Aubier-Dunne : des utilitaires et de beaux rêves

Aubier-Dunne, tiens pourquoi ? Vrai qu’il y a dans l’histoire de la moto française des sujets qui paraissent plus passionnants que ce constructeur du nord spécialisé dans les moteurs deux-temps de petite et moyenne cylindrée. Surprise ! J’ai ouvert le tiroir par pur hasard pour répondre aux questions d’un lecteur et j’ai découvert un monde caché, révélé en particulier par un brouillon d’article manuscrit de Roger Brioult directeur de la célèbre Revue Technique Motocycliste. Et plus je piochais dans mes archives, plus Aubier-Dunne m’apparaissait sous un tout autre jour, celui d’une marque de passionnés qui faisait de l’utilitaire pour vivre tout en rêvant de projets plus grandioses.

Photo bien abîmée de Charles Gérald en personne présentant les deux motos de sa marque équipées du 250 Aubier-Dunne deux-temps au départ du tour de France 1926. Trop exposé, le carburateur qui flanque le côté droit du cylindre est protégé par une fine grille.

Roger Brioult raconte : « En 1917, au moment de l’arrivée des alliés France, le soldat Dunne, américain et motoriste, s’enamourache d’une jeune fille de Saint-Amand-les-Eaux, mademoiselle Aubier dont père est mécanicien-garagiste dans cette même ville.

La guerre se termine, et Dunne décide de rester en France d’autant plus volontiers qu’il s’entend très bien avec Georges, le père de sa dulcinée… qui devient d’ailleurs son beau-père et son associé. Ainsi naît la société Aubier-Dunne dont le premier bébé est un petit 65 cm3 deux-temps destiné à motoriser des bicyclettes. La course étonnamment longue du piston (35 mm d’alésage pour 65 mm de course) a conduit ses inventeurs à réaliser des lumières divisées verticalement par deux barrettes formant ainsi trois orifices en forme de fenêtre gothique ».

Cette caractéristique du très longue course se perpétue sur les Aubier-Dunne deux temps. Le 175 cm3 à distributeur rotatif présenté au salon 1929 a lui aussi une course démesurée (51 x 85 mm). À ce même salon de 1929, Aubier-Dunne, qui n’a produit que des deux temps depuis 1926, annonce de belle manière son ambition et son intérêt pour le quatre temps et des moteurs de plus grosse cylindrée en présentant sur son stand un modernissime 500 cm3 bicylindre en long calé à 360°dont les soupapes sont actionnées par un arbre à cames en tête. Les deux cylindres coulés en un seul bloc sont chemisés et en aluminium comme la culasse, les soupapes sont verticales et commandées directement par un simple ACT entraîné par chaîne en bain d’huile. Le graissage est sous pression, l’embrayage fonctionne à sec et la boîte de vitesses à trois rapports se boulonne à l’arrière du moteur. L’usine annonce une transmission par chaîne ou par arbre au choix. Ce beau projet ne verra malheureusement jamais le jour et à peine Moto Revue lui consacrera-t-il quelques lignes éparses et un petit dessin. Dame, Aubier Dunne n’y fait plus de publicité… alors !

Au salon de Paris 1929 où les vedettes sont les Majestic à V twin Jap transversal et la Motobécane 500 quatre cylindres à soupapes latérales, Aubier-Dunne annonce aussi fièrement ses ambitions en présentant ce bicylindre quatre temps à simple ACT qui ne sera malheureusement jamais produit.

