{"id":2954,"date":"2017-10-08T20:52:52","date_gmt":"2017-10-08T20:52:52","guid":{"rendered":"http:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/?p=2954"},"modified":"2019-03-04T15:01:21","modified_gmt":"2019-03-04T15:01:21","slug":"norton-rotary-le-cadeau-empoisonne-de-bsa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/norton-rotary-le-cadeau-empoisonne-de-bsa\/","title":{"rendered":"Norton Rotary\u00a0: le cadeau empoisonn\u00e9 de BSA"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text] Le Wankel, c\u2019est l\u2019avenir, pense BSA en 1969 et le groupe britannique lance \u00e0 grands frais l\u2019\u00e9tude d\u2019une moto \u00e0 moteur rotatif que va reprendre NVT, Norton Villiers Triumph, apr\u00e8s faillite de l\u2019empire BSA en 1973. Un cadeau vraiment empoisonn\u00e9.<\/strong><\/p>\n

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L\u2019id\u00e9e du moteur rotatif na\u00eet dans les ann\u00e9es\u00a030 o\u00f9 le docteur F\u00e9lix Wankel d\u00e9veloppe \u00e0 Lindau ce curieux concept d\u2019un piston rotatif plut\u00f4t qu\u2019alternatif. Apr\u00e8s guerre, F\u00e9lix rejoint NSU et y perfectionne son projet qui passionne tous les motoristes mondiaux. Ce moteur l\u00e9ger, compact et pratiquement exempt de vibrations, offre des qualit\u00e9s bien s\u00e9duisantes en particulier pour la moto. Son probl\u00e8me majeur est le refroidissement du rotor interne et sa gourmandise n\u2019inqui\u00e8te alors pas trop les techniciens. La crise du p\u00e9trole n\u2019est pas encore l\u00e0.<\/p>\n

Apr\u00e8s Curtiss-Wright pour l\u2019a\u00e9ronautique en 1958, NSU et Mazda pour l\u2019automobile, deux marques reprennent successivement les brevets en 1960. MZ, qui d\u00e9veloppe la premi\u00e8re moto \u00e0 moteur rotatif d\u00e8s 1965, puis Fichtel & Sachs qui produira la premi\u00e8re moto rotative de s\u00e9rie, l\u2019Hercules\u00a02000, en 1974<\/a>. Les brevets ont entre-temps \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9s par Yamaha<\/a>, Honda, Kawasaki et Suzuki qui sera le seul \u00e0 commercialiser son projet, le mono rotor RE 5 pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Tokyo\u00a01973<\/a>. Sans oublier la tr\u00e8s belle Van Veen 1000 OCR<\/a> dont il ne sera produit qu’une dizaine d’exemplaires. S\u00e9duit, comme toute l\u2019industrie, BSA\/Triumph prend une option sur l\u2019utilisation de ces brevets en 1969 et engage David Garside, un jeune et brillant ing\u00e9nieur pour \u00e9tudier la faisabilit\u00e9 d\u2019une moto ainsi motoris\u00e9e. L\u2019exp\u00e9rimentation commence avec le monorotor Sachs de 294\u00a0cm3<\/sup> que l\u2019\u00e9quipe de Garside fait passer de 18 \u00e0 32\u00a0ch et l\u2019avenir s\u2019annonce radieux\u00a0pour ce projet sur lequel\u00a0pr\u00e8s de 240 personnes du\u00a0service R&D de BSA-Triumph travaillent\u00a0en 1970. H\u00e9las, le groupe sombre et il ne reste plus que neuf personnes en charge de ce d\u00e9veloppement en 1972. Les actions BSA d\u00e9vissent brutalement en mars 1973, le groupe BSA d\u00e9pose son bilan et le gouvernement charge alors Dennis Poore, responsable du Manganese Bronze Holding d\u00e9j\u00e0 propri\u00e9taire de Villiers et AMC (AJS-Matchless-Norton), de redistribuer toutes les branches de l\u2019\u00e9norme empire BSA qui comprend les Lancashire cars, les taxis londoniens, la construction de machines outils, et nombres d\u2019autres activit\u00e9s. Denis Poore scinde le groupe en deux\u00a0: toutes les productions en bonne sant\u00e9 passent sous l\u2019\u00e9gide du Manganese Holding et Daimler est vendu \u00e0 Jaguar tandis que la moto, \u00e9ternel parent pauvre, est regroup\u00e9e par NVT – Norton-Villiers-Triumph<\/a> (un acronyme o\u00f9 le nom m\u00eame de BSA a disparu bien qu\u2019il soit propri\u00e9taire de Triumph depuis 1951\u00a0!).<\/p>\n

