L’Imme et la joie en 1948

Pourquoi tout mettre en double alors que les temps sont difficiles ? Faisant fi de tous les principes établis, et convaincu qu’il faut offrir au marché la machine la plus simple et la plus économique possible, Norbert Riedel s’y attelle dès 1947 et réalise la moto la plus minimaliste jamais construite.

Photos F-M D/Moto-collection.org et archives Steffen Riedel

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Les motos sont d’ordinaire un assemblage si compliqué de tubes, de tuyaux et d’éléments les plus divers qu’on se demande bien par quel miracle l’ingénieur Norbert Riedel, réussit à en faire tant avec aussi peu de choses. On appelle cela le génie.

Il commence par résoudre le problème crucial du très difficile approvisionnement dans l’Allemagne de l’immédiat après-guerre en n’utilisant pratiquement qu’un type de matériel pour sa partie cycle : un tube de 43 mm de diamètre et 2,5 mm d’épaisseur pour le cadre et un de 40 mm pour les suspensions et l’échappement ! En haut de ce tube, la colonne de direction reçoit une fourche à parallélogramme dont le monobras rappelle les trains d’atterrissage d’avion. Monobras, encore, à l’arrière, mais, cette fois, avec un degré de sophistication supplémentaire. Le bras oscillant se prolonge en avant de son point d’articulation pour supporter le moteur ainsi monté oscillant comme sur la quasi-totalité des scooters actuels. L’axe de la roue arrière étant fixe, la tension de chaîne s’effectue par déplacement du moteur boulonné en trois points. Cerise sur le gâteau, le monobras intègre également le système d’échappement. Il forme avec la partie avant renforcée du garde-boue et le support du porte-bagages une très rigide triangulation qui s’appuie sur un ressort fixé au cadre et un amortisseur à friction est logé dans son pivot. Un montage décentré sur biellettes de l’ensemble oscillant par rapport à ce pivot permet, enfin, d’avoir une tension de chaîne constante. Fixées en porte-à-faux, comme sur les voitures, les roues sont rapidement démontables et interchangeables et on peut même fixer le long du porte-bagages une roue de secours disponible en option.

Le principe du monobras n’est certes pas nouveau. Le premier brevet en a été déposé par Eugène Kœnig pour la fourche avant d’un trois roues en 1854. Le premier vélocipède construit avec un monobras arrière est le Sparrow anglais dont un exemplaire a été vendu à Paris en 1869. On a vu, enfin dans les toutes premières années du siècle dernier la fameuse bicyclette Labor Monopatte avec des roues avant et arrière en porte-à-faux qui finit même un ou deux Tour de France. La même année que l’Imme apparaît le Guzzi Galetto à suspension arrière monobras et on connaît de même quelques exemples de cadres monotubes dont, en Allemagne, les Bekamo du milieu des années vingt, mais jamais une moto n’avait réuni autant d’innovations et il est plus étonnant encore que cette somme de nouveautés apparaissaisse sur une moto économique.

Le très esthétique bloc-moteur ovoïde, qui va véritablement créer une mode et inspirer plus tard les Benelli et Motobi, est tout aussi original et minimaliste que la partie cycle. Sur ce simple deux temps le vilebrequin, c’est une manie sur la Imme, est monté en porte-à-faux et s’il comporte bien deux paliers avec de robustes roulements à rouleaux, ceux-ci sont du même côté de l’ensemble bielle-piston et encadrent le pignon de transmission primaire. le volant magnétique en bout de la soie du vilebrequin équilibre l’ensemble. Soucieux de réduire au maximum le poids et le nombre de pièces Riedel a réalisé un cylindre borgne en fonderie d’aluminium. Une technique qu’il a déjà développée chez Ardie. Simplification, encore, pour la boîte à trois rapports. Un axe de diamètre variable coulisse dans l’arbre de boîte principal et pousse au passage des billes qui font office de clavettes et verrouillent les pignons de la vitesse choisie. Il n’y a pas de point mort, mais un dispositif qui permet à l’embrayage en bain d’huile de glisser sur son axe et de se déconnecter totalement il suffit pour cela de bloquer la manette d’embrayage par un petit loquet ad hoc. Fort de toutes ces astuces de construction, le petit œuf ultra-compact de 100 cm3 ne pèse que 12,5 kg ce qui ne l’empêche pas de surpasser toutes les machines de sa cylindrée, qui plafonnent pour la plupart à 2,5 ch maxi, et ses 4,5 ch à 5800 tr/min font jeu égal avec la meilleures 125 de son temps, la DKW.

Brillante réussite technique, l’Imme connaît un beau succès et se vend à près de 12 000 exemplaires en à peine plus de trois ans de production. L’Imme de base est vendue 775 DM en Allemagne, mais on doit y rajouter en option, compteur de vitesse, béquille centrale, batterie (de forme spéciale pour se loger derrière le tube du cadre) tand-sad et repose-pied ou la roue de secours.

