Maico 400 Taifun 1958

Une moto normale n’est qu’un assemblage d’éléments séparés, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires… à de très rares exceptions près, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une révolution.

Photos © François-Marie Dumas / moto-collection.org

Fondée en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence par faire des vélos puis, cinq ans plus tard, des motos à moteurs Sachs ou JLO. En 1939, l’usine s’installe définitivement à Pfäffingen. Le premier moteur de la marque, un 125 deux-temps, est créé juste après-guerre et la production passe de 5 600 motos en 1950 à près de 17 000 en 1952. L’usine s’implique déjà activement dans les épreuves de tout terrain et de régularité comme les Six Jours internationaux, mais elle va aussi à réaliser des machines de route à la pointe du progrès.

Les Allemands sont perfectionnistes, on le sait, et dans les années 50 les grandes marques de motos d’outre-Rhin se livrent à une effarante course à la qualité qui va d’ailleurs influencer notablement l’industrie motocycliste japonaise. Rien à voir avec la course à l’armement des motos actuelles qui vise trop souvent des performances aussi inutiles qu’inaccessibles.  L’Allemagne d’alors recherche, elle, la perfection absolue dans la moto de tous les jours quel que soit le prix et la complexité de mise en œuvre des technologies employées. À ce titre la Maico Taifun est l’un des exemples les plus aboutis avec un concept aussi génial que novateur et des techniques de pointe. Trop belle, trop sophistiquée et trop chère, elle sera abandonnée courant 1958, à une époque où la moto allemande est déjà profondément souffrante. Avant elle auront disparu les plus belles moyennes cylindrées du moment, comme les Victoria Bergmeister ou Hoffmann Gouverneur.

Les principaux responsables de ce concept révolutionnaire sont l’ingénieur Fischer et Ulrich Pol, pilote de renom en tout terrain et en particulier aux Six Jours. Impossible ici de parler d’un cadre, d’un carter moteur ou d’un filtre à air… il s’agit d’une seule et même pièce… il est vrai assez monumentale. Le bloc moteur-cœur-de-cadre de ce bicylindre deux-temps est un curieux empilage de trois pièces : un carter inférieur à plan de joint horizontal et un carter supérieur qui reçoit le bloc-cylindres sur l’avant et se prolonge sur l’arrière en un demi-boîtier où prennent place le ou les carburateurs. Au-dessus de cette boîte à carbu se boulonne un autre carter qui relie le bas-moteur au cadre et fait office de boîte à air. Un gros tube supérieur supportant le réservoir et un tube descendant devant le moteur complètent ce moteur-cadre. Le bras oscillant, autre volumineuse pièce de fonderie, est fixé sur l’arrière du bloc moteur et son articulation concentrique au pignon de sortie de boîte assure une tension constante de la chaîne duplex contenue dans la branche droite du bras qui sert de carter étanche. Un pignon sur excentrique assure le réglage de tension. La suspension est assurée par un seul amortisseur hydraulique (à droite) et deux éléments télescopiques à deux ressorts concentriques, un levier permettant de déconnecter 2 ressorts pour l’utilisation en solo.

Le changement de catégorie s’effectuant à partir de 400 cm3 en Allemagne, Maico a tiré plein profit des 50 cm3 supplémentaires permis en réalisant une 394 cm3, mais une version 348 cm3 est prévue pour l’export (2 ch de moins et alésage de 61 au lieu de 65 mm). Les prototypes ont une fourche avant télescopique, deux carburateurs, une transmission qui comporte une roue libre en décélération et un embrayage automatique, mais les modèles commercialisés se contenteront d’un seul carburateur. La roue libre comme l’embrayage automatique sont abandonnés et la fourche télescopique est remplacée par une fourche oscillante type Earles encore une fois constituée par un monumentale pièce de fonderie qui englobe la colonne de direction, supporte phare et garde-boue et offre des points de fixations en bas au bras oscillant et en haut à l’amortisseur.

