{"id":2480,"date":"2017-04-12T15:17:15","date_gmt":"2017-04-12T15:17:15","guid":{"rendered":"http:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/?p=2480"},"modified":"2017-04-12T15:21:13","modified_gmt":"2017-04-12T15:21:13","slug":"maico-400-taifun-1958","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/maico-400-taifun-1958\/","title":{"rendered":"Maico 400 Taifun 1958"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text] Une moto normale n\u2019est qu\u2019un assemblage d\u2019\u00e9l\u00e9ments s\u00e9par\u00e9s, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires\u2026 \u00e0 de tr\u00e8s rares exceptions pr\u00e8s, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une r\u00e9volution.<\/strong><\/p>\n

Photos \u00a9 Fran\u00e7ois-Marie Dumas \/ moto-collection.org<\/em><\/p>\n

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Fond\u00e9e en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence par faire des v\u00e9los puis, cinq ans plus tard, des motos \u00e0 moteurs Sachs ou JLO. En 1939, l\u2019usine s\u2019installe d\u00e9finitivement \u00e0 Pf\u00e4ffingen. Le premier moteur de la marque, un 125 deux-temps, est cr\u00e9\u00e9 juste apr\u00e8s-guerre et la production passe de 5\u00a0600 motos en 1950 \u00e0 pr\u00e8s de 17\u00a0000 en 1952. L\u2019usine s\u2019implique d\u00e9j\u00e0 activement dans les \u00e9preuves de tout terrain et de r\u00e9gularit\u00e9 comme les Six Jours internationaux, mais elle va aussi \u00e0 r\u00e9aliser des machines de route \u00e0 la pointe du progr\u00e8s.<\/p>\n

Les Allemands sont perfectionnistes, on le sait, et dans les ann\u00e9es 50 les grandes marques de motos d\u2019outre-Rhin se livrent \u00e0 une effarante course \u00e0 la qualit\u00e9 qui va d\u2019ailleurs influencer notablement l\u2019industrie motocycliste japonaise. Rien \u00e0 voir avec la course \u00e0 l\u2019armement des motos actuelles qui vise trop souvent des performances aussi inutiles qu\u2019inaccessibles.\u00a0 L\u2019Allemagne d\u2019alors recherche, elle, la perfection absolue dans la moto de tous les jours quel que soit le prix et la complexit\u00e9 de mise en \u0153uvre des technologies employ\u00e9es. \u00c0 ce titre la Maico Taifun est l\u2019un des exemples les plus aboutis avec un concept aussi g\u00e9nial que novateur et des techniques de pointe. Trop belle, trop sophistiqu\u00e9e et trop ch\u00e8re, elle sera abandonn\u00e9e courant 1958, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 la moto allemande est d\u00e9j\u00e0 profond\u00e9ment souffrante. Avant elle auront disparu les plus belles moyennes cylindr\u00e9es du moment, comme les Victoria Bergmeister<\/a> ou Hoffmann Gouverneur<\/a>.<\/p>\n

Les principaux responsables de ce concept r\u00e9volutionnaire sont l\u2019ing\u00e9nieur Fischer et Ulrich Pol, pilote de renom en tout terrain et en particulier aux Six Jours. Impossible ici de parler d\u2019un cadre, d\u2019un carter moteur ou d\u2019un filtre \u00e0 air\u2026 il s\u2019agit d\u2019une seule et m\u00eame pi\u00e8ce\u2026 il est vrai assez monumentale.\u00a0Le bloc moteur-c\u0153ur-de-cadre de ce bicylindre deux-temps est un curieux empilage de trois pi\u00e8ces\u00a0: un carter inf\u00e9rieur \u00e0 plan de joint horizontal et un carter sup\u00e9rieur qui re\u00e7oit le bloc-cylindres sur l\u2019avant et se prolonge sur l\u2019arri\u00e8re en un demi-bo\u00eetier o\u00f9 prennent place le ou les carburateurs. Au-dessus de cette bo\u00eete \u00e0 carbu se boulonne un autre carter qui relie le bas-moteur au cadre et fait office de bo\u00eete \u00e0 air. Un gros tube sup\u00e9rieur supportant le r\u00e9servoir et un tube descendant devant le moteur compl\u00e8tent ce moteur-cadre. Le bras oscillant, autre volumineuse pi\u00e8ce de fonderie, est fix\u00e9 sur l\u2019arri\u00e8re du bloc moteur et son articulation concentrique au pignon de sortie de bo\u00eete assure une tension constante de la cha\u00eene duplex contenue dans la branche droite du bras qui sert de carter \u00e9tanche. Un pignon sur excentrique assure le r\u00e9glage de tension. La suspension est assur\u00e9e par un seul amortisseur hydraulique (\u00e0 droite) et deux \u00e9l\u00e9ments t\u00e9lescopiques \u00e0 deux ressorts concentriques, un levier permettant de d\u00e9connecter 2 ressorts pour l\u2019utilisation en solo.<\/p>\n