« Nombre de prototypes de toute puissance sont par la suite développés et une trentaine d’entre eux étaient encore visibles lors de ma visite en décembre 1949. » continue Roger Brioult « Presque tous étaient des deux temps du mono au 4 cylindres, à refroidissement par air ou par eau avec des cylindrées de 60 à 2000 cm3. Certains étaient pour le moins curieux, et la plupart destinés à équiper des avions légers. C’est à ce moment qu’un certain Mignet, féru d’aviation légère, crée un avion monoplace (puis biplace) destiné très vite à être vendu en pièces détachées à des pilotes ingénieux et adroits comme cela se faisait depuis des années aux États-Unis. Les divers prototypes conçus par Mignet font preuve d’une grande originalité. Ce ne sont ni des monoplans ni des biplans, mais un peu des deux ! L’aile de grande surface est située tout à l’avant avec, au-dessous et en arrière, une deuxième aile un peu moins large. Le passage d’air est réglable par le pilote en s’inclinant plus au moins le plan mobile. Vous l’avez deviné le moteur choisi par Mignet est un Aubier-Dunne à deuxcylindres ». Celui-là même qu’on retrouve en 1938 sur une motochenille Mercier. Ce curieux moteur, alors l’un des rarissimes deux temps pour l’aviation, a des cylindres disposés tête en bas, disposition relativement courante en aéronautique. Il est disponible en versions Channel bicylindre de 540 cm3 (70 x 70 mm), 20 ch/4000 tr/min et 38,5 kg complet ou Jaguar tricylindre de 27 ch/3200 tr/min et 53 kg. « Le kit est vendu avec toutes les indications pour la construction de ce mini avion bientôt baptisé le pou-du-ciel. Le succès est colossal et les acheteurs n’hésitent pas à construire leur pou-du-ciel dans leurs garage, grange ou écurie voire pour certains dans leur salle de séjour. C’est le bricolage total et quelques-uns réussissent à faire voler leur avion plutôt correctement. Pourtant, bien que Mignet ne manque pas de faire remarquer que la qualité et les dimensions de toutes les pièces prévues doivent être impérativement respectées, beaucoup trop de clients improvisent et modifient. Les conséquences seront souvent dramatiques sinon fatales, tant et si bien que des réglementations sévères finissent par tuer ces Poux pourtant fort sympathiques. Dunne et son beau-père Aubier sont entre-temps repartis en Amérique, mais la société continue ses activités, la disparition des Poux étant compensée par une forte augmentation de la production de moteurs pour vélomoteurs et motos de moyenne cylindrée.

Je me souviens, » continue Roger Brioult « avoir vu des ateliers en pleine effervescence avec une production qui passa de 150 moteurs/jour en 1948 à plus de 200 en 1950 rien que pour la catégorie des 125 cm3. Il est également construit un petit moteur de 100 cm3 qui peut être accouplé à une boîte de vitesses et en statique ou sur des motoculteurs (MABEC) et un petit bloc-moteur à deux vitesses ayant la même culasse et le même cylindre, mais piston, bielle et carters différents. Il équipera les tandems Narcisse, et des MR (Mandille et Roux) à petites roues. Le 125 cm3 (et un 175 en 1954) sera quant à lui monté par Automoto, et, sur des scooters, par la SICRAF (Paul Vallée), Guiller et AGF (en version 100 cm³ trois vitesses). En 1950 on m’a même montré les plans complets d’un futur 125 cm3 quatre temps à culbuteurs très moderne qui devait être construit en 1936… » et qui resta un rêve comme le 500 de 1929 .

Couverture du catalogue Aubier-Dunne 1932.
À gauche une page du prospectus présentant la gamme des Prester 100 cm3 de 1937 à moteur Aubier-Dunne, à ne pas confondre avec les Prester-Jonghi animés par le moteur de l’ingénieur Remondini. À droite un extrait d’une publicité des motos Utilia en 1930.

Faute des quatre temps promis, la production reprend après-guerre avec des deux temps utilitaires fiables, mais peu enthousiasmants :  le 100 K (49 x 52 mm) suivi du s 125 AL puis AM (51 x 60 mm) qui reprend le même dessin. La principale originalité réside dans le chemisage en acier des cylindres en alliage léger, une technique utilisée par Aubier-Dunne depuis ses débuts. Fin 1952 est présenté un tout nouveau moteur type 125 R qui sera décliné en version RS et 175 TS (60 x 60 mm). Aubier-Dunne qui a déjà fusionné avec la CLM (Compagnie Lilloise de Moteurs) une filiale de Peugeot a pour principal client Automoto qui remplace progressivement ses moteurs par des Peugeot. La marque de Saint-Amand-les-Eaux finira par être totalement absorbée et, l’ogre Peugeot, fidèle à ses habitude d’alors, en effacera toute traces comme il l’a fait avec Terrot et bien d’autres. La trentaine de moteurs d’études conservés à Saint-Amand-les-Eaux disparaîtront sans laisser d’adresse, mais qui sait le beau bicylindre à ACT ressortira peut-être un jour.