Unanimement encensée par les essayeurs de la presse spécialisée pour ses performances de son moteur et de sa partie cycle, la Taifun n’est guère critiquée que pour la position de conduite du pilote… et surtout son prix qui va dramatiquement limiter sa diffusion. En 1956, les 350 et 400 Maico sont respectivement proposées à 348 et 354 000 F alors qu’un autre bicylindre deux temps allemand, la 350 RT DKW ne vaut que 285 000 F et une 500 BSA A7, 340 000 F.

Plus de données techniques ICI  – Cliquez sur les photos pour les agrandir et accéder aux légendes

Achetée en 1959 par Michel Martin et restaurée par ses soins voici quelques années, la sublime Taifun 350 qui illustre ces colonnes appartenait à Milone, célèbre pour ses préparations de Lambretta dont un modèle très spécial sur lequel courut Bernard Krajka avec un moteur Gnome et Rhône 200 cm3 ou un “vrai” Lambretta gonflé pour Michel Martin, futur propriétaire de cette Taifun. Engagé au Bol d’Or 1959 avec Heuqueville comme copilote, Milone fait une préparation sommaire de sa Taifun consistant principalement en un remplacement du carbu Bing de 26 d’origine par un gros Dell‘Orto de 30 ou 32. La belle Taifun sera, hélas victime d’une erreur de manipulation ou d’une main malveillante ayant mis de la poudre d’émeri dans l’essence et elle abandonne à la 18e heure. Pour le Bol d’Or 1960, Milone prête la Maico à ses presque voisins les frères Charles et Bernard Krajka « Cette Taifun était un véritable avion » se rappelle Charles « Elle frisait les 170 km/h avec une tenue de route absolument superbe pour l’époque. Il fallait simplement savoir qu’on devait éviter de changer de régime brutalement en courbe. La dynamo Bosch avait un volant d’inertie fixé sur le rotor et en changeant de rapport pour rentrer dans Ascari, le disque s’est désolidarisé… comme nous courrions en catégorie moto de série, on ne nous pas autorisés à le changer ». Entre temps, Charles Krajka, passionné inconditionnel du side-car comme on le sait, vends un châssis de side à un client et bientôt ami : Michel Martin, lequel va faire son chemin sur trois roues puisqu’il fait connaissance chez Milone avec un certain Michel Douniaux, sidecariste de renom, dont il va être occasionnellement le singe pendant quelques années. Mais Michel fait une autre rencontre chez Milone en 1960, la Taifun, dont il tombe éperdument amoureux et pour laquelle il casse sa tirelire. Ce sera sa première moto. Elle a beaucoup vécu depuis. Toujours en 350 cm3, elle court même à la côte Lapize en side-car aux mains de Douniaux. Elle quitte ensuite son premier propriétaire pendant quelques années puis lui revient en piteux état. « Je l’ai refaite entièrement d’origine, à la poignée de gaz près avec son câble intégré au guidon que je n’ai pas pu retrouver » raconte Michel Martin aussi en forme que sa moto « Elle tourne comme une montre. Je n’ose pas la pousser à fond, mais je suis sûr qu’elle a encore des performances supérieures à celle donnée au catalogue bien que je lui ai remis son “petit” carbu ».

Charles Kraka au guidon de la Maico Taifun qu’il pilotait avec son frère Bernard au Bol d’Or 1960. Notez l’antibrouillard et les trous d’aération sur le carter-boîte à air.
Une moto normale n’est qu’un assemblage d’éléments séparés, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires… à de très rares exceptions près, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une révolution. Photos © François-Marie Dumas / moto-collection.org Fondée en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence [...]

