Les motos à transmission par arbre en Europe

Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d’Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l’arbre fut le plus à l’honneur est… l’Italie

Avant d’entamer ce large tour d’horizon, je vous suggère aussi de refaire un tour sur l’article précédent dédié aux Françaises qui s’est complété (MGC, Ratier…), et enrichi avec des commentaires illustrés de photos des Favor, Guiller, et autres.

Toutes les motos citées, à une ou deux exception près, ont déjà fait l’objet de fiches descriptives ou d’articles dans le blog et les liens en bleu vous y mènent direct ! Cliquez sur les petites photos pour les agrandir.

Cette 500 Grand Prix à quatre cylindres en ligne de 1952. est incontestablement la plus rare des Moto Guzzi à transmission par arbre.

Allemagne

L’Allemagne, comme l’Italie semble avoir ignoré les vis sans fin et toutes les transmissions par arbre que nous y verrons sont associées à un couple conique. La transmission par arbre y est inaugurée par Dürkopp de 1903 à 1906 sur une quatre cylindres en ligne, première du genre, antérieure aux FN et Antoine et contemporaine de nos Moto-Cardan nationales. Apparaît ensuite la Krieger Gnadig en 1919 avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Le grand chantre de cette technique est évidemment BMW à partir de 1923. D’autres petits adeptes de l’acatène naîssent en 1928 avec la Windhoff 4 cylindres refroidie par huile, puis en 1931 avec la monocylindre 200 cm3 Stock. L’autre grand nom de l’arbre teuton est Zündapp à partir de 1933 avec nombre de modèles pas acatènes pour autant puisqu’ils restent néanmoins à chaînes pour leurs boîtes de vitesses. Leu créateur, l’ingénieur Küchen, passé chez Victoria y crée les Bergmeister 350 en 1953 puis, chez Hoffmann, la 300 Gouverneur en 1954. On n’oubliera pas les représentantes de l’arbre dans l’ex RDA, les AWO – Simson 250 mono quatre temps et IFA-MZ 350 flat twin deux temps.

BMW 500 R32 de présérie en 1923.
L' AWO- Simson 250 de 1951, la BMW de l'est en version course.
200 KK de 1935 : la 1ere Zündapp à arbre, mais pas acatène, car sa boîte est à chaîne !
L'Allright Krieger Gnadig course Rennwolf en 1921.
Toujours à l'est, l'IFA-MZ 350 flat twin 2 temps de 1956.
Après le mono 2 temps Zündapp produit cette K 500, des 750 flat twin et une K800 quatre cylindres à plat.
Ce n'est pas tous les jours qu'on tient deux Windhoff par la main, à gauche la 750 bicylindre de 1928 et à droite un prototype en 1000 cm3 de 1931.

Belgique

La Belgique suit de près nos Ader et Moto-Cardan nationales et pionnières de 1903, dont la production reste anecdotique, et la Dürkopp allemande de la même année, car, contrairement à ce qu’on lit souvent, Antoine à Liège et FN à Herstal qui présentent leurs quatre cylindres en ligne à transmission par arbre en 1904, arrivent près d’un an après la quatre pattes allemande. Antoine disparaît en 1910 tandis que FN, la Fabrique Nationale d’armes d’Herstal, reste fidèle à cette disposition jusqu’en 1919 en produisant également des monocylindres à transmission par arbre à partir de 1910. On oubliera pas non plus les montres belges de la dernière guerre, FN 1000 M12 et Saroléa 1000 toutes deux à roue du side entraînée par une arbre transversal débrayable, et enfin le curieux prototype FN M18 à quatre cylindres superposés de 1950. Pour tous le couple conique est de rigueur.

L'Antoine 1000 quatre cylindres de 1904 conservée au musée national de Compiègne. Il en manque des bouts, mais elle est unique !
Antoine ou FN ? quelle fut la première ? Cette FN 362 cm3 est en tout cas de 1905.
La Saroléa 1000 de 1938-39 avec, au-dessus, le schéma de sa transmission intégrale, et la FN 1000 M12 de 1937 qui fut le premier attelage à roue tractée débrayable.
Toutes les marques ont un jour concocté un projet farfelu et FN ne fit pas exception à la règle avec cette 500 M18 constituée de deux bicylindres à plat superposés et avec des suspensions avant et arrière sur anneaux Neiman.

Grande-Bretagne

C’est un trois roues, le Garrard de 1904, qui inaugure le premier arbre avec une vis sans fin. Il est suivi en moto par trois quatre cylindres en ligne, une éphémère Dennel à moteur Franklin & Isaacson avec arbre et vis sans fin en 1906, puis les Wilkinson TAC en 1909 à vis sans fin alors que la version suivante TMC de 1912 adopte un couple conique. En 1912 encore, arrive la Stuart Turner bicylindre en long. Le révolutionnaire scooter Unibus avec une vis sans fin apparaît en 1920, la 1000 Vauxhall quatre cylindres en 1921, la quatre cylindres Low en 1922. La liste est encore longue avant-guerre, mais essentiellement avec des prototypes, des productions confidentielles comme la Berwick 250 et 350 à moteur Villiers et transmission par arbre et vis sans fin présentées au salon de Londres 1929 en même temps que l’Alcyon 500 Blocvis, … ou des échec commerciaux comme les Brough Superior Straight Four par arbre et couple conique et la Brough Superior Golden Dream en 1938 par arbre et vis sans fin. D’autres projets restent bêtement à transmission finale par chaîne alors qu’ils ont un vilebrequin dans l’axe de la moto qui prédispose normalement à une transmission finale par arbre. C’est le cas des Brough Superior 900 à moteur MAG quatre cylindres en ligne de 1928, de la Brough sluperior 990 V twin face à la route de 1937 ou l’ AJS 500 V twin face à la route en 1931. Les Velocette 500 bicylindres en ligne de 1939, type O de route et Roarer de course à compresseur, ont des arbres et couples coniques comme, plus tard, les flat twin quatre temps 200 LE de 1949, 200 Valiant de 1956, puis 200 Vogue en 1963. Velocette commet aussi le Viceroy en 1962, qui complique le genre avec un arbre entre le moteur flat twin deux temps à l’avant et la boîte de vitesses accolée à la roue arrière. Revenons à l’après-guerre avec les Wooler 500 Four WLF en 1948 puis WFF1 en 1953, shadoks, mais à couple conique ; puis, en 1950, les Sunbeam 500 S7 et S8, incompréhensibles derniers adeptes de la vis sans fin (les pauvres avaient déjà si peu de vigueur !).

