[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
On a souvent lu dans la presse ces temps derniers que Yamaha<\/a> avait \u00e9t\u00e9 le premier, avec le moteur 125 cm3<\/sup> du scooter NMax \u00e0 introduire la technologie de la distribution variable pour cette cylindr\u00e9e. Il est vrai que ce nouveau moteur est \u00e9tonnant et remarquable, mais s\u2019il a la priorit\u00e9 en 125 et, a fortiori, avec quatre soupapes, il ne l\u2019a pas\u2026 en 100\u00a0cm3<\/sup>\u2009!\u00a0\u00a0 Un nouveau motoriste parisien, GEM, pr\u00e9sente en effet en 1936 un petit moteur quatre temps de 100\u00a0cm3<\/sup> exploitant les brevets d\u00e9crivant une distribution variable d\u00e9pos\u00e9s l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente par l\u2019ing\u00e9nieur Ren\u00e9 Monchablon.<\/strong><\/p>\n Archives FMD\/moto-collection.org – NOUVEAU : un clic sur les photos les affiche en plus grande taille.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb equal_height=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″ css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1460119555822{background-color: #ecf48d !important;border-radius: 20px !important;}\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Rappelons pour m\u00e9moire qu\u2019en ces ann\u00e9es \u00e9conomiquement mouvement\u00e9es, est n\u00e9e la cat\u00e9gorie des BMA \u2014 v\u00e9lomoteurs limit\u00e9s\u00a0(en principe) \u00e0 30\u00a0kg , 30\u00a0km\/h et pourvus de p\u00e9dales \u2014 et que la concurrence fait rage. GEM (comme DAX avec son 100 Baby<\/a><\/strong>) tente donc le pari risqu\u00e9 de s\u2019opposer \u00e0 la kyrielle de petits deux temps fumeux avec un quatre temps et il double le risque en choisissant d\u2019exploiter cette technique nouvelle et complexe de l\u2019\u00e9chappement variable aussi simple par son principe que difficile \u00e0 r\u00e9aliser.<\/p>\n Les soupapes du GEM sont actionn\u00e9es par tiges et culbuteurs, et l\u2019ing\u00e9nieur Montchablon a intercal\u00e9 entre l\u2019arbre \u00e0 cames et les poussoirs des tiges de culbuteurs, un linguet dont les deux faces sont taill\u00e9es avec des profils complexes convexes et concaves. La commande manuelle d\u2019avance \u00e0 l\u2019allumage agit sur un excentrique qui fait d\u00e9placer le le linguet entre cames et poussoirs et varier ainsi les temps d\u2019ouverture et de fermeture des soupapes. On imagine sans peine la difficult\u00e9 de mise au point \u00e0 l\u2019\u00e9poque d\u2019un tel m\u00e9canisme, et ce tout en gardant un jeu aux soupapes constant. Cela marchait pourtant fort bien, dit la chronique, et la publicit\u00e9 promettait une consommation record (l\u2019argument massue face aux deux temps) de 1,25 voire 1\u00a0l aux 100\u00a0km. Il est vrai que le r\u00e9gime moteur normal \u00e9tait de 2000\u00a0tr\/min seulement avec un r\u00e9gime maxi \u00e0 2800\u00a0tr\/min qui permettait d\u2019atteindre les 30\u00a0km\/h r\u00e9glementaires. Le descriptif du moteur parle aussi d\u2019une version \u00ab\u00a0d\u00e9brid\u00e9e\u00a0\u00bb promettant les 75\u00a0km\/h sans pr\u00e9ciser \u00e9videmment \u00e0 quelle vitesse \u00e9tait mesur\u00e9e la consommation.<\/p>\n La recherche de la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 maximale de r\u00e8gle pour les BMA \u00e9tait un handicap de plus pour le GEM quatre temps qui s\u2019en tire avec les honneurs et 7,25 kilos seulement pour sa version monovitesse. Le cylindre est en alu chemis\u00e9 et la culasse en fonte et le carter en aluminium d\u2019une seule pi\u00e8ce avec un grand couvercle \u00e0 droite boulonn\u00e9. \u00c0 droite et une r\u00e9serve d\u2019huile sous le moteur pour le graissage par barbotage. Le d\u00e9brayage est report\u00e9 dans le moyeu arri\u00e8re.<\/p>\n