Transf\u00e9r\u00e9 au R&D de Norton, David Garside, assist\u00e9 par le c\u00e9l\u00e8bre Doug Hele, ancien boss technique de BSA, convainc Denis Poore, d\u2019abandonner tous les autres projets pour concentrer ses maigres moyens sur le rotatif dont les premiers gros investissements ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par BSA.\u00a0Pour tous les constructeurs planchant sur le Wankel, le gros probl\u00e8me est le refroidissement. Pour un m\u00eame nombre de tours, il y a avec le rotatif, deux fois plus de phases de combustion que sur un moteur quatre temps \u00e0 piston, le moteur est beaucoup plus compact et son rotor est bien difficile \u00e0 refroidir. Sachs tenta de r\u00e9soudre le probl\u00e8me en faisant passer l\u2019air admis par l\u2019int\u00e9rieur du rotor, mais le m\u00e9lange envoy\u00e9 ensuite dans le moteur \u00e9tait trop chaud et faisait tomber la puissance. Garside am\u00e9liore l\u2019id\u00e9e en renvoyant l\u2019air r\u00e9chauff\u00e9 par son passage dans le rotor vers une chambre de tranquilisation d\u2019environ 5 litres d\u2019o\u00f9 il repart vers le carburateur avec un m\u00e9lange qui est pass\u00e9 de 100 \u00e0 50\u00b0 C.<\/p>\n

Garside et Doug Hele\u00a0optent finalement pour un birotor de 588\u00a0cm3<\/sup> conservant les c\u00f4tes internes du monorotor de 294\u00a0cm3<\/sup> pr\u00e9c\u00e9dent. Il est largement ailet\u00e9 et inclin\u00e9 de 15\u00b0 vers l\u2019arri\u00e8re par rapport \u00e0 son axe principal de mani\u00e8re \u00e0 ce que la face du trocho\u00efde situ\u00e9e entre la bougie et l\u2019\u00e9chappement soit face au flux d\u2019air. L\u2019esth\u00e9tique est tout \u00e0 fait r\u00e9ussie et, c\u2019est important, parfaitement acceptable par les\u00a0motocyclistes d\u2019alors choqu\u00e9s par le\u00a0refroidissement liquide sans ailettes. Ce beau moteur qui p\u00e8se 45\u00a0kg est suspendu sous le cadre par deux tunnels plats en fonderie d\u2019alu qui servent \u00e0 transf\u00e9rer l\u2019air de refroidissement interne des rotors vers la chambre de tranquilisation. Il est test\u00e9 sur une base d\u2019une Triumph Bandit\u00a0\u00ab\u00a0P39\u00a0\u00bb en 1973 qui atteint d\u00e9j\u00e0 les 70 chevaux puis d\u2019une Norton en 1974 qui reprend l\u2019habillage et l\u2019accastillage de la Commando avec un cadre poutre sup\u00e9rieur et la chambre de tranquilisation au-dessus du birotor.<\/p>\n