1932 : George Brough invente la Straight Four à moteur Austin de 800 cm3 et deux roues arrière jumelées avec une transmission par arbre au milieu.
Le révolutionnaire scooter Unibus de 1921.
Tentative avortée en 1929 avec cette Berwick VC à moteur Villiers 250 cm3 et pont à vis.
Sunbeam 500 S7 de 1950 : la mauvaise idée de faire une moto molle quand le public voulait du sport !
Ecorché de la Velocette 200 LE de 1949 dont le flat twin à refroidissement liquide et soupapes latérales sera repris par la Vogue en 1963.
Délire d'ingénieur en 1962 chez Velocette avec le scooter Viceroy à moteur avant et boîte arrière comme sur quelques Alfa Roméo.
Mais oui, Velocette fut l'un des plus ardents partisans de l'arbre outre-Manche et même du bloc moteur comme en témoigne ce type O, bicylindre face à la route tué par la guerre en 1939.
Retour vers le passé avec la Wilkinson TAC de 1909 à arbre et vis sans fin.
Un vilebrequin de mono et quatre cylindres, c'est le prodige réalisé par Wooler sur cette WLF 500 de 1948.
Ultime essai de quatre cylindres pour Brough Superior en 1938 avec la Golden dream, un rêve doré qui tournera au cauchemar.
Vauxhall, dont la première auto en 1903 avait une transmission par chaîne, s'essaya à la moto en 1921 avec une transmission par arbre, mais elle ne fut jamais commercialisée.(archives D.Ganneau)
Sur la base mécanique de la LE, Velocette réalisa en 1956 cette 200 Valiant à soupapes culbutées.
Le DMW 250 Beemster de 1963, dont apparemment seule la police voulut, reprend toute la mécanique du Velocette Viceroy : flat twin 2 temps avant, arbre de transmission et boîte arrière.
Pour soutenir les ventes de la type 0, Velocette comptait sur les succès de cette 500 Roarer à compresseur et à arbre itou.Mais nous sommes alors en 1939, hélas !
Sauf erreur de ma part, la Wilkinson 850 TMC de 1912 est passée au couple conique.
Comparée au quatre cylindres de 1948, cette Wooler flat four de 1954 est d'un clacissisme absolu.

Italie

La forêt des arbres en Italie est plus dense qu’on pourrait le croire, mais avec beaucoup de petites marques voire de l’artisanat. Et pas de vis sans fin, les Italiens ne jurent que par les couples coniques. Tout commence en beauté avec la 1000 Garabello quatre cylindres à transmission par arbre  produite à Alba puis à Turin de 1922 à 1927. La suite est tout aussi belle avec les Ollearo 175 de 1930, 500 Perla de 1939 et 250 course de 1947. Inattendu dans cette liste Gilera arrive en 1941 avec sa 500 Marte à transmission par arbre et couple conique qui offre, en prime, un arbre débrayable vers la roue du side-car. Passons sur le proto Aspi 125 arborisé en 1947, pour suivre avec…  Lambretta-Innocenti qui, du scooter type A de 1947 et B de 48 au 125 LD jusqu’en 1959 en passant par les motos de course 125 de 1949 et 250 V-twin de 1951 opta pour l’arbre et le couple conique avant de n’utiliser que des engrenages. Autre grande marque portée sur l’arbre, MV Agusta avec une 500 routière quatre cylindres confidentielle en 1950-52 et sa version course en 52-53. En 1966 apparaît la MV Agusta 600 quattro suivie par les 750 Sport et GT America dans les années 70. C’est toutefois aux petits constructeurs que nous devons les prototypes les plus extraordinaires : la Major de 1947-48 avec une technique et une carrosserie délirantes, l’automotoscooter Carniti de 1953 à deux arbres, un de chaque côté de la roue flasquée, qu’ils entraînent par galets caoutchouc et, pour finir, la Linto Dama de Lino Tonti avec un moteur “flat one” monocylindre horizontal et transversal. L’ingénieur Pietro Vassena réalise les Carniti 150 flat twin et 175 monocylindres deux temps en 53 et 55.  A Naples ,en 1956, est commercialisée, l’IMN, unsuperbe flat twin 4 temps de 200 cm3 tandis qu’à Milan, SIM crée le moteur 125 cm3 à transmission acatène du scooter Ariete (aussi distribué en France par Guiller, mais avec un moteur AMC).  Tout cela est bien intéressant, mais LE spécialiste de la transmission par arbre, cardans et couples coniques en Italie, c’est Moto Guzzi à partir de 1967 où il présente la V7 avec une architecture qui continue d’évoluer aujourd’hui. La seule autre tentative d’arbre dans l’Italie moderne viendra de Laverda avec la 1000 V6 du Bol d’Or en 1978 qui, justement, sera éliminée par quelques dents perdues dans son couple conique !

