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Am\u00e9liorer le rendement a toujours \u00e9t\u00e9 le r\u00eave des ing\u00e9nieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs \u00e0 pistons oppos\u00e9s auxquels s’essaya\u00a0la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que th\u00e9orique. Quelques marques l\u2019ont tent\u00e9 pourtant sur des motos dont Fernand Laguesse en collaboration avec Gillet<\/a>, puis \u00e0 son propre compte, DKW avec sa 250 Gegenl\u00e4ufer de 1940<\/a>, et\u2026 Piaggio, qui trompa son monde en utilisant sur son Vespa de record de 1951<\/a>, un moteur qui faisait bien 125\u00a0cm3, mais avec un vilebrequin \u00e0 chaque extr\u00e9mit\u00e9 du cylindre\u00a0!<\/strong><\/p>\n Cliquer pour acc\u00e9der aux photos et aux l\u00e9gendes<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb2897,2896,2895,2894,2893,2892″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n De 1932 \u00e0 1934, Imperia qui a remport\u00e9 huit titres de champion d\u2019Allemagne en vitesse et en courses de c\u00f4te en solo comme en side-car, veut passer \u00e0 la vitesse sup\u00e9rieure. L\u2019ing\u00e9nieur Rolf Schr\u00f6ter, propri\u00e9taire de la marque, con\u00e7oit alors l\u2019ambitieux projet d\u2019un deux-temps \u00e0 pistons oppos\u00e9s de 346\u00a0cm3. Le haut moteur est donc surmont\u00e9 d\u2019un second vilebrequin entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene depuis le \u00ab\u00a0vilebrequin\u00a0\u00bb du bas moteur et les deux pistons se meuvent \u00e0 la rencontre l\u2019un de l\u2019autre (Al\u00e9sage : 57\u00a0mm, Course 2 x 68\u00a0mm ) avec un taux de compression de 12 \u00e0 1. L\u2019allumage est assur\u00e9 par une magn\u00e9to de bicylindre. Avec une alimentation \u00e0 l\u2019alcool, la puissance au banc, colossale \u00e0 l\u2019\u00e9poque, est de 40\u00a0ch \u00e0 5200\u00a0tr\/min. Le moteur est \u00e9galement test\u00e9 avec un compresseur. Pas de chance, le carburant essence-alcool est interdit en Allemagne \u00e0 partir de 1935 et le 350 \u00e0 double piston aliment\u00e9 au m\u00e9lange essence huile standard surchauffe consid\u00e9rablement avec ce carburant et ne se r\u00e9v\u00e8le pas plus performant que les 350 course conventionnelles. Imperia se lance alors dans le projet encore plus fou d\u2019un deux-temps flat twin \u00e0 compresseur accoupl\u00e9 \u00e0 une bo\u00eete de vitesses automatique. Il est m\u00eame pr\u00e9vu que le projet se poursuive avec une version route \u00e0 transmission par arbre, h\u00e9las, l\u2019entreprise ruin\u00e9e par ces co\u00fbteuses recherches, doit fermer ses portes au milieu de 1935 avant sa finalisation.<\/p>\n L\u2019unique exemplaire survivant de l\u2019Imperia \u00e0 double piston r\u00e9apparut bri\u00e8vement apr\u00e8s guerre avant que sa trace soit d\u00e9finitivement perdue.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Imperia en bref\u2026<\/strong><\/p>\n N\u00e9e sur les bords du Rhin, \u00e0 Cologne en 1924, la marque allemande de moto Imperia fait ses d\u00e9buts en utilisant principalement des moteurs helv\u00e9tiques MAG (Motosacoche)<\/a> ou des JAP britanniques \u00e0 la demande des clients. En 1926, Imperia\u00a0change de mains tout en gardant les m\u00eames motorisations suisses et britanniques ainsi que des moteurs allemands Bark et commence \u00e0 s\u2019investir en comp\u00e9tition avec entre autres le pilote Hans Soenius. Viennent ensuite les ann\u00e9es noires de la d\u00e9pression o\u00f9 Imperia comme tant d\u2019autres se tourne vers des machines plus utilitaires avec des moteurs deux temps Villiers de 196\u00a0cm3 tandis que le haut de gamme propose une 350 \u00e0 moteur Sturmey Archer \u00e0 soupapes lat\u00e9rales. Des 350 et 500 plus sportives anim\u00e9es par les c\u00e9l\u00e8bres Rudge Python sont disponibles en version route ou comp\u00e9tition avec lesquelles s\u2019illustre Ernst Loof qui est aussi ing\u00e9nieur charg\u00e9 du d\u00e9veloppement de la marque. On se souvient aussi que le grand Fergus Anderson plus tard c\u00e9l\u00e8bre par ses multiples victoires sur Guzzi 250 fit ses d\u00e9buts en 1933 sur une Imperia\u2013Rudge. Le haut de la gamme Imperia est une 850 bicylindre en V<\/a> \u00e0 moteur MAG \u00e0 soupapes oppos\u00e9es baptis\u00e9e \u00ab\u00a0Rheingold\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Am\u00e9liorer le rendement a toujours \u00e9t\u00e9 le r\u00eave des ing\u00e9nieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs \u00e0 pistons oppos\u00e9s auxquels s’essaya\u00a0la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que th\u00e9orique. 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