[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
La trop courte carri\u00e8re\u00a0de la seule moto\u00a0V6 de l\u2019histoire<\/strong><\/span><\/p>\n Laverda fait sensation au salon de Milan de 1977 en pr\u00e9sentant c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te sa 500 Formula bicylindre destin\u00e9e \u00e0 une coupe monomarque et la fabuleuse 1000\u00a0cm3\u00a0V6, qui cumule\u00a0\u00e0 peu pr\u00e8s toutes les nouveaut\u00e9s technologiques de son\u00a0\u00e9poque, \u00e0 commencer par son 6 cylindres en V, premier, et jusqu\u2019ici seul du genre, dans l\u2019histoire de la moto. La belle ne vit pourtant qu\u2019une seule \u00e9preuve, le Bol d\u2019Or\u00a01978. L’interdiction en 1979 des plus de quatre cylindres en Endurance\u00a0signe sa fin et\u00a0acc\u00e9l\u00e8re celle de l\u2019usine qui avait tant investi dans ce projet.<\/strong><\/span><\/p>\n Photos \u00a9 FMD\/moto-collection.org – Cliquer pour les agrandir et acc\u00e9der au diaporama avec les l\u00e9gendes.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Un peu d\u2019histoire<\/span>\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n Moto Laverda est cr\u00e9\u00e9 en 1949 \u00e0 Breganze dans le Veneto par Francesco Laverda qui veut diversifier sa production de machines agricoles. Durant presque vingt ans, la marque produira des petites cylindr\u00e9es de 75 \u00e0 200\u00a0cm3 qui se forgeront une belle r\u00e9putation sportive avec, entre autres, de remarquables succ\u00e8s au Tour d\u2019Italie et au Milan-Tarente. La moto-engin-de-transport rentre h\u00e9las rentre dans sa plus noire p\u00e9riode au d\u00e9but des ann\u00e9es soixante. R\u00e9actifs et visionnaires, Francesco Laverda assist\u00e9 par son fils Massimo d\u00e9cide alors de totalement s\u2019investir dans la moto de grosse cylindr\u00e9e, un clan tr\u00e8s ferm\u00e9. Le prototype de la 650, fortement inspir\u00e9 par les Honda 300\u00a0cm3 CB\u00a077 n\u00e9es deux ans auparavant, est pr\u00e9sent\u00e9 au salon de Londres\u00a01966. La moto est commercialis\u00e9e en 1968 et vite d\u00e9clin\u00e9e, avec le succ\u00e8s que l\u2019on sait, en 750 dans ses versions GT, S, SF et SFC. Gris\u00e9 par ce succ\u00e8s, Laverda ne cache d\u00e8s lors plus son r\u00eave de d\u00e9tr\u00f4ner les quatre cylindres japonais avec une moto encore plus puissante et sportive. Ce sera la tr\u00e8s originale et performante 1000 trois cylindres qui appara\u00eet en 1973.\u00a0<\/span>Ambitieux et passionn\u00e9s, Massimo et Piero Laverda, les fils de Francesco, qui ont repris les r\u00eanes de l\u2019usine vont tenter un impossible pari.<\/strong> En d\u00e9pit des ennuis financiers qui commencent, ils demandent \u00e0 Giulio Alfieri, le p\u00e8re des c\u00e9l\u00e8bres m\u00e9caniques\u00a0V12 Maserati, de concevoir l\u2019un des plus sophistiqu\u00e9s moteurs de moto de jamais r\u00e9alis\u00e9, un six cylindres en V auquel\u00a0Laverda veut donner\u00a0un image en course d\u2019endurance avant d\u2019en extrapoler des motos de s\u00e9rie. Les investissements r\u00e9alis\u00e9s sont \u00e9normes, les finances de l\u2019entreprise sont au plus bas, et ce challenge est un peu le pari de la derni\u00e8re chance.<\/span><\/p>\n La Laverda V6 racont\u00e9e par ses \u00a0cr\u00e9ateurs<\/strong><\/span><\/p>\n D\u00e9voil\u00e9e au salon de Milan\u00a01977, la Laverda 1000 V6, le seul six\u00a0cylindres en V\u00a0de l\u2019histoire de la moto r\u00e9unit sans concessions les techniques les plus avanc\u00e9es de son temps<\/span><\/strong>. Un moteur unique et une partie cycle \u00e0 la pointe du progr\u00e8s avec en particulier une suspension arri\u00e8re \u00e0 monoamortisseur horizontal sous le moteur travaillant en compression. Elle n\u2019est pourtant qu\u2019un premier prototype et Laverda ne voulant pas \u00e0 juste titre d\u00e9velopper conjointement un moteur et une partie cycle tout nouveaux, va se concentrer sur la m\u00e9canique abandonnant son innovante suspension arri\u00e8re. En avril et ao\u00fbt 1978, j’ai eu le privil\u00e8ge de rencontrer \u00e0 l’usine Laverda de Breganze, le c\u00e9l\u00e8bre ing\u00e9nieur motoriste\u00a0Giorgio Alfieri, Luciano Zen\u00a0et Piero Laverda<\/strong>\u00a0les cr\u00e9ateurs de cette fabuleuse machine.