[vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/4″][vc_gallery type=\u00a0\u00bbimage_grid\u00a0\u00bb images=\u00a0\u00bb2069,2068,2071,2076,2072,2070,2067,2073″][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb3\/4″][vc_column_text]<\/p>\n
Pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris 1975 et commercialis\u00e9e en F\u00e9vrier 1976, la Yamaha XT 500 a chang\u00e9 le cours de l’histoire de la moto. Cette r\u00e9volution couvait depuis plus de deux ans chez Yamaha mais aussi chez Kawasaki et sans doute Honda qui ont \u00e9tudi\u00e9 de gros monocyclindres tout terrain d\u00e9s 1973. Les difficult\u00e9s de mise au point d’un tel moteur, \u00e0 la fois puissant et fiable, et le risque financier \u00e9norme encouru par une marque qui lance un nouveau concept allaient d\u00e9courager ces premi\u00e8res tentatives et seul Yamaha pers\u00e9v\u00e8rera avec le succ\u00e8s que l’on sait.<\/strong><\/p>\n Photos Archives F-M Dumas\/moto-collection.org. Les photos du prototype de la XT sont des Polaroid uniques pris en secret lors des essais. Toute utilisation non sign\u00e9e que vous pourriez d\u00e9couvrir ailleurs\u00a0est frauduleuse. Et comme toujours, un clic sur les vignettes pour agrandir les\u00a0<\/span><\/em>photos.<\/i><\/span><\/p>\n Merci \u00e0 l’Am\u00e9rique et \u00e0 ses lois anti-pollution ! D\u00e9s le d\u00e9but des ann\u00e9es 70, l’id\u00e9e \u00e9tait dans l’air de passer au quatre temps pour les trails et les enduros. Honda, grand sp\u00e9cialiste des moteurs \u00e0 soupapes, lance la balle avec sa belle 250 XL-S en 1972 <\/a>: premier trail quatre temps et premi\u00e8re quatre soupapes de grande s\u00e9rie. Kawasaki, en mal de remplacement pour sa 350 deux temps Big Horn<\/a> fort populaire outre Atlantique, d\u00e9veloppera un prototype quatre temps en 450 puis en 500 cm3<\/sup> en 1973 mais, abandonnera le projet, effray\u00e9 par les vibrations du gros mono. Il faudra attendre1983 pour qu’apparaisse la KL 500.<\/p>\n Toujours \u00e0 l’aff\u00fbt de nouvelles tendances, et mis sous pression comme les autres marques, par sa filiale am\u00e9ricaine, Yamaha charge l’un de ses ing\u00e9nieurs, Ohshiro- san, d’\u00e9tudier un gros quatre temps tout terrain. Bien que la demande n’ait pour seul objectif que les courses de d\u00e9sert en vogue aux \u00c9tats-Unis, l’\u00e9quipe de d\u00e9veloppement pense d\u00e9s le d\u00e9part \u00e0 une version trail et m\u00eame \u00e0 une possibilit\u00e9 de routi\u00e8re. La gestation des XT et SR est commenc\u00e9e, elle sera longue et difficile.<\/p>\n Les ing\u00e9nieurs racontent leur cauchemar<\/strong><\/p>\n Voici le tableau dress\u00e9 par Shiro Nakamura<\/em>, charg\u00e9 du d\u00e9veloppement moteur de la XT 500 et dont c\u2019\u00e9tait le premier projet en moto \u201cLe piston \u00e9tait trop lourd<\/em>. Il serrait, per\u00e7ait <\/em>et nous ne cessions d\u2019avoir des probl\u00e8mes. Le moins qu\u2019on puisse dire est que nous manquions encore terriblement d\u2019exp\u00e9rience en quatre temps. Le cylindre cassait m\u00eame en son milieu, aussi avons-nous remplac\u00e9 la fixation de la culasse boulonn\u00e9e sur le cylindre par des colonnettes fix\u00e9es directement dans les carters. Pour gagner du poids et utiliser une technique que nous ma\u00eetrisions d\u00e9j\u00e0, nous n\u2019avons pas utilis\u00e9 un vilebrequin monobloc et des bielles \u00e0 chapeau type automobile mais un vilebrequin assembl\u00e9, plus compact et \u00e9conomique \u00e0 construire, et une t\u00eate de bielle mont\u00e9e sur aiguilles qui ne demandait qu\u2019un graissage \u00e0 basse pression. N\u00e9anmoins, le d\u00e9veloppement pr\u00eet beaucoup plus de temps que pr\u00e9vu. La XT qui aurait du \u00eatre commercialis\u00e9e en 1975 n\u2019arriva en magasin qu\u2019en 1976\u201d.