À gauche l’inoubliable Narcisse en sol ou en tandem à moteurs 100 cm3 Aubier-Dunne,en 1950. Je n’ai pas résisté à vous monter à côté la superbe publicité du Propul-Cycle en 1923. La marque utilisait alors un moteur Madoz, mais elle testa l’Aubier-Dunne à la fin des années 20.
L’ingénieur Gaston Mercier connu pour ses (stupides ?) motochenilles de 1939 monta sur cette version le bicylindre deux temps Aubier-Dune originellement prévu pour être monté (tête en bas) sur les avionnettes de l’époque.

Liste non exhaustive des BMA, scooters et motos motorisés par Aubier-Dunne. AGF (scooter 100-3vit), Automoto, Charles Gérald 250 CL, Dresch, Guiller pour son scooter SIM de 1953, Hirondelle à la Manu de Saint-Étienne), Libéria, Mercier sur une étonnante moto à chenilles en 1938, Motobloc (RSI), Narcisse sur un tandem, New-Map en 1927 (après Madoz et avant Zürcher), Paul Vallée, Prester pour des 100 cm3 en 1936-37 et une mystérieuse 250 à boîte Albion avec sélecteur dont le moteur aurait  été dessiné par Remondini , information non confirmée, Propul’Cycle, Royal Sport, SIC, Socvel sur son scooter Stefa 125 de 1952 et Utilia, la maison Corbeau, en 1930.

Cette New Map 125 BX110 à moteur Aubier-Dunne a été coursifiée en 1947 par Jules Faure de Montélimar qui obtint un palmarès honorable à son guidon dont le Ventoux en 1949. On admire l’allègement de toutes les pièces… une vraie dentelle qui a du demander à Jules des heures de travail à la perceuse !
Séduit par le Lambretta Paul Vallée et sa société la SICRAF présentent en 1949 ce scooter superbement fini avec un moteur 125 cm3 Aubier-Dunne et une très intéressante suspension avant télescopique dans la colonne de direction.
Ce Guiller 125LT à moteur AubierDunne de 1953 est le seul des scooters SIM avec un plancher plat en 1955, un phare intégré au carénage et une fourche à roue tirée. Le même scooter, mais avec un tunnel central, sera monté chez Guiller avec un AMC 4 temps et sur le SIM Ariete avec un bloc moteur et transmission acatène.
Aubier-Dunne, tiens pourquoi ? Vrai qu’il y a dans l’histoire de la moto française des sujets qui paraissent plus passionnants que ce constructeur du nord spécialisé dans les moteurs deux-temps de petite et moyenne cylindrée. Surprise ! J’ai ouvert le tiroir par pur hasard pour répondre aux questions d’un lecteur et j’ai découvert un monde caché, révélé [...]

Courses moto dans l’Eure au début du 20e siècle

René Gillet tandem avec Freybnac lors de la première édition du circuit de l’Eure le 12 mai 1912.(BNF Gallica)

Je vous emmène au cinéma aujourd’hui grâce aux étonnantes compilations de Jacques Frélicot, historien à ses heures, et tout particulièrement de l’Eure et du circuit éponyme à Vernon, si fameux de 1912 à 1919.