Norton rach\u00e8te en 1977 les machines outils sp\u00e9cifiques au moteur Wankel \u00e0 Sachs\u2013Hercules et la future Rotary, devenue P42 en 1976, re\u00e7oit un nouveau cadre avec une grosse poutre sup\u00e9rieure rectangulaire en t\u00f4le d\u2019acier de 1,5\u00a0mm qui fait office de r\u00e9servoir d\u2019huile de quatre litres dans sa partie arri\u00e8re et de chambre de tranquilisation sur l\u2019avant. Le birotor est accoupl\u00e9 \u00e0 une bo\u00eete de Triumph\u00a0T140. Dennis Poore est persuad\u00e9 que sa \u00ab\u00a0Rotary\u00a0\u00bb d\u00e9velopp\u00e9e \u00e0 l\u2019usine de Shenstone va remplacer la derni\u00e8re Norton Commando sortie des cha\u00eenes en 1977 et ramener sa marque au premier plan en \u00e9quipant des motos, des bateaux, des pompes et des g\u00e9n\u00e9rateurs, y compris, c\u2019est pr\u00e9monitoire, pour recharger les batteries de voitures hybrides \u00e0 moteurs \u00e9lectriques.<\/p>\n

H\u00e9las, NVT va de plus en plus mal. En 1975, l\u2019\u00e9quipe du R&D \u00e0 Kittsbridge ne compte plus que trois personnes, dont David Garside. Devenu le seul constructeur de moto \u00e0 pers\u00e9v\u00e9rer dans le rotatif avec son birotor refroidi par air, Norton continue sa mise au point de 1979 \u00e0 1982 et, en 1983, les machines de test couvrent pr\u00e8s de 50\u00a0000 kilom\u00e8tres en dix semaines avec l\u2019assistance semi-b\u00e9n\u00e9vole de la police et de quelques passionn\u00e9s.<\/p>\n

Cette m\u00eame ann\u00e9e, Garside d\u00e9veloppe une version \u00e0 refroidissement liquide du birotor pr\u00e9vue initialement pour l\u2019a\u00e9ronautique et en vend la licence \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine, mais la crise met fin au projet except\u00e9 pour un monorotor\u00a0NR-731 refroidi par air qui p\u00e8se \u00e0 peine plus de 10\u00a0kg et d\u00e9veloppe 38\u00a0ch dont Norton vend 75 exemplaires pour des drones militaires (eh oui, d\u00e9j\u00e0\u00a0!).<\/p>\n

En 1984 le birotor est enfin en production, pour la Police<\/a>, et la version \u00e0 refroidissement liquide est en plein d\u00e9veloppement. Ce sont pourtant des versions \u00e0 air dont la RAF et la RAC commandent cent exemplaires en 1986. \u00ab\u00a0Nous avons pass\u00e9 plus de temps \u00e0 r\u00e9soudre les probl\u00e8mes du birotor \u00e0 air qu\u2019il ne nous en aurait fallu pour mettre la version liquide en production\u00a0\u00bb se lamente Garside.<\/p>\n

Sans moyens et avec une \u00e9quipe r\u00e9duite, les temps de d\u00e9veloppement sont si longs que les versions pr\u00e9vues sont perp\u00e9tuellement en retard sur la mode et sur les puissances compar\u00e9es aux mod\u00e8les concurrents\u00a0; les premiers moteurs atteignent 72 chevaux, puis passent \u00e0 82 ch. Atteint par un cancer de la moelle osseuse, Denis Poore se d\u00e9cide \u00e0 vendre la soci\u00e9t\u00e9 et meurt en f\u00e9vrier 1987. C\u2019est un jeune financier sud-africain de 35 ans, Philippe Le Roux, qui reprend les r\u00eanes de Norton Motors et d\u00e9cide de produire sans d\u00e9lai 100 unit\u00e9s de la version \u00e0 air qui sera instantan\u00e9ment vendue sur catalogue en d\u00e9cembre 1987 pour 6000\u00a0\u00a3. Il charge ensuite Brian Crighton, ancien pilote et concessionnaire, de d\u00e9velopper une version course <\/a>avec d\u2019ind\u00e9niables succ\u00e8s sur circuits, mais aucune suite commerciale. En 1992, l\u2019\u00e9curie Norton perd son principal sponsor Imperial Tobaccos<\/em>. Les ultimes Norton rotatives sous les couleurs de Duckhams apparaissent en course pour la derni\u00e8re fois en 1996.<\/p>\n

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