\u00a0<\/span><\/p>\n Giulio Alfieri est certes un des grands motoristes italiens de l\u2019apr\u00e8s-guerre, mais son exp\u00e9rience motocycliste est tr\u00e8s limit\u00e9e<\/strong>. Pr\u00e9sent\u00e9 trop t\u00f4t, sans doute, le superbe prototype qui fait sa r\u00e9volution au Salon de Milan\u00a01977 se comporte bien c\u00f4t\u00e9 moteur lors des premiers essais, mais le cadre r\u00e9v\u00e8le de gros probl\u00e8mes de rigidit\u00e9 avec de bien\u00a0 mauvaises r\u00e9actions de la parie arri\u00e8re. Une nouvelle partie cycle est rapidement \u00e9tudi\u00e9e avec une suspension arri\u00e8re conventionnelle et les premiers essais sont encourageants, mais le temps est compt\u00e9 avant le Bol d\u2019Or ou Laverda veut faire son entr\u00e9e en septembre 1978. Jugez-en par les photos que j\u2019ai prises \u00e0 l\u2019usine de Breganze en avril pour le moteur au banc et en ao\u00fbt avec d\u2019ultimes modifications demand\u00e9es par Luciano Zen pour le car\u00e9nage qui grevait la garde au sol. Il ne reste plus qu\u2019un mois avant le Bol et la V6 y arrivera sans m\u00eame avoir pu peaufiner ses essais! <\/span>Dans les ateliers de l\u2019usine Piero Laverda, Luciano Zen le directeur technique et le motoriste Giulio Alfieri, font le point <\/strong>lors de nos rencontres en 1978 de leurs espoirs et de l\u2019avancement des travaux ainsi la naissance du V6 et leurs espoirs. Luciano Zen :\u00a0<\/span>\u00abTechniquement, la solution du V6 \u00e9tait la plus tentante. Elle nous a s\u00e9duits d\u00e8s le d\u00e9part et nous avons fait appel pour ce faire \u00e0 Giulio Alfieri, l\u2019ing\u00e9nieur le plus c\u00e9l\u00e8bre dans ce domaine.\u2009\u00bb<\/em>. Ce six cylindres en V \u00e0 90\u00b0 est dispos\u00e9 longitudinalement. Il a des soupapes peu inclin\u00e9es (14\u00b0 \u00e0 l\u2019admission et \u00e0 l\u2019\u00e9chappement comme\u2026 la 1200 V-Max\u00a0V4 de Yamaha !) et un refroidissement liquide.\u00a0<\/span>La construction fait irr\u00e9m\u00e9diablement penser \u00e0 la s\u00e9rie ; pas de magn\u00e9sium (sauf pour les roues), ni de titane ni d\u2019autres mat\u00e9riaux exotiques. Luciano Zen avouait d\u2019ailleurs, un sourire malicieux aux l\u00e8vres lors de notre interview en 1978 : \u00ab\u2009C\u2019est pour tr\u00e8s bient\u00f4t\u00a0<\/em>! Nous avons un projet qui reprend le moteur de la machine d\u2019endurance. Une moto ainsi con\u00e7ue p\u00e8serait environ 240\u00a0kg, mais resterait tr\u00e8s maniable et facilement utilisable\u2009<\/em>\u00bb. On admire les conditionnels. En tout cas, maints d\u00e9tails, en particulier l\u2019aspect des carters moteurs de la V6 d\u2019Endurance, prouvent que la s\u00e9rie \u00e9tait bel et bien pr\u00e9vue au programme. Il en sera h\u00e9las autrement.\u00a0<\/span>\u00abLa technique de la moto 6 cylindres est encore toute jeune et il faut tout inventer\u2009<\/em>\u00bb <\/strong>confie Piero Laverda, alors\u00a0directeur g\u00e9n\u00e9ral ; mais lui et son directeur technique, Luciano Zen, sont convaincus que le V6 supplantera le quatre cylindres \u00e0 court terme \u00ab\u2009Ses plus gros avantages sont la faible cylindr\u00e9e unitaire et le parfait \u00e9quilibrage.\u00a0<\/em><\/span>Quant au poids, il n\u2019est gu\u00e8re plus \u00e9lev\u00e9 et cette 1000 n\u2019avoue que 200\u00a0kg avec huile, mais sans essence. C\u2019est lourd, direz-vous, mais le plus important n\u2019est ni le poids ni l\u2019emplacement le plus bas possible du centre de gravit\u00e9, mais surtout la concentration des masses autour du centre de gravit\u00e9 et leur bonne r\u00e9partition. Notre V6 r\u00e9pond tr\u00e8s bien \u00e0 ces crit\u00e8res et est tr\u00e8s maniable.\u2009<\/em>\u00bb<\/span><\/p>\n