L'incroyable trio de Peugeot 500 double arbre à cames en tête au départ du circuit de l’Eure en 1919. De gauche à droite Paul Péan qui fint 1er de sa classe, Lionel Perrin, 2e, et Lucien Desvaux. (archives Jean Bourdache)

Pour suivre cet étonnant historique Jacques Frelicot nous emmène à la si célèbre course de côte de Gaillon sous l’œil averti d’un peintre célèbre et passionné qui ne manquait aucune de ces épreuves, Claude Monet, venu en voisin, puisque Giverny n’est à une vingtaine de kilomètres.

La formidable Adolphe Clément quatre cylindres en V au départ de la côte en 1902. Cette 1500 cm3 à soupapes en tête de 12 ch sera la première moto à dépasser les 100 km/h.(BNF-Gallica)
Un autre monstre de l’époque, la trois cylindres Anzani de 1440 cm3 ici au pesage avant la course de côte de Gaillon le 31 août 1905.(BNF Gallica)
Toujours en 1905 un de ces fameux tricycles à siège avant dit « tue-belle-mère » Le moteur est un Villemain (Puteaux) à soupapes opposées, refroidissement liquide et transmission directe par chaîne. (archives moto-collection.org)
Paul Péan sur la 500 Peugeot bicylindre seconde version à simple ACT à la côte de Gaillon en 1924. (archives moto-collection.org)
Aussi brillant derrière le comptoir de son magasin de moto que sur la piste, Clément Garreau sur Norton 500 à la côte de Gaillon le 29 septembre 1929. (archives moto-collection.org)
René Gillet tandem avec Freybnac lors de la première édition du circuit de l’Eure le 12 mai 1912.(BNF Gallica) Je vous emmène au cinéma aujourd’hui grâce aux étonnantes compilations de Jacques Frélicot, historien à ses heures, et tout particulièrement de l’Eure et du circuit éponyme à Vernon, si fameux de 1912 à 1919. L'incroyable trio [...]

La Mars Blanche a 100 ans

Juste quelques photos pour fêter le centenaire de la « weiße Mars », la Mars blanche en français, une moto tout à fait révolutionnaire créée à Nuremberg par l’ingénieur Franzenberg en 1920, voici tout juste cent ans.

Pour l’histoire et tous les détails concernant cette 1000 cm3 très en avance sur son temps à cadre en tôle auquel est suspendu le moteur flat twin reportez-vous comme d’usage à la fiche qui lui est consacrée ICI.

Photos archives François-Marie Dumas/moto-collection.org

Rare réunion de quatre Mars en 1922 dont un mouton, pardon, une Mars noire tout à fait hors normes, vraisemblablement une version spéciale "Polizei".
La Mars 1000 A20 était l'une des des meilleures grandes routières de son temps en Allemagne.
Devant un concessionnaire de la marque à Nürnberg,la ville natale de la marque. L'autre moto claire derrière les trois Mars A 20 est sans doute une D-Rad.
La Mars 1000 A20 de 1922 à l'honneur au musée Guggenheim de New York en 1998.
Le moteurs suspendu par un seul axe sous la coque rivetée en profilé d'acier.
Mars fait faillite en 1925, et la production est reprise jusqu'en 1930 par les frères Müller à qui nous devons cette version Sport de 1928 qui a troqué sa fourche originelle à biellettes et roue tirée pour une classique fourche type Webb à parallélogramme.
Juste quelques photos pour fêter le centenaire de la « weiße Mars », la Mars blanche en français, une moto tout à fait révolutionnaire créée à Nuremberg par l’ingénieur Franzenberg en 1920, voici tout juste cent ans. Pour l’histoire et tous les détails concernant cette 1000 cm3 très en avance sur son temps à cadre en tôle [...]

Ducati: les vertical twins en course

Distribution desmodromique et 3 ACT !

Suite de l’histoire des Ducati bicylindres face à la route avec une page beaucoup plus glorieuse consacrée aux 125 et 250 de Grand Prix pilotées de 1957 à 1960 par des champions comme Mike Hailwood, Luigi Taveri, ou Ken Kavanah. Bien qu’elles n’aient pu s’imposer sur les podiums, ces mécaniques extraordinaires conçues par Fabio Taglioni  se comptent parmi les plus belles débauches technologiques de leur temps avec une distribution desmodromique commandée par trois arbres à cames en tête. .