La mythique Garabello 1000 de 1923.
La Guzzi 700 V7, ici de 1969, fit le bonheur de la Polizia et des Carabinieri.
Le démontage rapide de l'ensemble moteur-transmission imaginé par Lino Tonti pour la V50 de 1978.
On oublie souvent que l'un des chantres de la transmission par arbre en Italie fut Innocenti-Lambretta ici avec le 125 F de 1954.
Seule Gilera à transmission par arbres, la Marte 500 de 1942.
Parmi les grandes marques italiennes, un des adeptes de l'arbre fut MV Agusta à commencer par cette 500 quatre cylindres de 1950 non commercialisée.
On connait tous les MV Agusta 750 Sport, si cotées en collection, mais cette mouture GT America de 1974 est encore plus rare.
Première présentation de l'ensemble moteur-transmission de la Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967.
L'évolution de la transmission et de la suspension de la Guzzi sur la Breva de 2003.
Lambretta ne fit pas que des scooters à arbre mais une 125 et cette 250 V twin de compétition à simples ACT en 1951.
Les Lambretta LD furent les derniers, en 1957, avec une transmission finale par arbre et cardans. Cette coupe montre un LD 150 en 1953.
Gilera Marte. J'ai mis un S à arbre car il y a celui vers la roue arrière de la moto et celui vers celle du side-car.
La première MV Agusta acatène commercialisée fut la 600 quatre cylindres en 1967.
La Laverda 1000 V6 ici dans sa version prototype en 1977

— Les petites marques —

Les trois délirantes réalisations de Pietro Vassena. De G à D: l'Automotoscooter et la 150 flat twin Farogiravole de 1953 et la 175 K2 monocylindre de 54.(©Giorgio Sarti)
La transmission par deux arbres et galets sur la roue arrière flasquée de l'Automotoscooter.
L'IMN 200 flat twin de 1957. L'ensemble moteur-transmission est oscillant comme sur la majorité des scooters.
La version Sport de la Linto Dama met en évidence la curieuse disposition de son moteur.
Unique et magnifique, l'Ollearo 250 Corsa de 1947.
Le Carniti 150 flat twin a une suspension arrière oscillante avec la transmission par arbre tandis que sur la 175 K2, l'ensemble moteur-transmission est articulé.
La Linto 200 Dama de Lino Tonti en 1954. Le cylindre est horizontal et transversal, flat one en quelque sorte !
Détail de l'Ollearo 175 Quatro de 1931.
L'extravagante Major 350 de 1947.

Tchéquie… et Danemark

Podium pour les Tchèques ! Leur Čas de 1921 est à la fois le premier scooter et le premier flat twin à transmission par arbre. Vient ensuite, en 1929, la si intéressante MAT 500 quatre cylindres, seule du tchèque à opter pour la vis sans fin, puis la Wanderer qui devient Jawa la même année 29, la Praga 350 en 1930 et une autre Jawa prototype 350 en 1931.

Il faut remonter vers le nord de l’Europe et le Danemark pour y trouver des motos à transmission par arbre, les intemporelles Nimbus 750 cm3 à quatre cylindres en ligne avec un premier modèle surnommé “Tuyau de poêle” fabriqué de 1919 à 1928 et un second produit de 1934 à 1960.

Praga 350 de 1933 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques comme la transmission à la roue arrière.
Le Cas de 1921 est le premier flat twin à transmission par arbre, deux ans avant BMW.
Un bien curieux prototype à transmission par arbre étudié par Jawa en 1933.
La première Jawa en 1931 fut... une Wanderer rebadgée de 500 cm3 à soupapes en tête et transmission acatène.
La très ingénieuse MAT à quatre cylindres en ligne de 1929.
La Nimbus 750 de 1918 avec une fourche Earles prototype non conservée pour la série.
Quelle autre moto que cette Nimbus 750 peut se targuer d'avoir été produite sans modification pendant plus de 25 ans.
Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d'Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l'arbre fut le plus à l'honneur est... l'Italie Avant d'entamer ce large tour d'horizon, je vous suggère [...]

Tontons Scooteurs : Histoires de faussaires

Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l’a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n’est qu’à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son activité périclitant, se tourne vers le scooter tout juste né en Europe. Sur la base d’un Bernardet Y52 de 1953 accidenté, il réalise entièrement une nouvelle carrosserie que nous découvrîmes au salon Moto Légende pour la première fois, car Léon, héritage de ses activités passées, sans doute, tenait à une discrétion absolue. Il fit pourtant quelques publicités dans les journaux de l’époque et réalisa des documents publicitaires mais son œuvre ne fut jamais présentée en détail ni essayée par la presse.

Le Léon Loiseau et sa banque de données ! (photo Christian Lucas)

Fariboles, ou plutôt “fake news” comme on anglicise dorénavant. Tout scootériste qui se respecte vous dira que la fable compilée par Christian Lucas n’est pas nette ! Sans compter que la base Bernardet sur laquelle est carrossé le René Loiseau est en effet daté de 1953 alors que le Scootavia qui apparaît sur la même page, est une version 1954 à deux barres seulement sur l’avant du bloc arrière. En bref ce scooter Leon Loiseau fait irrémédiablement penser à l’Histoire de Faussaire de Georges Brassens.

