Le Bol d’or, il y a 70 ans

Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos de tourisme de l’avant-guerre sont très disparates et il n’y a qu’un pilote par moto.  Le vainqueur incontesté de l’épreuve sera Gustave Lefevre sur sa Norton 500 Inter à arbre à cames en tête, une véritable machine de course, mais la seconde place (à dix tours quand même) est remportée par une 500 Norton 16 H à soupapes latérales de l’armée reconditionnée par Clément Garreau, l’importateur. En 350, la victoire revient à la Matchless de Rossignol, bien connu de tous les anciens motards parisiens. En 250 un certain Theveney arrive en tête, mais on se souviendra surtout des 175 et 125, deux catégories remportées sous le nom de Maucourant, le célèbre préparateur des Moteurs Lardy (Ydral) qui font ici leurs débuts avec Maucourant en personne, premier en 125. Les side-cars enfin seront dominés en 600 par la Motobécane Superculasse de Bovière et en 1000 par la BMW 750 de Roger Sceaux.

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Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos [...]

V Twin Royal Enfield/Ducati pour bientôt ?

Verra-t-on bientôt des V-twin voire des V4 Royal Enfield à moteur Ducati ? le groupe indien Eicher Motors, propriétaire de Royal Enfield se serait en tous cas mis sur les rang pour racheter la célèbre marque italienne en offrant de 1,8 à 2 milliards de dollars au groupe VW qui détient actuellement la marque italienne. Une bonne affaire finalement pour VW qui souhaite se séparer de ses danseuses pour réparer les fuites de ses diesels. Pour mémoire, VW avait acheté Ducati 860 millions d’euros à Invest Industrial en 2012, lequel l’avait repris en 2007 à Texas Pacific qui l’avait luis même acquis en 1996. Ouf !  Que les Ducatistes se rassurent, rien n’est fait.

Royal Enfield KX 1140 cm3 de 1937

Royal Enfield KX 1140 cm3 bicylindre en V de 1937

Verra-t-on bientôt des V-twin voire des V4 Royal Enfield à moteur Ducati ? le groupe indien Eicher Motors, propriétaire de Royal Enfield se serait en tous cas mis sur les rang pour racheter la célèbre marque italienne en offrant de 1,8 à 2 milliards de dollars au groupe VW qui détient actuellement la marque italienne. Une […]

De Dion contre cul-de-jatte

Je ne résiste pas aujourd’hui à partager avec vous ce cadeau d’anniversaire incongru et politiquement fort incorrect. L’inspiration n’est pas très originale, mais c’est un bon exemple de l’humour volontiers noir de cette époque. Jean Bourdache, spécialiste incontesté de l’avant-14, l’affirme, ce quadricycle de Dion est un modèle à deux soupapes opposées, admission automatique et échappement commandé, dit « à cloche » produit en 1896-97, mais on le trouvait encore dix ans plus tard chez les grossistes en pièces détachées. Il est difficile de distinguer sur ces photos principalement vues de l’arrière, s’il s’agit d’un quadricycle originellement vendu comme tel, ou d’un tricycle transformé, pratique alors courante. Nous n’avons par contre aucune donnée technique sur le véhicule du vainqueur !

 

Je ne résiste pas aujourd’hui à partager avec vous ce cadeau d’anniversaire incongru et politiquement fort incorrect. L’inspiration n’est pas très originale, mais c’est un bon exemple de l’humour volontiers noir de cette époque. Jean Bourdache, spécialiste incontesté de l’avant-14, l’affirme, ce quadricycle de Dion est un modèle à deux soupapes opposées, admission automatique et [...]

BMW 300 : le retour après 80 ans

Surprise, BMW qui avait abandonné les petites cylindrées depuis de longues années, a présenté fin  2016 un tout nouveau monocylindre de 310 cm3, la G310 R qui va se doubler cette année d’une version trail, la  G310 GS., toutes deux fabriquées en Inde par TVS pour le compte de la marque de Munich. Cette cylindrée hors norme n’est pourtant pas nouvelle car BMW l’avait déjà choisi voici 80 ans, en 1936, avec sa R3 qui ne vécut d’ailleurs qu’une année puis, en 1956, avec la BMW-Isetta 300.