Fabio Taglioni en 1980. On devine au geste de quoi il parle !
Départ des 250 au GP de Belgique à Spa en 1959 : De gauche à droite : 38 : K. Kavanagh (Ducati mono), 4 : M. Hailwood (Ducati mono), 2 : E. Dregner (MZ), 10 : B. Spaggiari (Ducati twin) 16 C. Ubbiali (MV Agusta champion du monde cette année-là)- (archives Jacques Bussillet)

Engagé le 1er mai 1954 par l’usine bolognaise, le jeune ingénieur Fabio Taglioni met ses grands principes sur pneus avec les célèbres 100 et 125 Marianna Gran Sport de 1955 à distribution par simple ACT entraîné par couples coniques, l’archétype de tous les monos Ducati qui vont suivre.  L’année suivante arrive une 125 à deux ACT entrainés par arbre. Double révolution encore fin 1956. Le mono a désormais trois ACT, celui du centre se chargeant du rappel “desmodromique” des soupapes, et Taglioni double la mise en réalisant la moto dont il rêve depuis 1950, un bicylindre face à la route avec cette fois un entraînement des deux ACT par cascade de pignons entre les deux cylindres.  Cette moto née en 175 cm3 est par la suite développée en 125, 250 et 350 cm3 avec des fortunes diverses. On estime qu’il en sera construit en tout une dizaine d’exemplaires de 1957 à 1960 et les derniers courront jusqu’en 1965, mais reprenons l’histoire à son début.

La première 175 twin pilotée par Leopoldo Tartarini au Tour d’Italie en 1957. Notez les ressorts de soupapes en épingle qui ressortent sous les arbres à cames et l’équipement quasi routier avec même une plaque d’immatriculation.
Grande voyageuse, cette Ducati retrouvée en 1985 et acquise par Alan Cathcart est la 250 cm3 construite par Francesco Villa en 1965 sur la base de la première 175 d’usine de 1957 (embrayage à sec et distribution non desmo).

La 175 bicylindre double ACT est initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente (où c’est la cylindrée maximale admise) pour contrer les MV Agusta, Morini Rebello et le bicylindre Gilera. Elle promet 22 chevaux, soit six de plus que le monocylindre Gran Sport, en étant plus rapide, mais plus lourde, 115 kg “annoncés ”, et moins souple. Son fabuleux moteur bicylindre vertical s’assemble sur des carters à plan de joint vertical avec des cylindres/culasses séparés reliés, au centre, par le boîtier d’entraînement des arbres à cames. Les encombrants ressorts des soupapes en épingles dépassent de chaque côté sous les ACT et les carters moteur sont ailettés sur la partie avant pour améliorer le refroidissement de la pompe à huile. La boîte est à cinq rapports avec un embrayage à sec remplacé ensuite par un multidisque en bain d’huile.  Apparemment indestructible, le vilebrequin calé à 180 ° est composé de sept pièces assemblées  et repose sur quatre paliers.

Pilotée au Tour d’Italie 1957 par Leopoldo Tartarini (futur très fameux designer), la 175 abandonne sur ennuis électriques. Puis, les courses sur route et en ville étant interdites en Italie à la fin de 57, la 175 dès lors inutile dans son pays est envoyée aux États-Unis où Francesco Villa et Franco Farnè font la promotion de la marque en remportant de nombreux succès locaux.

Après une courte carrière aux États-Unis où la catégorie 175 s’essouffle, la 175 non desmo de la première série est rapatriée à l’usine italienne. Elle y est récupérée, fin 1964, par Francesco Villa (le constructeur) qui recherche une moto compétitive pour son frère Walter (le coureur). Les frères Villa transforment la 175 en 250 cm3 (55,3 x 52 mm comme le 125 mono), allègent et modifient en profondeur le moteur et dessinent un nouveau cadre double berceau façon Featherbed avec des freins Oldani et une fourche Ceriani. Optimisme italien d’usage, les performances annoncées sont fantastiques : 105 kg avec carénage et 39 ch à 12 000 tr/min, seulement la 250 Ducati-Villa ne donne pas les résultats annoncés et ne court finalement qu’une seule fois aux mains du pilote-journaliste Roberto Patrignani.