Et en plus, il roule, mais il a du mal à accueillir le double mètre de Christian Lucas

Christian Lucas a bien vite avoué que Léon Loiseau est né dans son esprit moqueur et qu’il est le seul responsable de cette réalisation. Le beau capot pointu de la Loiseau résulte du découpage de celui d’un coupé 203 pour obtenir deux morceaux qu’il a assemblés rapidement. Vous admirerez, au passage, l’habillage de la roue de secours entièrement sur mesure, comme, d’ailleurs, la selle. La belle grille carrée qui orne l’avant de l’arrière provient d’un radiateur Calor des années 50, un autre capot de 203 coupé en deux pour les flancs, et trois évents de chaque côté réalisé à la main par un copain. Christian avoue souder comme un malpropre et, après avoir assemblé le scooter “à blanc”, il a confié la coque à son ami Willy, membre des Tontons Scooteurs et carrossier-peintre. Les quelques baguettes sont issues de 203 (pour éviter les rejets de greffe, sans doute). La grille de phare est également une belle pièce réalisée à la main également par Willy. Le coffre qui surmonte est une superbe oeuvre d’ébénisterie  faite non pas par l’ex-fabricant de cercueils, mais par un autre membre des Tontons Scooteurs, Thierry, véritable ébéniste artisan-d’art. Contrairement à ce qu’affirme le prospectus, faux bien sûr, tout n’est pas “en bois des colonies”, seuls le dessus et les flancs sont bien en acajou, mais les parties claires sont frêne bien français.

Coque, capot avant et coffre arrière relevés !

La construction de A à Z

Une imposture donc, dont un site vient d’écrire (alors serait-ce vrai ?) que le René Loiseau a été produit à environ cent exemplaires !

Le pire est que ce n’est pas la première fois que Christian Lucas et ses Tontons nous enduisent d’erreur. Il y a dix ans tout juste, au salon Moto Légende de 2012, ils présentaient le formidable Gloobyscooter de 1953 “fabriqué par Roland Legroote à Asnières”. Il y avait même, affiché sous cadre, un tarif, des vues de l’usine avec ses employés, et une longue lettre de Roland Legroote en personne, qui ne faisait qu’accréditer le sérieux de la production. Ce bel assemblage était en fait constitué d’ailes arrière de 2CV, le tout assemblé, comme le Léon Loiseau, sur une base châssis et moteur Bernardet Y52 à moteur Ydral.

Christian Lucas va au bout de ses rêves, il les construit et roule avec. Magique, non ?

Merci à lui en tout cas, on a pas tellement l’occasion de sourire avec les productions modernes. Et pour un prochain salon, il nous prépare, dit-on, un tricycle récupéré chez les héritiers de la belle-fille du Soldat inconnu !

Le Glooby Scoot de 1953 présenté au salon à Vincennes en 2012.
Certains y ont cru !
Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l'a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n'est qu'à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son [...]

Mécénat Fondation du Patrimoine – Motul

Financez vos restauration avec La Fondation du Patrimoine et Motul

Dans le cadre de son partenariat avec Motul, la Fondation du patrimoine soutient également la restauration de motocyclettes.

Le Grand Prix de 2018 est revenu à la rare BCR 500 à moteur Chaise et suspension intégrale de 1932.
Même les utilitaires peuvent concourir si elles sont spécialement rares ou originales. En 2016, le Grand Prix échut ainsi à la Faret bordelaise de 1927.

Pour candidater, il vous faudra présenter : un projet de remise en état « conforme à l’origine » et remplir un dossier Une présentation de la moto en l’état et un exposé détaillé du processus de restauration avec une estimation du coût global, comprenant votre participation personnelle et, éventuellement, celle d’autres mécènes, et les devis des opérations effectuées en externe.

Vous pouvez retrouver l’ensemble des informations nécessaires sur la page internet de la Fondation du patrimoine. N’hésitez pas à contacter votre délégation régionale pour vous accompagner dans cette démarche.

Un comité d’experts où j’ai le grand honneur de représenter particulièrement la moto, se réunit une fois par an pour sélectionner les lauréats. Le grand gagnant recevra le Grand Prix Motul – Fondation du patrimoine d’un montant de 10 000 €. Un certain nombre d’autres prix seront décernés dont la valeur varie en fonction de l’intérêt et de la rareté des véhicules présentés et de la quantité de travaux à effectuer.

Si votre dossier est retenu, il faudra vous engager, une fois la restauration terminée à exposer votre véhicule pendant au moins 5 ans dans un lieu d’exposition ouvert au public (et/ou le présenter lors de 4 manifestations par an, pendant 5 ans).

Alors, si vous avez en projet la restauration d’un belle, moto ancienne, rare, dotée d’une belle histoire, n’hésitez pas :  téléchargez le dossier de candidature.

La date limite des candidatures pour 2023 est fixée au 30 juin 2022. Le comité de sélection se réunira ensuite au début de l’automne.

J’ajoute que moto-collection.org sera très heureux de suivre votre restauration et de la présenter sur ses pages.

 
Une exception en 2022, le Grand Prix n'a pas été décerné à une moto, mais à un moteur. Le rarissime bicylindre de la Peugeot de Grand Prix de 1926 dont on ne connaissait jusqu'alors qu'un seul exemplaire.
Les pièces manquantes sont refabriquées d'après les plans de l'usine que moto-collection.org a pu fournir à Eric Miniussi. Ici la maquette du réservoir prête à être envoyée au tôlier.
La partie cycle étant quasi identique à celle de la Peugeot P 104. Eric Miniussi, le propriétaire et restaurateur, a pu effectuer un premier montage à blanc.
Avec un soin extrême du détail, Eric Miniussi a fait faire un moule pour réaliser les collerettes d'échappement.
Financez vos restauration avec La Fondation du Patrimoine et Motul Dans le cadre de son partenariat avec Motul, la Fondation du patrimoine soutient également la restauration de motocyclettes. Le Grand Prix de 2018 est revenu à la rare BCR 500 à moteur Chaise et suspension intégrale de 1932. Même les utilitaires peuvent concourir si elles [...]

Les motos françaises à transmissions par arbre

Petit tour d’horizon de la popularité de la transmission par arbre pour les motos et des techniques employées. On y verra que ce dispositif n’utilise pas toujours de joint de cardan bien qu’il soit presque toujours nommé ainsi et qu’il y a les partisans du couple conique et ceux de la vis sans fin. Un long combat.