John Surtees

Peu de pilotes ont couru à la fois aux championnats du monde en moto et en auto et un seul fut sacré en deux et quatre roues : John Surtees. Après de brillants débuts à 17 ans sur HRD Vincent puis Norton, Il devient pilote d’usine pour MV Agusta en 1957 et sera sept fois champion du monde sur ces motos: trois titres en 350 en 1958-59 et 60 et quatre titres en 500 en 1956, 58, 59 et 60. Passé à la Formule 1, il est champion du monde en 1964 sur Ferrari. Après cette très longue carrière en tant que pilote puis manager de sa propre écurie automobile, John Surtees est revenu à ses premières amours motocyclistes en restaurant, voire en reconstruisant, lui-même quelques-unes de ses machines, avec lesquelles il participait régulièrement et jusqu’il y a peu, aux courses-démonstrations organisées pour les motos anciennes. John Surtees nous a quittés le 10 mars dernier à 83 ans. Pour en savoir plus sur sa si longue carrière et toutes ses victoires, je vous renvoie vers l’historique très précis et détaillé publié ICI.

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Peu de pilotes ont couru à la fois aux championnats du monde en moto et en auto et un seul fut sacré en deux et quatre roues : John Surtees. Après de brillants débuts à 17 ans sur HRD Vincent puis Norton, Il devient pilote d’usine pour MV Agusta en 1957 et sera sept fois champion [...]

Royal Standard 1929: L’idéal suisse

Des 52 marques de motos que compta la Suisse dans son histoire, Royal Standard est l’une des plus petites avec un seul modèle produit. Elle n’en est pas moins tout à fait typique du principal « défaut » helvète : le goût de la surqualité. Photos et archives © FMD/moto-collection.org – Cliquez sur les images pour les agrandir et accéder aux légendes

Inconnue du monde de la moto jusqu’alors bien qu’elle ait été fondée en 1919, Royal Standard est la marque de la Société Panchaud et Cie à Genève dont la fabrication est assurée par les Ateliers des Charmilles. Étonnamment moderne, cette Royal Standard, présentée en 350 cm3 au salon de Genève de mars 1928, tente de rassembler toutes les techniques les plus avancées de son époque avec un bloc moteur dessiné tout spécialement par René Zürcher. Attention à ne pas confondre Ernest et René. Ernest Zürcher, le père, a fondé en 1896 Zürcher et Lüthi (vite célèbre pour ses moteurs Zedel) à Saint-Aubin au bord du lac de Neuchatel. Fils aîné d’Ernest, René Zürcher s’est brouillé avec son pére en 1921, est parti en Algérie monter un garage automobile  à Sidi-Bel-Abbès en 1922 avant de revenir vers son Helvétie natale signer le dessin de ce moteur qui sera construit par Panchaud et Cie aux Ateliers des Charmilles à Genève. Ce sera à ma connaissance sa seule participation au monde motocycliste et René Zürcher connaitra beaucoup de succès par la suite dans le matériel agricole en particulier avec le dessin des tracteurs Hurlimann.

Retour à notre Royal Standard qui se distingue par une réalisation très aboutie et particulièrement soignée dans les moindres détails, ce qui ne l’empêchera pas de rester ultra confidentielle en raison sans doute de cette recherche typiquement suisse de la perfection et du prix qui en découle : 2200 Francs suisses annoncés lors de la sortie de moto à Genève en 1928 qui se transforment finalement en 1450 Francs. Les derniers modèles sortent en 1932 et durant ces cinq ans d’existence, il semble qu’il se soit vendu moins de 700 Royal Standard. La marque disparaît définitivement en 1935. À cette époque où la très grande majorité des motos sont à boîte séparée et le plus souvent monocylindres, la Royal Standard impressionne avec son volumineux bloc moteur aux lignes très nettes et ses deux cylindres en ligne avec un très volumineux collecteur d’échappement en aluminium d’un côté et le carburateur de l’autre.  Il est vrai que le choix du bicylindre en ligne implique le bloc moteur. Deuxième grand modernisme, la distribution confiée à un simple arbre à cames en tête avec, raffinement ultime, une culbuterie totalement enclose, recouverte d’un large couvercle en aluminium, ce qui est encore fort rare à l’époque. C’est d’ailleurs une sorte d’obsession chez le constructeur de faire solide, propre, silencieux, facile à entretenir et à réparer. La description dithyrambique des catalogues insiste : roulements à billes partout, ligne d’arbre démontable en trois tours de clé, etc.