En 1966 la moto est rachetée par Bill Smith qui l’échangera contre une Honda 50 cm3 CR 110. Elle va ensuite en Afrique du Sud, réapparaît en 1985 et finit par échoir à notre ami Alan Cathcart au début des années 2000.

L’extraordinaire moteur à trois ACT de la 125 de 1959. On admire l’agencement de la transmission primaire qui réduit au maximum la largeur du bloc. La prise de force s’effectue par un pignon entre les deux vilebrequins à accouplage Hirth qui entraîne un arbre intermédiaire, lequel entraîne à son tour sur le grand pignon accolé à l’embrayage et le train de pignons de la distribution.
Rarissime photo de Luigi Taveri sur la 125 bicylindre desmo au GP de Spa en 1959 où il finit 3e derrière les deux MV Agusta d'Ubbiali et de Provini (en fond penché sur son moteur). (archives Jacques Bussillet)
Après l’échec de la 175 en course d’endurance, Taglioni développe une version 125 cm3 qui court avec Francesco Villa en 1958 (3e au GP des Nations) puis avec Luigi Taveri et Bruno Spaggiari en 1959 (archives Jacques Bussillet)

En 1958, Taglioni crée, sur le même modèle, une 125 Grand Prix. Le moteur n’est plus super carré comme la 175, mais légèrement longue course (42,5 x 45 mm) et, maintenant convaincu de la fiabilité de sa distribution desmodromique, l’ingénieur a greffé un troisième ACT entre les deux autres pour commander le rappel des soupapes désormais privées de ressorts. Les chiffres annoncés par l’usine sont impressionnants : 22,5 ch à 13 800 tr/min (contre 19 ch à 13 000 tr/min pour la 125 mono), 100 kg et 190 km/h. Alimentation par 2 Dell’Orto de Ø 23 mm et boîte 6 rapports.

La 125 twin desmo débute aux mains de Francesco Villa en 1958 et finit troisième au GP des Nations à Monza derrière les Ducati mono de  Spaggiari et Gandossi, respectivement premier et second, et devant les autres Ducati monocylindres de Chardwich et Taveri . C’est un triomphe pour la marque de Borgo Panigale. Malheureusement sans grandes suites pour la bicylindre desmo qui, bien que confiée à des mains expertes, ne remporte que des places d’honneur en 1959, la plus marquante étant la troisième marche du podium de Luigi Taveri à Spa.

Entre-temps, Ducati a développé une 250/350 sur le même dessin et le richissime Stan Hailwood, importateur de la marque en Grande-Bretagne, impressionné par les résultats de fin 1958, a commandé pour son fils Mike et payé comptant une 125 bicylindre, deux 250 et une 350. Cette 250/350, qui apparaît en 1960, est en fait entièrement nouvelle pour son moteur comme pour sa partie cycle. Le moteur, revenu à des cotes super carrées, accouple deux cylindres et culasses de la 125 monocylindre double arbre desmo et annonce 37 ch à 11 600 tr/min. Dommage, la partie cycle (avec un classique double berceau ininterrompu) est jugée en retrait par Mike Hailwood qui s’empresse de monter une fourche de Norton et des amortisseurs arrière Girling.

Mike Hailwood, 20 ans en 1960, remporta quelques belles victoires nationales en 250 cm3 en Grande-Bretagne de 1960 au début de 1961. Il pose ici à Silverstone avec son père Stan Hailwood, ex pilote auto et side-car et importateur Ducati en Angleterre et Oscar Folesani mécano officiel du service course Ducati. Noter la fourche Norton et le frein Oldani.
Le 250 cm3 né en 1960 adopte comme le 125, la distribution desmodromique avec 3 ACT, celui du centre commandant le rappel des soupapes
La boîte est à 6 rapports, les carters moteurs sont en magnésium et l'embrayage est en bain d’huile. La puissance atteint cette fois 37 ch à 11 600 tr/min la 250 atteint 215 km/h.