Comme d’usage les liens en bleu vous renvoient vers les fiches descriptives ou les autres articles du blog sur les modèles concernés.

La Moto-Cardan bicylindre en V de 479 cm3 construite dans les ateliers Ader vers 1905 avec, en vignette, son simpliste couple conique précédé d'un joint de cardan. Elle est ici exposée au Top Mountain Museum.

Les premières motos à transmission par arbre sont nées chez nous avec les Ader puis Moto-Cardan monocylindre et bicylindre en V face à la route dès 1903 toutes deux équipées d’un arbre et de deux cardans et d’un couple conique. C’est pourtant en Belgique que FN popularise la technique à partir de la fin 1904 avec sa quatre cylindres de 362 cm3 à transmission par arbre rigide avec un flector absorbant les défauts d’alignement. FN reste fidèle à l’arbre jusqu’en 1919 tandis que chez nous, un peu plus tard, la mode ne prend pas encore. Seules deux apparitions météoriques, la Lutèce 1000 cm3 à deux cylindres en long en 1921 qui propose même un démarreur électrique et les Beatty & Claxton, bien de chez nous comme leur nom ne l’indique pas, en 1922-23, défendront l’art de l’arbre. Après ces mise-en-bouche, la vraie mode de l’arbre arrive en 1929 ; pas de chance, c’est aussi l’année d’une des plus grandes crises financières que le monde a connu et seuls de rares acatènes survivront de la forêt d’arbres conçue à grands frais dans toute l’Europe et présentée à l’aube de la récession. Les petits constructeurs lancés dans ce développement plus onéreux et sophistiqué que la chaîne en seront pour leurs frais et, à partir de 1932, les seuls représentants français de motos à transmission acatène seront deux motos exotiques : Le prototype MGC à quatre cylindres inversés de 600 cm3 et transmission par arbre vis sans fin et la Sévitame construite à quelque 13 exemplaires de 1938 à 39 dans les usines Simca ex-Donnet de Naterre et munie elle aussi d’un pont à vis, mais avec ici une excuse car c’était pour mettre une hélice au bout ! Pour ce qui est des productions en série, il n’y eut qu’Ultima jusqu’à la Guerre, et Gnome & Rhône qui persistera même pendant la guerre et un peu après avec les AX 40 de l’escorte de Pétain nées en 1939 et utilisées jusqu’à l’aube des années 60. On verra après les hostilités les semi françaises CMR puis les Cemec et les brillantes Ratier défendre à nouveau la transmission par arbre jusqu’en 1962. Elles sont suivies par l’extravagant Solex 6000 Flash de 1968 à 72 avant que BFG ne reprenne le flambeau au tout début des années 80.

La Beatty & Claxton 300, 4 temps de 1922 (©BNF-Gallica)
La fameuse Lutèce 1000 cm3 bicylindre de 1921 a-t-elle vraiment roulé ? Sa transmission, probablement par vis sans fin, n'apparaît sur aucun document.
Le moteur Chaise 500 quatre cylindres qui équipait la Dollar en 1930 utilisait un couple conique Lardy.
Bien plus sexy nue qu'habillée, la BFG, dernière moto française à tyrnsmission par arbre exposait son beau cadre dessiné par Michel Guichard au salon de Paris en 1983. La boîte comme la transmission sont conçues par BFG et réalisés en Italie puis en France après le rachat par MBK.

15 marques françaises arborisées et sans compter leurs sous-marques.

Parmi les marques séduites par la mode de la transmission par arbre, Alcyon, Dé-Dé, Dollar, Dresch, Favor, Gnome & Rhône, Helyett, Loriot, Magda, Majestic, Motobécane-Motoconfort, Sévitame, Train, Utilia ou Ultima, pour ne rester que dans l’avant guerre peu construisaient eux-mêmes leurs transmissions sans doute seulement Gnome & Rhône, Ultima et Dresch. Pour les couples coniques, l’un des plus gros fournisseurs était les établissements Lardy plus connus sous leur nom de marque Ydral, voisins liés sinon associés avec Bridier-Charron, fabricant de pignonnerie et de boîtes de vitesses, également à Suresnes dans la banlieue parisienne.

Le ver perd…

Un engrenage par vis sans fin se nomme “worm gear “, en anglais, soit engrenage par ver et  je trouve cette appellation d’outre-Manche trop belle et parlante pour ne pas l’adopter. A se tortiller devant son pignon ce ver est supposé absorber beaucoup de puissance (environ 10% de la puissance disponible en sortie de boîte). Certes un renvoi d’angle par roue dentée et vis sans fin est moins couteux à fabriquer et a l’avantage d’être plus silencieux que le couple conique avec des engrenages à taille spiroconique dite Gleason qui va équiper la quasi-totalité des motos à transmission par arbre. Ce couple conique a été popularisé dans le monde entier par BMW et, en France, par Ydral alias Lardy à Suresnes.  Dans la forêt des motos à transmission par arbre de 1929 au début des années 30, il m’a paru intéressant de voir qui, du ver ou du conique, avait la majorité et quels constructeurs avaient profité de cette transmission par arbre pour retourner leur moteur en lui donnant le même sens de rotation que l’arbre et économisant ainsi tout renvoi.

…et le conique séduit.

La Dé-Dé de 1929 se distingue avec un deux temps (un Moussard de 350 cm3) alors que la transmission acatène est en général réservée aux quatre temps plus haut de gamme. C’est aussi l’une des premières motos à intégrer son arbre de transmission à l’intérieur d’un tube (on ne parle pas encore de bras oscillant, il n’y a pas de suspension arrière).

DéDé 350 à moteur Moussard deux temps en 1929.