L’arbre vertical entraînant l’arbre à cames en tête est disposé derrière les cylindres et ce moteur en long ne devant justement pas trop l’être, René Zürcher a opté pour une vis sans fin, moins encombrante, qui engrène sur une couronne intermédiaire. Un joint de Oldham central permet un démontage rapide du haut moteur sans dérégler la distribution. En partie haute, l’accouplement avec l’arbre à cames s’effectue par un classique couple conique et cet arbre se prolonge par un petit volant d’inertie censé éliminer totalement les vibrations. L’axe portant la couronne d’entraînement de la distribution se prolonge vers l’arrière vers la magnéto-dynamo Bosch. On admire encore le schéma de lubrification qui va encore être amélioré au fil du développement. Sur la première version de 350 cm3 (56 x 71 mm) présentée au salon de Genève, l’huile (2,5 litres d’huile contenus dans le bas du carter moteur) est envoyée par une pompe à engrenages noyée vers la boîte de vitesses et dans l’arbre à cames creux pourvu d’orifices sur les cames. L’huile redescend ensuite vers le bas moteur par un conduit venu de fonderie. Sur le modèle commercialisé l’année suivante la cylindrée passe à 413 cm3 (60x 73 mm), le boîtier d’ACT a été rallongé vers l’avant avec un système d’équilibrage censé éliminer les vibrations et une arrivée d’huile réglable. Il y a désormais un réservoir séparé de 3 litres et le carter moteur ne contient plus que 1,5 litre. Derrière ce beau moteur l’embrayage tout métal en bain d’huile associe disques acier et disques bronze et la boîte à trois rapports commandés par levier au réservoir, est suivie d’un couple conique et d’une classique transmission par chaîne.

Comme on pouvait s’y attendre au vu d’une telle mécanique, ce n’est pas la recherche de performances qui guidait Royal Standard, mais le confort et la machine promet 100 km/h en tournant calmement à 5000 tr/min dans un silence impressionnant.Tout aussi moderne que la mécanique, la partie cycle est confiée à un classique double berceau ininterrompu en tubes manchonnés avec une fourche avant à parallélogramme dotée d’un double ressort enfermé.

Dans les très imposants ateliers des Charmilles furent aussi produites les turbines Piccard & Pictet et les voitures Pic-Pic des mêmes auteurs. L’usine coula aussi les bloc moteurs automobiles Dufaux, cousins des créateurs de Motosacoche.

La fiche technique est ICI

Des 52 marques de motos que compta la Suisse dans son histoire, Royal Standard est l’une des plus petites avec un seul modèle produit. Elle n’en est pas moins tout à fait typique du principal « défaut » helvète : le goût de la surqualité. Photos et archives © FMD/moto-collection.org - Cliquez sur les images pour les agrandir et [...]

Militaire 1914-1922 : une voiture à deux roues

Le rêve de la moto quatre cylindres naît très tôt aux États-Unis et de 1909 à 1942, sept marques se lancent dans l’aventure dont Sinclair avec son étonnante Militor, une moto ? Non une automobile à deux roues et cinq constructeurs successifs y ont cru !

Photos © François-Marie Dumas & archives / moto-collection.org

S’inspirer de l’automobile est au départ une bonne idée, bien que les concepteurs oublient parfois que le quatre cylindres disposé en long implique une longueur exagérée de la machine qui nuit forcément à sa maniabilité. Mineur sur les premières petites quatre cylindres FN à partir de 1904 qui sont dépourvues de boîte de vitesses, ce défaut devient grave quand se greffe derrière le moteur une boîte encombrante. Sans parler du refroidissement par air bien compliqué à gérer pour les cylindres arrière.

