trouve de somptueux musées réunissant chacun des centaines de motos superbement présentées. Et quoi, chez nous, des musées vieillots, qui ne sont souvent ouverts que sur demande, et des collections privées, trop privées. Les dizaines de milliers de visiteurs qu’enregistrent annuellement les grands musées européens devraient pourtant faire réfléchir ! Et les propriétaires de nos musées ne sont pas les seuls responsables de cet état, car ils ne reçoivent aucune aide alors que, dans d’autres frontières, il y a souvent une participation, au moins dans la promotion, de l’état ou de la municipalité.

Les choses vont peut-être changer avec l’ouverture annoncée du nouveau musée de Lunéville, en espérant, enfin, une belle mise en valeur de notre patrimoine motocycliste national. En attendant nous n’avons vraiment rien qui arrive à la cheville des grands autres grands musées européens comme ce Top Mountain museum, avec ses 500 motos exposées dont 30 seulement appartiennent aux frères Alban et Attila Scheiber, les autres étant prêtées par de grands collectionneurs. Le musée connait depuis un phénoménal succès. Alors pas rentable un musée ? Comptez : 60 000 visiteurs x 15 €, plus le péage et la restauration… d’aucuns feraient bien de prendre exemple. Et, puisque nous ne fêtons guère notre propre histoire, profitons du fait que le Top Mountain museum et ses prêteurs sont très francophiles, ce qui permet d’y découvrir quelques 35 motos françaises.

Prêts pour un tour ?

La grande majorité des motos présentées ici sont décrites en détail dans les fiches. Cliquez sur les liens en bleu pour y accéder.

LES MOTOS FRANCAISES AU TOP MOUNTAIN MUSEUM

Les Avant-1914

Cocorico, c’est dans cette période que notre beau pays a le plus rayonné à l’international et la crème de notre production nationale est bien représentée à Hochgurgl.

Révolution : la Moto-Cardan de 1903 à moteur Ader de 479 cm3 est à la fois le premier bicylindre en V face à la route, 3 ans avant le très éphémère Archdeacon entraîné par un V twin Buchet et une hélice en 1906, et 20 ans avant la belge Spring de 1920 ou la belle tchèque Walter 750 de 1923 qui ont, en revanche, une transmission secondaire par chaîne.

Une autre timide et unique tentative de V twin face à la route à transmission par arbre a lieu en Grande-Bretagne en 1921 avec la 980 cm3 Duncan, mais ce n’est que 50 ans après la Moto-Cardan, en 1953, que sortira en grande série une autre moto à moteur en V face à la route et transmission acatène, la Victoria 350 Bergmeister , Indian s’essaie brièvement à cette disposition avec sa 750 modèle 841 en 1943, puis  Lilac au Japon à partir de 1959 et enfin, la plus célèbre des V twin face à la route, Moto-Guzzi qui débute avec sa V7 en 1968. Rachetée en 2018 à la vente de la collection Guélon à Paris, cette Moto-Cardan bicylindre, est désormais en parfait état de marche.

Le bicylindre face à la route de la Moto-Cardan, signé par les Ateliers Clément Ader.

Et la moto-Cardan n’est pas la seule vedette des premiers âges de la moto. –3 : Adolphe Clément 150 cm3 de 1903. -4 : La très confidentielle moto La Foudre à moteur Buchet de 1902 ou 3. -5 : Buchet 1000 course bicylindre en V de 1905 probablement sous la marque Alcyon. -6 : Magnat-Debon 330 cm3 de 1906 à culasse borgne et admission automatique. -7 : Alcyon 1446 cm3 de 1906 avec le trois cylindres Anzani en étoile. -8 : Magnat-Debon 400 cm3 type Aviation  à soupapes culbutées.  -9 : Magnat-Debon 500 bicylindre en V de 4 HP en 1914.

Les années 20

On les appelle les années folles, et les motos exposées sur le podium central ne démentent pas ce qualificatif quel que soit leur pays ! D’avant en arrière, une Wilkinson  TMC 876 cm3 quatre cylindres à refroidissement liquide de 1913, une Majestic 350 à moteur Chaise de 1930 et une Mégola 640 cm3 Touren à 5 cylindres en étoile de 1922.