Chez Dollar, c’est le super marché en 1930. Tous les monocylindres sont (annoncés) disponibles avec transmission par chaîne ou cardan (supplément 850 F). Le moteur Chaise conserve son sens de rotation traditionnel et la transmission s’effectue par arbre et couples coniques (un en sortie moteur, l’autre sur le moyeu arrière) et deux joints de cardans, car, Dollar propose aussi en option une suspension arrière oscillante (supplément 500 F) qui est ni plus ni moins celle de la Majestic qui vient d’être rachetée par l’Omnium Métallurgique dont Dollar est la marque. L’arbre n’est quand même pas donné, et il n’est pas sur qu’il s’en vendit. Une 350 R3 de 1931 vaut ainsi 5250 F à chaîne, 6100 F acatène et… 6600 F si vous y rajoutez la suspension arrière. Au sommet de la gamme se trouve évidemment la quatre cylindres qui, cette fois, n’a pas besoin de renvoi d’angle en sortie moteur, car le vilebrequin est dans le sens de la marche. Sur toutes les Dollar acatènes, Bridier Charron est bien sur de la partie côté boîte et le moyeu-couple conique est un Lardy qui, exceptionnellement, n’utilise pas le frein de même origine, mais un AYA comme le reste de la gamme Dollar.

La transmission Dollar, ici sur le stand de la marque au salon à Paris en octobre 1930, présente un curieux assemblage avec un pont Lardy et un frein AYA.
Le graal, la Dollar 750 T à moteur Chaise V4 de 1932.
Cette sublime Majestic prototype à moteur Ja 750 V twin transversal est basée sur la première version sur chassis séparé. Elle est antérieure au rachat par l'Omnium Métallurgique (Dollar) et sa transmission par arbre utilise un moyeu conique des établissements Lardy alias Ydral.

Dresch, le chantre de la moto économique, n’en a pourtant pas fait sur ses transmissions par arbre et ses 500 bicylindres en long à soupapes latérales ou culbutées ont opté pour le couple conique tout comme les 250 et 350 monocylindres. Ces dernières ont un bloc moteur tout à fait spécifique avec l’axe moteur en long, aligné avec la transmission. Curieusement, la différence de prix avec les modèles à chaîne avec une boîte séparée classique n’est pas énorme. 2700 et 2900 F pour les 250 et 350 acatènes, contre 2375 et 2475 pour les versions à chaînes. Dresch tentera même de perpétuer l’espèce après-guerre en présentant sa 350 deux temps Baltimore avec un bloc moteur redessiné et la transmission par arbre. Ce fut un échec retentissant.

Publicité Dresch en 1928
Une Dresch 350 National 1930 au salon de Limoges.
et une belle photo d'époque du bicylindre Dresch de 1930 immatriculé dans la Seine.
La Dresch 350 Baltimore 1948, mais combien ont-elles vraiment été commercialisées ?

L’Helyett 750 MH de 1930 à 33 coche toutes les cases : moteur JAP bicylindre en V face à la route, boîte Bridier-Charron et transmission par arbre sous carter avec un moyeu et couple conique Ydral. C’est à se demander pourquoi une moto aussi belle et richement dotée ne s’est pas vendue. Les frères Picard créateurs de la marque à Sully-sur-Loire proposaient également sa transmission sur ses monocylindres.

Helyett 750 MH136 de 1933 : moteur JAP et boîte-transmission Bridier Charron avec un moyeu frein-couple conique Lardy.

La très éphémère 350 Magda que l’on vit au Bol d’Or 1928 (mais non classée) et au salon 29 permit d’admirer ses lignes très nettes avec un bloc moteur JAP 350 cm3 quatre temps à soupapes latérales monté transversal, un arbre de transmission sous carter et un couple conique.

Publicité pour la Magda 350 Moussard 2temps dans le Moto Revue du Spécial Salon 1929.

On pourrait encore citer les Motobécane quatre cylindre 500 cm3 de 1929 à soupapes latérales ou 750 cm3 de 1930 à soupapes culbutées, qui, toutes deux, offraient une transmission par arbre et cardan et un couple conique qui semblait bien provenir de chez Ydral bien que Motobécane ne le dise point.

La Motobécane 750 B7 de 1930 est si belle qu'on en oublie souvent la 500 B5 de 1929 qui défrichait le terrain.
La 750 B7 Motobécane photographiée à l'usine de Pantin pour réaliser le catalogue 1930
Alors, made in Motobécane ou par Lardy à suresnes ?
Le moyeu frein couple conique proposé par les Ets Lardy alias Ydral.

Parmi les trois autre cylindres français présentes au salon de Paris en 1930, la Train équipée d’un bloc moteur maison de 500 cm3 excessivement compact. Malheureusement cette moto aussi moderne que sophistiquée ne fut construite qu’à trois exemplaires et le célèbre motoriste disparaitra en 1936.

La seule Train 4 cylindres survivante exposée au musée Baster à Riom.

Encore un point pour le couple conique avec les Ultima lyonnaises de 1930-31 350 D1 à soupapes latérales D2 culbutée et 50 D3 à soupapes en tête. Sur les trois le vilebrequin tourne face à la route comme c’est le plus logique et le couple conique est fait maison.

L'Ultima 500 D3 de 1934 ici en 2021 à Epoqu'Auto à Lyon.
Le bloc Ultima en couverture du catalogue 1931.
Les 350 D1 à soupapes latérales et D2 à soupapes culbutées, la page suivante montre la 500 D3 et son side-car.

Dans la famille Corbeau, créateur de la marque Utilia, on mange à tous les rateliers. Sont ainsi présentés au catalogue 1930, une 500 R30 à moteur Staub à soupapes latérales disposé conventionnellement plus un renvoi d’angle, arbre de transmission et couple conique pour 6700 F tout comme une 500 R9 animée cette fois par bloc moteur LMP à soupapes culbutées qui tourne dans l’axe de la moto, et une transmission par arbre et vis sans fin. Est-ce le couple conique qui fait la différence ou un mystérieux calcul du père Léon Corbeau, cette R9 ne vaut que 6300 F, 400 F de moins que la R30 !