En 1910 une entreprise d’origine canadienne présente un bien curieux prototype que même le constructeur appelle “car” et non pas moto. Il s’agit de fait d’une sorte d’automobile deux roues, avec deux roulettes latérales relevables par un levier pour assurer la stabilité aux basses vitesses et à l’arrêt. Cette Militaire, dont le nom indique clairement le marché visé est le fruit des élucubrations de la Militaire Autocycle Company qui installe son usine à Cleveland dans l’Ohio en promettant une production de 1000 machines par an, dont on ne sait si elle eut lieu.  Cette première réalisation est animée par un monocylindre de 480 cm3 refroidi par eau et à vilebrequin transversal disposé sur l’avant de la moto. Un arbre transmet la puissance à un relais sous la selle avec l’embrayage et une boîte deux vitesses. La transmission finale s’effectue par chaîne. La partie cycle préfigure celle des modèles suivants avec un concept très automobile. Un large double berceau remonte derrière la roue arrière pour accueillir la selle suspendue par le long porte-à-faux de la boucle qui le supporte. Le réservoir d’essence est sur le garde-boue arrière et l’avant se distingue par une très lourde fourche fixe à roue poussée, la direction, actionnée par un volant, étant dans le moyeu.

Le projet n’a pas de suite et la société est rachetée par N. R. Sinclair en 1913 dont les usines sont à Buffalo dans l’état de New York tout comme Pierce qui a réalisé la première quatre cylindres américaine en 1909. La Militaire-Sinclair qui apparaît en 1914, est cette fois une quatre cylindres et l’impact de cette motomobile révolutionnaire est si grand que la Champion Motor Car Company à Saint-Louis dans le Missouri (sans rapport avec les bougies du même nom) en prend la licence de fabrication et produit des exemplaires sous son label.

Cette première Militaire Four a abandonné le volant de direction, mais conserve le concept général du premier mono prototype. Le moteur est un 1065 cm3 à soupapes d’échappement culbutées et d’admission latérales qui annonce 10 chevaux qui se distingue par un montage très soigné avec un vilebrequin sur trois paliers et un usage généralisé de roulements. La boîte boulonnée à trois rapports et marche arrière est commandée par un levier de type automobile (encore !) entre les jambes du pilote (comme sur ma Sévitame !). La partie cycle est beaucoup plus originale avec son châssis à deux longerons qui fait également office de carter inférieur du moteur et de réservoir d’huile. Les roues avant et arrière sont suspendues sur lames de ressort. L’ensemble fourche-direction est on ne peut plus complexe… et lourd avec trois paires de tubes parallèles. Les tubes avant supportent le guidon et pivotent avec lui la roue tournant dans son roulement central avec un joint tripode. La paire de tubes arrière, solidaire du cadre, est reliée dans sa partie basse à la paire de tubes centrale par des biellettes.  Lesquels tubes centraux ont une partie coulissante en haut, supportent, en bas, l’axe de roue courbe et l’avant des biellettes qui s’appuient sur les ressorts à lames. Ouf… tout cela pour environ 5 cm de débattement !

S’y rajoute une suspension télescopique de la selle. Une paire de pédales à l’arrière du marche-pied gauche commande l’abaissement et le relevage des roulettes stabilisatrices amorties et rappelées par de forts ressorts.