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La 305 cm3 R3 n’apparaît d’ailleurs même pas sur le catalogue en français distribué chez nous, mais elle figure en bonne place dans le catalogue allemand de 1936 qui ne comprend pas moins de trois monocylindres furieusement similaires : la R2 de 200 cm3 ( 63 x 64 mm) et 8 ch, la R3 de 300 cm3 (68 x 84 mm) de 11 chevaux et la R4 de 400 cm3 (78 x 84 mm) qui annonce 12 puis 14 chevaux avec la nouvelle boîte quatre vitesses à main apparue en 1933.

Le premier monocylindre de la marque, la R39, est né en 1935 avec une cylindrée de 250 cm3 (68 x 68 mm). Les grandes lignes des modèles qui vont suivre jusqu’à la guerre sont déjà figées : monocylindre vertical, boîte de vitesse commandée par levier manuel et transmission par arbre. La fourche avant, à roue tirée amortie par des ressorts à lames, est caractéristique de l’époque. Cette R2 succède à la R39 en 1931 et survivra sans gloire jusqu’en 1936. C’est un modeste 200 cm3 culbuté logé dans le nouveau et lourd cadre en tôle emboutie qui équipe alors toute la gamme. Un an plus tard apparaît la R4 plus puissante, une 400 cm3 qui sera entre autres très appréciée par les estafettes de l’armée allemande. Indestructible, elle s’illustre aussi dans nombre d’épreuves d’endurance comme les ISDT de 1935 où elle apparaît ici en photo. La R4 qui est produite jusqu’en 1937, se double en 1936 d’une version plus abordable et surtout plus économique, car ne rentrant pas dans la même catégorie fiscale, la 305 cm3 R3 dont la cylindrée est obtenue par une réduction de l’alésage qui passe de 78 à 68 mm. Conséquence logique, la puissance n’est plus que de 11 chevaux mais elle bénéficie heureusement, comme la R4, de la nouvelle boîte à 4 vitesses à main apparue en 1933. Curieusement légèrement plus lourde que la R4, cette R3 avoue 149 kg à sec  soit sans doute le même poids tous pleins faits que la G310 R qui annonce aujourd’hui 160 kg… avec une bonne vingtaine de chevaux de plus quand même.

 

Les amateurs d’automobiles me feront aussi remarquer que BMW a également produit un monocylindre quatre temps culbuté de 300, ou plus exactement 293 cm3, pour équiper l’Isetta-BMW commercialisée de février 1956 à 1962 à la suite de l’Isetta 250 apparue en mars 1955. La base de ce moteur est bien connue puisque, carénage et ventilateur pour le refroidissement par air forcé mis à part, il est emprunté à la moto 250 cm3  R25. Il est pourtant bien différent dans sa version 300 cm3 puisque l’alésage et la course ont été modifiés, passant de 68 x 68 mm à 72 x 72 mm. On notera aussi qu’il s’agit de la première BMW à transmission finale par chaîne, car le moteur est disposé transversalement et l’arbre de sortie entraîne les roues arrière… par une chaîne sous carter étanche.

Surprise, BMW qui avait abandonné les petites cylindrées depuis de longues années, a présenté fin  2016 un tout nouveau monocylindre de 310 cm3, la G310 R qui va se doubler cette année d’une version trail, la  G310 GS., toutes deux fabriquées en Inde par TVS pour le compte de la marque de Munich. Cette cylindrée [...]

4500 km sans changer de vitesse

Une fois n’est pas coutume, on ne parle pas de motos anciennes aujourd’hui. Vous l’avez deviné en suivant mes écrits, je suis passionné par tout ce qui est révolutionnaire à son époque, que ce soit dans les avant-14 ou de nos jours. Une bonne raison pour me précipiter dès sa sortie, l’an dernier, vers l’Africa Twin CRF 1000 DCT et sa boîte à double embrayage, un système que j’ai déjà longuement apprécié en automobile. Allez, embarquez pour suivre en images nos vacances avec deux deux Africa Twin : 4500 km sans changer de vitesse ou presque.