On ne verra jamais le grand Mike sur la 125 twin, trop petite pour son gabarit et il préférera dans cette cylindrée le 125 mono trois à ACT. Il remporte par contre un beau palmarès avec la 250 en Grande-Bretagne où il monte dix fois sur la plus haute marche du podium dans les courses nationales de 1960 à début 61. La 350, beaucoup plus fragile n’aura pas la même gloire. Mike Hailwood ne finira jamais une course et le meilleur résultat de la machine est une 7e lace avec Jim Russel à Brands Hatch en 1963.

Sur le plan international, les résultats de la 250 handicapée par ses 134 kg (vérifiés) en ordre de marche, sont beaucoup moins glorieux. La MV bicylindre double arbre d’Ubbiali (champion du Monde 1959 et 60) reste intouchable (la puissance annoncée est quasi identique : 38 ch à 12 500 tr/min), mais la MZ (encore refroidie par air) de Dregner, la Morini de Provini, plus légères, et les nouvelles Honda RC 161, plus puissantes, sont aussi devant ! Les résultats moyens d’Hailwood, 5e au Championnat du monde 1960 après avoir fini 5e place à Assen et 4e à Spa et à Belfast (où la 250 inaugure sa nouvelle partie cycle “made in England“), ne suffiront pas à assurer la pérennité de la Ducati 250. Hailwood vend toutes ses Ducati course fin juillet 1961 et courra les GP de 1961 sur les Honda. Les 250 et 350 sont rachetées par Norman Surtees , le frère de John qui va écumer les circuits britanniques à leur guidon : 1er à Snetterton dès le 3 septembre 61 et quelques belles places en 1962. Surprise on revoit Mike Hailwood sur la 250 le 31 mars 1963 où il finit premier à Mallory Park. Puis 2e le 6 avril à Snetterton.

Revue et corrigée par John Surtees pour son frère Norman, la 250 reçoit un cadre Ken Sprayson en tubes Reynolds et une fourche à roue poussée sans doute conseillée par Hailwood qui courait sur NSU Sportmax. (photo Jacques Bussillet)

Fiches techniques

Ducati 175 twin 2 ACT – 1957

Bicylindre 4 t calé à 180° – 174,7 cm3 – (49 x 45,6) – 22 ch/11 000 tr/min – 2 soupapes par cylindres et 2 ACT entraînés par engrenages – 2 carbus Dell’Orto – Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau interrompu- Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Freins à tambour, double à l’avant – Pneus 18″ – 112 kg – 170 km/h

 

Ducati 250 twin Desmo 3 ACT 1960

Bicylindre 4 t – 249 cm3 – (55,25 x 52) – 37 ch/11 600 tr/min à la roue ar. (43 ch en sortie de vilebrequin)- 2 soupapes par cylindres et 3 ACT entraînés par engrenages – 2 carbus Dell’Orto  SSI  Ø28 mm- Carter humide – Allumage batterie/bobines – Boîte 6 rapports – Embrayage en bain d’huile – Transmission par chaîne – Cadre double berceau ininterrompu – Suspensions av. télescopique Norton, ar. oscillante , amortisseurs Girling -. Freins à tambour, Av. Oldani double came 220 mm –  Pneus 18″ – 134 kg – 215 km/h.

 

Distribution desmodromique et 3 ACT ! Suite de l'histoire des Ducati bicylindres face à la route avec une page beaucoup plus glorieuse consacrée aux 125 et 250 de Grand Prix pilotées de 1957 à 1960 par des champions comme Mike Hailwood, Luigi Taveri, ou Ken Kavanah. Bien qu'elles n'aient pu s'imposer sur les podiums, ces mécaniques [...]