-2 : Magnat-Debon 400 cm3  à boîte 3 vitesses de 1924,. -3 : Koehler Escoffier 500 cm3 Mandoline 1924. –4 : la Magnat-Debon de 1924, encore,. -5 : Une Motobécane 175 type MB1 pour dames ou ecclésiastique de 1924 (une version homme est juste derrière) et une Terrot 175 L de la même année devant une autre Motobécane un peu plus récente, -6 : La fameuse moto en bois de Charron de 1939 et son curieux moteur Voisin (pas Gabriel) dont le blog vous a déjà parlé longuement. -7 : La New Motorcycle à moteur Chaise 350 cm3 de 1929.

Les années 30

New Map 500 BYS 5 de 1937, certes demi-Suisse avec son moteur MAG rebadgé, mais néanmoins à compter parmi les belles françaises.

Les années 30 sont un âge d’or pour la moto, en France comme ailleurs, et le Top Mountain museum rend un bel hommage à nos productions nationales avec plus de dix modèles.

 

New Map 500 IC9 1931, certes demi-Suisse avec son très rare moteur MAG type 422 Super Sport, mais néanmoins à compter parmi les belles françaises.

1 : On connaît la marque Train pour ses moteurs et beaucoup moins pour ses motos complètes comme cette 350 cm3 M7-800 de 11ch en 1929. -2 : CP Roléo 350 moteur Staub 1929, une belle représentante des tendances de son époque avec son bloc moteur et son cadre en tôle emboutie. -3 : Jonghi 350 cm3 TJ4 de 1932, l’un de nos plus beaux monocylindres sportifs. -4 : Peugeot 1932-175 cm3 P109 ou 220 cm3 P110. Des jumelles à tout faire. -5 : Les New Map étaient fabriquées à Lyon par les établissements Paul Martin, et ce dernier vendit également des motos sous son propre nom. En voici un bel exemple avec cette  Paul Martin 500 ZS5 de1935 . -6 : Alcyon 350 type 306A de 1936, à bloc-moteur Zürcher. -7 : Gnome Rhône 750 X de 1939, la grosse cylindrée française sportive. -8 : Monet Goyon 350 LS4 1936. Les très élégantes 350 LS4 et LS5 étaient équipées de moteurs maison dus au talentueux Raymond Guiguet -9 : MGC 350 Chaise 1939. Un des derniers modèles vendus par MGC, curieusement équipé pour cette moto chère et luxueuse, par un très placide moteur Chaise de 350 cm3.

Des années 40 à nos jours

Même en aimant beaucoup les motos françaises, il faut bien reconnaître que l’après-guerre est plus pauvre que l’avant, et c’est une euphémisme ! Le Top Mountain Museum réussit toutefois à donner une idée de notre évolution motocycliste, des utilitaires des années 40-50 aux originalités techniques en course des années 80 et mon petit doigt me susurre que l’exposition pourrait bien s’enrichir bientôt dans ce dernier domaine.

1: La plus célèbre et la plus répandue des motos françaises de l’immédiat après-guerre, la Motobécane 125 D45 lancée au début de 1946 et ici dans sa mouture S de 1949. -2 : Du côté de Mâcon, Monet Goyon riposte avec cette 125 M6V de 1954 ici dans sa version la plus utilitaire sans suspension arrière. -3 : La plus grosse concurrence,ce viendra de Dijon avec la longue série des Terrot 125 dont cette ETD de 1955 est une des premières versions.

-4 : Un grand saut de le temps avec cette ELF-e d’endurance à moteur Honda 1000 cm3 quatre cylindres. -5 : On reste toujours plus étonné par la 500 Elf 2 surnommée le cyclorameur par certains, et animée par un moteur 500 cm3 Honda d’usine à trois cylindres.

Bientôt le printemps, l'été et les belles routes de montagne. C'est le moment de préparer vos prochaines balades et l'une des plus belles à faire, tant pour la route que pour la visite, est le Top Mountain Museum à Hochgurgl à 2170 mètres d'altitude. Il a réouvert cet hiver après le dramatique incendie qui l'avait totalement [...]