Le changement de cat\u00e9gorie s\u2019effectuant \u00e0 partir de 400\u00a0cm3<\/sup> en Allemagne, Maico a tir\u00e9 plein profit des 50\u00a0cm3<\/sup> suppl\u00e9mentaires permis en r\u00e9alisant une 394\u00a0cm3<\/sup>, mais une version 348 cm3<\/sup> est pr\u00e9vue pour l\u2019export (2\u00a0ch de moins et al\u00e9sage de 61 au lieu de 65\u00a0mm). Les prototypes ont une fourche avant t\u00e9lescopique, deux carburateurs, une transmission qui comporte une roue libre en d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration et un embrayage automatique, mais les mod\u00e8les commercialis\u00e9s se contenteront d’un seul carburateur. La roue libre comme l’embrayage automatique sont abandonn\u00e9s et la fourche t\u00e9lescopique est remplac\u00e9e par une fourche oscillante type Earles encore une fois constitu\u00e9e par un monumentale pi\u00e8ce de fonderie qui englobe la colonne de direction, supporte phare et garde-boue et offre des points de fixations en bas au bras oscillant et en haut \u00e0 l\u2019amortisseur.<\/p>\n

Unanimement encens\u00e9e par les essayeurs de la presse sp\u00e9cialis\u00e9e pour ses performances de son moteur et de sa partie cycle, la Taifun n\u2019est gu\u00e8re critiqu\u00e9e que pour la position de conduite du pilote\u2026 et surtout son prix qui va dramatiquement limiter sa diffusion. En 1956, les 350 et 400 Maico sont respectivement propos\u00e9es \u00e0 348 et 354\u00a0000\u00a0F alors qu\u2019un autre bicylindre deux temps allemand, la 350 RT DKW<\/a> ne vaut que 285\u00a0000\u00a0F et une 500 BSA A7<\/a>, 340\u00a0000\u00a0F.<\/p>\n

Plus de donn\u00e9es techniques ICI<\/a><\/strong>\u00a0 – Cliquez sur les photos pour les agrandir et acc\u00e9der aux l\u00e9gendes<\/em><\/p>\n

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Achet\u00e9e en 1959 par Michel Martin et restaur\u00e9e par ses soins voici quelques ann\u00e9es, la sublime Taifun 350 qui illustre ces colonnes appartenait \u00e0 Milone, c\u00e9l\u00e8bre pour ses pr\u00e9parations de Lambretta dont un mod\u00e8le tr\u00e8s sp\u00e9cial sur lequel courut Bernard Krajka avec un moteur Gnome et Rh\u00f4ne 200\u00a0cm3<\/sup> ou un \u201cvrai\u201d Lambretta gonfl\u00e9 pour Michel Martin, futur propri\u00e9taire de cette Taifun. Engag\u00e9 au Bol d\u2019Or 1959 avec Heuqueville comme copilote, Milone fait une pr\u00e9paration sommaire de sa Taifun consistant principalement en un remplacement du carbu Bing de 26 d\u2019origine par un gros Dell\u2018Orto de 30 ou 32. La belle Taifun sera, h\u00e9las victime d\u2019une erreur de manipulation ou d\u2019une main malveillante ayant mis de la poudre d\u2019\u00e9meri dans l\u2019essence et elle abandonne \u00e0 la 18e<\/sup> heure. Pour le Bol d\u2019Or 1960, Milone pr\u00eate la Maico \u00e0 ses presque voisins les fr\u00e8res Charles et Bernard Krajka \u00ab\u00a0Cette Taifun \u00e9tait un v\u00e9ritable avion\u00a0\u00bb se rappelle Charles \u00ab\u00a0Elle frisait les 170\u00a0km\/h avec une tenue de route absolument superbe pour l\u2019\u00e9poque. Il fallait simplement savoir qu\u2019on devait \u00e9viter de changer de r\u00e9gime brutalement en courbe. La dynamo Bosch avait un volant d\u2019inertie fix\u00e9 sur le rotor et en changeant de rapport pour rentrer dans Ascari, le disque s\u2019est d\u00e9solidaris\u00e9\u2026 comme nous courrions en cat\u00e9gorie moto de s\u00e9rie, on ne nous pas autoris\u00e9s \u00e0 le changer\u00a0\u00bb. Entre temps, Charles Krajka, passionn\u00e9 inconditionnel du side-car comme on le sait, vends un ch\u00e2ssis de side \u00e0 un client et bient\u00f4t ami\u00a0: Michel Martin, lequel va faire son chemin sur trois roues puisqu\u2019il fait connaissance chez Milone avec un certain Michel Douniaux, sidecariste de renom, dont il va \u00eatre occasionnellement le singe pendant quelques ann\u00e9es. Mais Michel fait une autre rencontre chez Milone en 1960, la Taifun, dont il tombe \u00e9perdument amoureux et pour laquelle il casse sa tirelire. Ce sera sa premi\u00e8re moto. Elle a beaucoup v\u00e9cu depuis. Toujours en 350\u00a0cm3<\/sup>, elle court m\u00eame \u00e0 la c\u00f4te Lapize en side-car aux mains de Douniaux. Elle quitte ensuite son premier propri\u00e9taire pendant quelques ann\u00e9es puis lui revient en piteux \u00e9tat. \u00ab\u00a0Je l\u2019ai refaite enti\u00e8rement d\u2019origine, \u00e0 la poign\u00e9e de gaz pr\u00e8s avec son c\u00e2ble int\u00e9gr\u00e9 au guidon que je n\u2019ai pas pu retrouver\u00a0\u00bb raconte Michel Martin aussi en forme que sa moto \u00ab\u00a0Elle tourne comme une montre. Je n\u2019ose pas la pousser \u00e0 fond, mais je suis s\u00fbr qu\u2019elle a encore des performances sup\u00e9rieures \u00e0 celle donn\u00e9e au catalogue bien que je lui ai remis son \u201cpetit\u201d carbu\u00a0\u00bb. <\/span><\/p>\n

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