<\/em> Pour Shunji Tanaka,<\/em> qui avait quitt\u00e9 le d\u00e9partement automobile de Yamaha (Toyota 2000 GT et moteur de la Toyota 7 de comp\u00e9tition) pour venir apporter son exp\u00e9rience du quatre temps \u00e0 la moto \u201cle plus gros probl\u00e8me \u00e9tait l\u2019effet destructeur des vibrations, en particulier sur les roulements de vilebrequin. Nous n\u2019avons pourtant jamais essay\u00e9 de syst\u00e8me d\u2019\u00e9quilibrage par balanciers \u00e0 l\u2019\u00e9poque. Notre autre pr\u00e9occupation majeure \u00e9tait la difficult\u00e9 de d\u00e9marrage et les retours de kick. L\u2019un de nos directeurs, s\u2019est m\u00eame fait une mauvaise entorse en d\u00e9marrant un mod\u00e8le de pr\u00e9s\u00e9rie et c\u2019est \u00e0 la suite de cet incident que nous avons \u00e9quip\u00e9 la culasse de la XT 500 d\u2019un petit regard en bout d\u2019ACT qui permettait de positionner le piston pour ne pas donner le coup de kick sur la compression. Plus tard nous avons perfectionn\u00e9 le syst\u00e8me en adoptant le d\u00e9compresseur automatique.<\/em>\u00a0\u00bb Pour l’anecdote, on raconte aussi que les essayeurs maison battirent un record de chutes et de surr\u00e9gimes lors du d\u00e9veloppement du duo XT\/TT. Faute d\u2019autres bases de comparaison, ils roulaient de concert avec des BSA 500 Victor<\/a> avec d\u2019un s\u00e9lecteur \u00e0 droite et s’emm\u00ealaient les pinceaux.<\/p>\n Les TT et XT finalement pr\u00e9sent\u00e9es fin 1975, connaissent un beau succ\u00e8s aux \u00c9tats-Unis mais les responsables du march\u00e9 europ\u00e9en, T. Tamada<\/em>, \u00e0 l\u2019\u00e9poque directeur technique de Yamaha Europe, et Rodney Gould<\/em>, repr\u00e9sentant le Product Planning, ne voient alors aucun avenir pour ce projet sur leurs march\u00e9s. \u00ab\u00a0Nous ne pourrons en vendre que quelques dizaines<\/em>\u201d affirmait Rodney Gould<\/em>. Le c\u00e9l\u00e8bre pilote irlandais n\u2019avait pas compl\u00e8tement tort mais son avis ne repr\u00e9sentait que l\u2019id\u00e9e de la Grande-Bretagne qui allait pendant bien longtemps bouder ce mod\u00e8le dans lequel elle ne voyait qu\u2019un retour non souhait\u00e9 aux multiples vicissitudes de leurs propres monos du pass\u00e9. Dans les pays latins et m\u00eame en Allemagne, l\u2019acceuil allait \u00eatre tout autre. Pire, le gros monocylindre se forgeait une extraordinaire aura \u00e0 cause m\u00eame de ses d\u00e9fauts. La XT qui f\u00eate aujourd\u2019d(hui ses 40 ans est devenue chez nous un v\u00e9ritable ph\u00e9nom\u00e8ne : 980 unit\u00e9s vendues en France en 1976, 1593 en 1977, 3982 en 1980, sa meilleure ann\u00e9e, et 17 840 en tout de 1976 \u00e0 1989. La XT fait mieux encore en Allemagne avec 24 750 unit\u00e9s de 1977 \u00e0 1990 mais elle lui pr\u00e9f\u00e8re vite la 500 SR dont elle consommera 37 330 unit\u00e9s de 1978 \u00e0 1993. Les Anglais, eux, d\u00e9cid\u00e9ment \u00e9chaud\u00e9s par leurs propres monos, n\u2019ont pas encore envie de re-tenter l\u2019exp\u00e9rience et n\u2019ach\u00e8tent que 3 109 XT de 1976 \u00e0 1988. Durant ses treize ans de carri\u00e8re, de 1976 \u00e0 1989, il se sera vendu 62 600 XT 500 en Europe (et 196 000 gros monocylindres quatre temps Yamaha, tous mod\u00e8les confondus).<\/p>\n \u00a0<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/4″][vc_gallery type=\u00a0\u00bbimage_grid\u00a0\u00bb images=\u00a0\u00bb2069,2068,2071,2076,2072,2070,2067,2073″][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb3\/4″][vc_column_text] Pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris 1975 et commercialis\u00e9e en F\u00e9vrier 1976, la Yamaha XT 500 a chang\u00e9 le cours de l’histoire de la moto. 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