Applaudie dans toute la presse internationale, la petite Imme ne séduit pas seulement les Allemands, mais s’exporte aussi en France (importée par Ladeveze  avec une garantie de trois ans de la partie cycle), en Grande-Bretagne, en Belgique (l’Imme 100 est présentée au salon de Genève de 1949 sous le label de la marque belge Golbi), en Suède, en Suisse, aux États-Unis, au Mexique au Guatemala et en Iran.

Toute la fiche technique est dans la fiche. Cliquer ICI.

Pour sen savoir plus sur le site des fans de Imme allemands (et en allemand uniquement !): http://www.imme-freundeskreis.de

Pourquoi tout mettre en double alors que les temps sont difficiles ? Faisant fi de tous les principes établis, et convaincu qu’il faut offrir au marché la machine la plus simple et la plus économique possible, Norbert Riedel s’y attelle dès 1947 et réalise la moto la plus minimaliste jamais construite. Photos F-M D/Moto-collection.org et archives [...]

Imperia 350 à pistons opposés 1935

Améliorer le rendement a toujours été le rêve des ingénieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs à pistons opposés auxquels s’essaya la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que théorique. Quelques marques l’ont tenté pourtant sur des motos dont Fernand Laguesse en collaboration avec Gillet, puis à son propre compte, DKW avec sa 250 Gegenläufer de 1940, et… Piaggio, qui trompa son monde en utilisant sur son Vespa de record de 1951, un moteur qui faisait bien 125 cm3, mais avec un vilebrequin à chaque extrémité du cylindre !

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De 1932 à 1934, Imperia qui a remporté huit titres de champion d’Allemagne en vitesse et en courses de côte en solo comme en side-car, veut passer à la vitesse supérieure. L’ingénieur Rolf Schröter, propriétaire de la marque, conçoit alors l’ambitieux projet d’un deux-temps à pistons opposés de 346 cm3. Le haut moteur est donc surmonté d’un second vilebrequin entraîné par chaîne depuis le « vilebrequin » du bas moteur et les deux pistons se meuvent à la rencontre l’un de l’autre (Alésage : 57 mm, Course 2 x 68 mm ) avec un taux de compression de 12 à 1. L’allumage est assuré par une magnéto de bicylindre. Avec une alimentation à l’alcool, la puissance au banc, colossale à l’époque, est de 40 ch à 5200 tr/min. Le moteur est également testé avec un compresseur. Pas de chance, le carburant essence-alcool est interdit en Allemagne à partir de 1935 et le 350 à double piston alimenté au mélange essence huile standard surchauffe considérablement avec ce carburant et ne se révèle pas plus performant que les 350 course conventionnelles. Imperia se lance alors dans le projet encore plus fou d’un deux-temps flat twin à compresseur accouplé à une boîte de vitesses automatique. Il est même prévu que le projet se poursuive avec une version route à transmission par arbre, hélas, l’entreprise ruinée par ces coûteuses recherches, doit fermer ses portes au milieu de 1935 avant sa finalisation.

L’unique exemplaire survivant de l’Imperia à double piston réapparut brièvement après guerre avant que sa trace soit définitivement perdue.

Imperia en bref…

Née sur les bords du Rhin, à Cologne en 1924, la marque allemande de moto Imperia fait ses débuts en utilisant principalement des moteurs helvétiques MAG (Motosacoche) ou des JAP britanniques à la demande des clients. En 1926, Imperia change de mains tout en gardant les mêmes motorisations suisses et britanniques ainsi que des moteurs allemands Bark et commence à s’investir en compétition avec entre autres le pilote Hans Soenius. Viennent ensuite les années noires de la dépression où Imperia comme tant d’autres se tourne vers des machines plus utilitaires avec des moteurs deux temps Villiers de 196 cm3 tandis que le haut de gamme propose une 350 à moteur Sturmey Archer à soupapes latérales. Des 350 et 500 plus sportives animées par les célèbres Rudge Python sont disponibles en version route ou compétition avec lesquelles s’illustre Ernst Loof qui est aussi ingénieur chargé du développement de la marque. On se souvient aussi que le grand Fergus Anderson plus tard célèbre par ses multiples victoires sur Guzzi 250 fit ses débuts en 1933 sur une Imperia–Rudge. Le haut de la gamme Imperia est une 850 bicylindre en V à moteur MAG à soupapes opposées baptisée « Rheingold ».

Améliorer le rendement a toujours été le rêve des ingénieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs à pistons opposés auxquels s'essaya la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que théorique. Quelques marques l’ont tenté pourtant sur des motos dont Fernand Laguesse en collaboration avec [...]

Benelli MOC 900 du Bol d’Or 1977

1977 : Motobécane est l’importateur en France des Benelli et le jeune directeur de ce département, Denis Bacholle, tient à promouvoir la fameuse Benelli 750 six cylindres qui ne connaît guère qu’un succès d’estime. Une solution : la course, et comme la Benelli Sei de base n’est pas de taille à lutter contre les grands noms de la course, elle se démarquera par un concept hors du commun.