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Mon Africa Twin totalise aujourd’hui 17 000 km dont 4 500 effectués en trois semaines cet été de Paris à Marseille par le Morvan et l’Auvergne puis en remontant les Alpes en zigzag le tout uniquement par (très) petites routes et chemins. Un régal… et une vraie révolution que cet automatisme contrôlé et contrôlable, une révolution qui devrait changer à jamais l’avenir de la moto, le temps que les plus traditionalistes soient convaincus, comme l’ont été avant eux les amateurs de voitures sportives. Le passage à cet automatisme est en fait aussi important que celui des vitesses par levier au réservoir remplacé par un sélecteur au pied. Automatique oui, mais il fait tout si bien qu’il devient rarissime d’intervenir par exemple pour un rétrogradage ou une montée de rapport en quelques dixièmes de seconde par deux boutons bien placés au commodo gauche. Pire, on s’aperçoit que dans certaines circonstances extrêmes, les petites épingles très serrées par exemple, que le mode auto sans intervention du pilote s’avère un poil plus efficace qu’un rétrogradage manuel par les palettes au commodo. C’est d’ailleurs uniquement dans ces cas extrêmes, demi-tours sur route étroite ou démarrage sur une côte abrupte face à de gros cailloux (en fait toutes les manœuvres lentes où l’on joue normalement de l’embrayage) que la boîte DCT est la plus étonnamment efficace. C’est aussi dans ces circonstances qu’elle réclame un certain temps d’adaptation, ou plutôt une mise en confiance, car elle va tout faire très bien, mais sans vous qui êtes privés de ce bon vieil d’embrayage manuel que vous auriez fait patiner pour régler le problème. Pour vous consoler, la boite DCT vous laisse le pied gauche totalement libre et croyez-moi ce n’est pas un mince avantage quand des passages trop difficiles demandent un peu d’assistance. Le seul choix qu’il vous reste est celui du mode de fonctionnement de l’automatisme. D, pour une conduite relaxe et économique avec d’étonnantes reprises dès les plus bas régimes ; S1, mon mode préférée qui comprend vite en fonction de la vigueur avec laquelle vous tournez la poignée s’il doit reprendre sur le même rapport ou en rentrer deux et monter dans les tours, sans le moindre à-coup, bien sûr. Le mode S2 trouve bien sa place dans les enfilades de virages surtout si le pote avec qui vous roulez vous asticote un peu, tandis que le S3 en fait trop à mon sens avec des montées systématiques aux régimes maxi qui ne correspondent pas plus à ce type de moteur qu’à mon style de conduite.  Bref, nous partîmes à quatre sur deux Africa Twin DCT identiques et la conclusion s’impose à tous, aux pilotes comme aux passagères, enchantées de ces changements de rapports en douceur , le retour aux boîtes « d’avant » serait vraiment difficile.

 

Vidéo souvenir sur les liaisons des pistes de ski entre Risoul 1850 et Vars.

Carnet de route : Paris, sortie autoroute Auxerre, Morvan, Thiers, Lac de Paladru, Aix-en-Provence, les Alpilles, Avignon, Marseille, Moustiers-Sainte-Marie, gorges du Verdon, Valberg et le Mercantour, col de Turini, col de Cayolle, col de la Bonnette, passage en Italie vers Cuneo, remontée par le col d’Agnel pour aller dans le Queyras, gorges du Queyras, Vars et les pistes de ski entre Risoul 1850 et Vars, col de l’Izoard, Viù en Italie par le col de Lys et une petite route en impasse vers les sommets, val de Viù et lac de Malciaussia, lac Majeur, lac d’Orta, montée sur la Mottarone et ensuite via Domodossola, le col du Simplon, quelques chemins dans les vignes suisses vers Martigny, col des Mosses et Leysin vers le lac de Malbuisson dans le Jura et retour par les petites routes de Bourgogne.

Une fois n'est pas coutume, on ne parle pas de motos anciennes aujourd'hui. Vous l’avez deviné en suivant mes écrits, je suis passionné par tout ce qui est révolutionnaire à son époque, que ce soit dans les avant-14 ou de nos jours. Une bonne raison pour me précipiter dès sa sortie, l’an dernier, vers l’Africa Twin [...]