Les premières Militaires produites soufrent hélas d’innombrables problèmes techniques qui sont en bonne partie corrigés fin 1914 (Voir la fiche technique ici), cependant, ni les motocyclistes, ni les automobilistes ne s’y retrouvent dans ce produit hybride et cher qui n’a de surcroît qu’un très petit réseau de diffusion. C’est une première faillite en 1917, mais N.R. Sinclair reste confiant et fonde la Militor Motor Corporation dans le New Jersey en rebaptisant son œuvre “Militor” . Il réussit même à en vendre un petit lot à l’armée qui est envoyé en France en 1918 . Pas assez pour survivre et Sinclair dépose à nouveau son bilan en 1919. Nouveau départ en 1920, Sinclair s’associe avec Bullard Machine Tool Cy à Bridgeport (Connecticut) pour fonder la Militor Motors Corporation qui s’installe dans les anciennes usines de la Knox Motor Factory à Springfield, Massachusetts à quelques encablures de l’usine Indian). Fort de son nouveau capital Sinclair ne se dépare pas de son optimisme et projette 5000 motos par an… en rebaptisant une nouvelle fois son business en Sinclair Motors. La Militor, que l’usine décrit pour la première fois avec le nom de moto, est revue de fond en comble, avec une simplification notable de sa fourche avant, l’abandon de ses roulettes (inutiles, elle n’est utilisée qu’avec un side-car) un carénage de la roue arrière et surtout, un tout nouveau moteur de 1114 cm3 (63,5 x 64,4 mm) à soupapes culbutées. Elle annonce cette fois 22,5 ch en sortie de boîte et 105 km/h, mais reste longue avec un empattement de 1676 mm. La fabrication est superbe, mais les ingénieurs de Sinclair semblent avoir commis nombre d’erreurs, et la production cesse définitivement en 1922 après de trop nombreux retours d’utilisateurs mécontents.

Cliquez sur les photos pour les agrandir et accéder aux légendes – Fiche technique complète ICI

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Pierre Ducloux

Vous ne lirez plus les articles si bien documentés que Pierre Ducloux publiait depuis de nombreuses années dans LVM puis Moto Légende. Pierre nous a quittés voici quelques semaines. Il avait 87 ans.

Pierre faisait partie de ces heureux hommes qui vivaient de leur passion. Entré très tôt à Air France, il y avait fait une longue carrière, chef d’escale technique principalement dans divers pays d’Asie, où il prit goût à la moto, avant un dernier poste prestigieux de responsable de la maintenance du Concorde. De la mécanique aéronautique il était passé au deux roues en s’intéressant non seulement aux motos de tous âges et de tout type, mais à toute leur histoire. Le doigt pris dans l’engrenage, il devint vite un collectionneur méticuleux de photos, revues et catalogues et motos, avide de tout savoir, de tout avoir et de tout essayer de la moto des premiers âges aux plus modernes. Sans parti-pris, sans a priori, des anglaises aux japonaises, des motos aux scooters, Pierre stockait, classait, analysait … et une fois retraité, son épouse Carmen et lui partaient à l’aube chaque week-end pour écumer toutes les bourses et brocantes à leur portée… Loin de garder ses connaissances au secret, Pierre tenait à en faire profiter les collectionneurs et nous regretterons tous ses articles qui malheureusement se faisaient plus rares ces temps derniers. Utilisateur tout aussi passionné, on le vit au guidon des machines les plus disparates du scooter PP Roussey du Bol d’Or à la Honda 500 Turbo, en passant par une Yamaha 350 RDLC et sans compter les quelques rares ancêtres qu’il avait restaurés avec l’aide avisée de Carmen, son éternel soutien. Tu vas nous manquer, Pierre, et toutes nos pensées vont aujourd’hui à ton épouse et à ta famille.

Pierre Ducloux, au fond à gauche en pleine discussion avec Jean Nougier (à droite) et moi-même (de dos) lors du Moto Journal 200 en 1977.

Pierre Ducloux, au fond à gauche en pleine discussion avec Jean Nougier (à droite) et moi-même (de dos) lors du Moto Journal 200 en 1977.

Pierre Ducloux en 1976 sur son scooter PP Roussey du Bol d'Or 1958

Pierre Ducloux en 1976 sur son scooter PP Roussey du Bol d’Or 1958

Vous ne lirez plus les articles si bien documentés que Pierre Ducloux publiait depuis de nombreuses années dans LVM puis Moto Légende. Pierre nous a quittés voici quelques semaines. Il avait 87 ans. Pierre faisait partie de ces heureux hommes qui vivaient de leur passion. Entré très tôt à Air France, il y avait fait […]