Parmi les prototypes ou réalisations confidentielles, il faut aussi citer, Les Favor type K à moteur Favor et boîte Bridier Charron de 1929 et type G à bloc moteur Staub de 1930, la Prester 350 monocylindre à moteur Chaise qui fit leTour de France 1930, et quelques autres expériences dont certaines ne vécurent que sur le papier ! Tous les constructeurs français étudient la transmission par arbre.

La Favor 350 G au salon 1930.
Pont Lardy démontable monté sur une Soyer 350 à moteur Chaise au Tour de France 1930.

Les rares adeptes de la vis sans fin

Alcyon et sa 500 Blocvis de 1930 devait donc se sentir bien seul avec sa transmission par arbre et vis sans fin, une solution gourmande que seul prôna en son temps la Beatty & Claxton, puis, dans les années 30,  LMP avec son bloc moteur transmission utilisé par Utilia. Dans l’immédiat avant-guerre, en 1938, Marcel Guiguet, le petit constructeur des MGC à  Corbelin en Isère, réalise son rêve avec une 600 cm3 qui s’inspire d’un moteur d’avion à quatre cylindres quatre temps en ligne disposé tête en bas ce qui place la transmission par arbre et sa vis gourmande au dessus de la couronne arrière.  La même année, la Sévitame reprend un principe similaire, mais avec deux cylindres inversés seulement et en deux temps. La seule excuse à son pont à vis, est qu’il est prévu pour recevoir une hélice en bout d’arbre et transformer la moto en une sorte de moteur de hors bord.

La MGC 600 cm3 à quatre cylindres inversés de 1938.
La Sévitame de 1939, ici sur une rare photo d'usine, avait de bonnes excuses pour choisir une vis sans fin car on pouvait prolonger la transmission pour entrainer une hélice.
La transmission de la Sévitame. La roue creuse (bien usée !) est en bronze et la vis tangente à plusieurs filets est en acier.
Je ne vous présente plus l'Alcyon 500 Blocvis à laquelle l'article précédent était consacré.
L'Utilia 500 LMP à transmission par arbre en 1929.
Les éléments de la transmission de la Beatty & Claxton avec son curieux arbre en ressort comme amortisseur. Il faut croire que ce deux temps était bien brutal !
Une autre Beatty & Claxton que celle présentée au début de cet article. Il s'agit cette fois d'un 2 temps de 300 cm3 qui participa au Tour de France 1924 (© BNF Gallica)

Epilogue

Les suites de la crise de 29 mettront malheureusement un point final à la renaissance des motos françaises de haut de gamme et élagueront bien vite cette forêt d’arbres si rapidement poussée chez nos constructeurs. L’arbre français renaît pourtant dans l’immédiat après guerre avec les CMR basées sur des pièces BMW et qui se francisent progressivement avec les CEMEC de 1946 à 55, puis avec les Ratier, mais l’aventure prend malheureusement fin en 1962.

La Ratier C6 de l'escorte présidentielle en 1958 présentée au salon de Paris. La beaucoup plus moderne C6S apparaît en arrière plan.

En 1968. C’est une révolution qui apparaît là où on l’attend le moins, chez Vélosolex qui présente le Solex Flash, plus tard rebaptisé 6000, un cyclomoteur hors normes avec une transmission par arbre et couple conique. Le modèle vivotera jusqu’en 1973.

Le Solex 6000 de 1972 à transmission par arbre.
Une couronne à taille oblique en sortie moteur entraîne l'arbre de transmission sers un couple conique (désacouplable) fixé sur la toue arrière.

La belle histoire des motos françaises à transmission par arbre se termine avec la BFG. Seuls les prototypes “Boccardo” empruntaient boîte et transmission à Moto Guzzi. Sur le modèle définitif la boîte et la transmission par arbre sont  conçus par BFG avec, au départ, une fabrication en Italie puis, après la reprise par MBK en 1983, une fabrication entièrement française.

La BFG-MBK lors de sa présentation au salon de Paris en 1983 accompagnée de la version Police qui ne servira que fort peu.
Petit tour d'horizon de la popularité de la transmission par arbre pour les motos et des techniques employées. On y verra que ce dispositif n'utilise pas toujours de joint de cardan bien qu'il soit presque toujours nommé ainsi et qu'il y a les partisans du couple conique et ceux de la vis sans fin. Un [...]

Salon Moto Légende 2022: Hidalgo lâche ses chiens

Oui, cela me fait bizarre sur ce blog qui n’effleure jamais la politique, de titrer ainsi, mais je suis scandalisé au plus haut point par le harcèlement organisé dont ont été victimes les visiteurs du salon Moto Légende au parc Floral ce week-end. Inadmissible et honteux à tel point qu’on se demande si, dans de telles conditions, le salon Moto Légende, comme d’ailleurs les autres manifestations au Parc Floral auront de nouveau lieu.

Pas de motos cette année sur le large trottoir devant le Parc Floral car, dès 9 heures, la société d’enlèvement est là avec ses Toyota et leurs attelages pour enlever les deux-roues. Nombre d’entre eux ont été verbalisés, et d’autres étaient chargés sur les remorques prêtes à aller à la fourrière, jusqu’à ce que la FFMC intervienne, s’aperçoive que la remorque prévue pour 1500 kg nécessite donc un permis spécifique et que le conducteur ne l’a pas. Appel de la police, constat d’huissier et, mille fois merci FFMC, la remorque est déchargée.