Cliquer pour agrandir les photos et accéder aux légendes – Photos © F-M. Dumas/moto-collection.org 

Le maître d’œuvre en est Philippe Moch pilote de side-car et plasturgiste, aussi connu pour ses records de vitesse sur un attelage Kawasaki de sa conception que pour ses réalisations industrielles (la structure des sièges en fibre de carbone du Concorde par exemple ou ses travaux sur les Renault F1). La construction de la Benelli du Bol baptisée R700/77 est achevée en à peine six mois par l’équipe des sept techniciens de Moc et elle fait ses premiers essais à peine quinze jours avant l’épreuve. Un premier record. Le moteur du six cylindres a été retravaillé en profondeur et porté de 750 à 890 cm3. Avec sa culasse retravaillée, la puissance passe de 76 chevaux à 9000 tr/min à 85 chevaux 500 tr/min plus haut. L’allumage électronique est une fabrication maison et le bloc moteur est surélevé de 5 cm pour améliorer la garde au sol. Le chassis révolutionnaire associe un léger treillis tubulaire supérieur à une coque autoporteuse sous le moteur qui fait office de réservoir d’essence avec un remplissage rapide par une valve Zénith. Dessinée en France cette coque est fabriquée en Grande-Bretagne par un ancien technicien chez Mac Laren. Une référence. La coque et son monobras oscillant ne pèsent que 7 kilos avec une contenance réglementaire de 24 litres de carburant. Autre originalité, les roues de 18 pouces sont à voile plein en aluminium repoussé, une réalisation plus légère que les classiques jantes à bâtons. Comme sur les F1 la roue arrière possède un moyeu pneumatique et peut être ôtée en 6 secondes. Le carénage imposant est en kevlar et l’ensemble de l’habillage n’avoue que 7 kg. Dernière originalité enfin, et sans doute la plus impressionnante, les six tubes échappements qui s’enroulent en spaghettis vers le côté droit, réalisés eux aussi par un spécialiste de la Formule 1, ont tous une longueur de 1,52 m soit 9,12 m de tubes ! Ces efforts impressionnants du concepteur Philippe Moc et de son équipe ne seront pourtant guère récompensés. Les deux motos, finies trop tard, manquent de mise au point et enchaînent les problèmes. Celle de Thierry Espié et Michel Baloche abandonne à la cinquième heure et si celle de Raphël de Montrémy et Denis Boulom finit la course, 23e et non classée, elle n’aura parcouru que 865 km en 24 heures alors que l’équipe vainqueur de Christian Léon et Jean-Claude Chemarin sur Honda ont parcouru 3235 km à 134,6 km/h de moyenne. Les Benelli-MOC ne reprendront jamais la piste.

1977 : Motobécane est l’importateur en France des Benelli et le jeune directeur de ce département, Denis Bacholle, tient à promouvoir la fameuse Benelli 750 six cylindres qui ne connaît guère qu’un succès d’estime. Une solution : la course, et comme la Benelli Sei de base n’est pas de taille à lutter contre les grands noms de la [...]

Le Bol d’or, il y a 70 ans

Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos de tourisme de l’avant-guerre sont très disparates et il n’y a qu’un pilote par moto.  Le vainqueur incontesté de l’épreuve sera Gustave Lefevre sur sa Norton 500 Inter à arbre à cames en tête, une véritable machine de course, mais la seconde place (à dix tours quand même) est remportée par une 500 Norton 16 H à soupapes latérales de l’armée reconditionnée par Clément Garreau, l’importateur. En 350, la victoire revient à la Matchless de Rossignol, bien connu de tous les anciens motards parisiens. En 250 un certain Theveney arrive en tête, mais on se souviendra surtout des 175 et 125, deux catégories remportées sous le nom de Maucourant, le célèbre préparateur des Moteurs Lardy (Ydral) qui font ici leurs débuts avec Maucourant en personne, premier en 125. Les side-cars enfin seront dominés en 600 par la Motobécane Superculasse de Bovière et en 1000 par la BMW 750 de Roger Sceaux.

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Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos [...]

V Twin Royal Enfield/Ducati pour bientôt ?

Verra-t-on bientôt des V-twin voire des V4 Royal Enfield à moteur Ducati ? le groupe indien Eicher Motors, propriétaire de Royal Enfield se serait en tous cas mis sur les rang pour racheter la célèbre marque italienne en offrant de 1,8 à 2 milliards de dollars au groupe VW qui détient actuellement la marque italienne. Une bonne affaire finalement pour VW qui souhaite se séparer de ses danseuses pour réparer les fuites de ses diesels. Pour mémoire, VW avait acheté Ducati 860 millions d’euros à Invest Industrial en 2012, lequel l’avait repris en 2007 à Texas Pacific qui l’avait luis même acquis en 1996. Ouf !  Que les Ducatistes se rassurent, rien n’est fait.

Royal Enfield KX 1140 cm3 de 1937

Royal Enfield KX 1140 cm3 bicylindre en V de 1937

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