Pas de stationnement sur l’avenue côté Parc floral, il ne reste plus qu’à traverser l’avenue vers les parkings d’en face, immenses, mais trop petits, et bien sûr, payants maintenant pour les motos comme pour les voitures. Merci Hidalgo de tuer les salons au Parc Floral. Une pure arnaque à 50 € la journée pour les autos, moitié moins pour les deux roues. Encore faut-il avoir “la chance” de pouvoir payer, il y a 20 à 30 minutes de queue au parcmètre et, vu l’affluence, votre application “Pay-by-phone” débordée ne répond plus. Une fois l’épreuve terminée, ne vous reste plus qu’à acquitter les 16 € de l’entrée.

Passons les portes après ce bien mauvais début pour découvrir le salon. Les amateurs d’avant 1960 restent de plus en plus sur leur faim et le gros de l’expo va plutôt des années 70 à nos jours. Les temps changent, on n’y peut rien.

En vedette cette année sur le plateau central, une formidable expo des Yamaha compétition. (photo Marc Seriau)
Et aussi et un beau plateau de neuf anciennes réunies par le Moto Terrot club de Ballancourt. (photo Marc Seriau)
Terrot 350 GT 1924, une belle utilitaire à soupapes latérales et boîte 2 vitesses.
Petite sportive typique de la fin des années 20, cette Alcyon est animée par un moteur Zürcher 250 cm3 à soupapes culbutées avec une boîte séparée à 3 vitesses.
La FFVE avait fait les choses en grand cette année en présentant sur son stand trois motos exceptionnelles dont cette Egli-Vincent fabriquée par Fritz Egli en 1967 avec un moteur Vincent de 1949. Elle était donnée pour 60 chevaux et 200 km/h.
La 500 BCR à bloc moteur Chaise et suspension arrière oscillante sur lames de ressort. Cette moto remporta en 2018 le Grand Prix Motul-Fondation du patrimoine et j'invite tous les collectionneurs aux prises avec la restauration délicate d'une moto française d'exception à solliciter un mécénat de la fondation.
Une autre perle sur le stand de la FFVE, la HRD 500 Comet de 1937.
La FFVE, encore elle, remit un trophée à Yves Campion pour son exposition de Socovel électriques des années 40-45.
Il fut produit un bon millier de ces scooters électriques belges. La caisse de Chimay était une option !
"Moi j'ai un piège à fille, un piège tabou, un joujou extra qui fait crac boum hue…" chantait Jacques Dutronc… et bien les Socovel, c'est pareil, durant les trois jours du salon toute la gent féminine qui passait s'arrêtait devant ces curieux engins, pas vraiment beaux pourtant, mais intrigants !
Eternel voisin d'Yves Campion, Alain Nibart exposait, vous l'aurez deviné, des Aermacchi-Harley Davidson. De G à D: Ala Azzura 250 Regolarità de 1958, 259 Sprint Scrambler de 1965 et Sprint Scrambler CRS de 1969.
Catherine Sophie Bouillard au guidon de cet étonnant Inter type 175A à freins hydrauliques, moteur 175 cm3 Ydral AJ55 à gyrostarter, 3vitesses et marche arrière. L'engin a été conçu par AEMS à Saint Ouen et construit près de Lyon par la SNCAN
Toujours sur le stand Ydral, une belle DS Malterre 175 M8Y-130 bitube de 1952, ne manque que le couvre- volant, mais c'est provisoire.
L'un des moteurs les plus extraordinaires jamais construits, celui de la Honda NR 750 de 1992 :un V4 à pistons oblongs et 32 soupapes. La NR 750 était donnée pour 130 ch à 14500 tr/min et 263 km/h.
Sur le stand Dollar, cette rarissime 350 R2 double échappement de 193O. Sa transmission par arbre, est signée Lardy.
Une curiosité chez Gnome & Rhône sur cette 350 CM2 de 1934 : la dynamo est verticale et entraînée par un couple conique.
Maurice Olivry et son club Moto Morini Passion se sont encore surpassés en présentant cette Ossa 175 de 1956 avec un moteur Morini GT qui ne fut produite qu'à 40 exemplaires.
Une revenante chez Motobécane, la 350 trois cylindres préparées par Yves Kerlo (entre autres) pour Rémy Louvel au Paris-Abidjan-Nice en 1976.
Sur le stand de la FFM — oh, pardon, de la Moto Fédération Française comme ils s'appellent dorénavant — un hommage au Tout Terrain avec une Portal 250 M4 Master de 1980 et une JCM 323 de trial.
Superbe réalisation, cette Honda CX 5OO façon flat track a demandé plus de 800 heures de travail à son constructeur dijonnais Robert Fevre.
Encore dans la bourse à l'extérieur, un Mobylette pas comme les autres puisqu'elle est badgée Mobylette-Bianchi qui la distribuait en Italie.
Une énorme surprise chez les "Tontons Scooteurs" qui ont exhumé ce scooter inconnu réalisé par Léon Loiseau dans l'immédiat après guerre sur une base de Bernardet Y52. Les "Tontons Scooteurs" ont bien voulu me communiquer tout l'historique de cette curieuse réalisation française sur laquelle je reviendrai "dans un prochain numéro".
II semble que l'organisateur veuille se tourner vers une clientèle plus jeune et branchée en donnant des stands à des motos chinoises modernes ou des agences de voyage, c'est raté, les visiteurs sont les mêmes qu'avant et les à-côtés plus ou moins hors sujet, coiffeur-barbier, cireur de pompes, bijoux fantaisies, fromages et j'en passe (avec plaisir) sont plutôt mal venus.
Oui, cela me fait bizarre sur ce blog qui n'effleure jamais la politique, de titrer ainsi, mais je suis scandalisé au plus haut point par le harcèlement organisé dont ont été victimes les visiteurs du salon Moto Légende au parc Floral ce week-end. Inadmissible et honteux à tel point qu'on se demande si, dans de [...]