[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Le pr\u00e9c\u00e9dent et long article sur les Norton \u00e0 moteur rotatif m\u2019a valu beaucoup de courrier et nombre de compl\u00e9ments d\u2019enqu\u00eate sur les autres motos \u00e0 moteur licence Wankel, une bonne raison pour \u00e9tablir une liste aussi exhaustive que possible, de tous les constructeurs ayant test\u00e9 cette technologie.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_column_text]<\/p>\n L’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, l\u2019Angleterre, le Japon, la France m\u00eame par d\u00e9l\u00e9gation avec le Van Veen \u00e0 moteur Citro\u00ebn Comotor, tous les grands pays producteurs, \u00e0 l’exception semble-t-il de l’Italie, se sont laiss\u00e9s tenter par les promesses du moteur de Felix Heinrich Wankel, et encore, ne parle-t-on ici que des motos, car bien d\u2019autres exp\u00e9riences ont eu lieu dans d\u2019autres domaines, des tondeuses \u00e0 gazon aux g\u00e9n\u00e9rateurs en passant bien entendu par les automobiles dont Mazda est le plus pers\u00e9v\u00e9rant repr\u00e9sentant. (Toute l’histoire du moteur Wankel en automobile sur le site Lignesauto<\/a> : ICI<\/a>)<\/p>\n Plus de dix marques de moto ont test\u00e9 le Wankel de 1951 \u00e0 1995<\/strong><\/span><\/p>\n Les dates indiqu\u00e9es sont approximatives. On sait quand ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9voil\u00e9es ces \u00e9tudes et on conna\u00eet les dates de production des versions commercialis\u00e9es, mais il est impossible de savoir quand ces d\u00e9veloppements ont d\u00e9but\u00e9 et certains sont rest\u00e9s secrets.<\/em><\/p>\n NSU\u00a0: 1951 \u2013 1956<\/strong><\/p>\n On r\u00e9sume. Le 20 d\u00e9cembre 1951, la soci\u00e9t\u00e9 de Felix Wankel \u00e0 Lindau se lie par contrat au services R & D de NSU (qui ne fabrique alors que des motos) pour \u00e9tudier un moteur \u00e0 piston rotatif. De ses travaux na\u00eet d\u00e9but\u00a01954, un moteur rotatif avec une chambre \u00e9pitrocho\u00efdale (en forme de huit) qui fonctionne suivant le cycle \u00e0 quatre temps. Dans ce moteur, connu sous l\u2019acronyme DKM (DrehKolben motor), le rotor interne en triangle et son cylindre en huit tournent sur des axes s\u00e9par\u00e9s \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur d\u2019un carter. Cet ensemble n\u2019est pourtant pas pr\u00e9vu comme un moteur, mais comme un compresseur. Il est utilis\u00e9 pour la premi\u00e8re fois en 1956 sur le moteur ZW\u00a050 d\u00e9velopp\u00e9 par NSU, une fabuleuse m\u00e9canique dont l\u2019admission et l\u2019\u00e9chappement lat\u00e9raux passent par des distributeurs rotatifs\u00a0; l\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 est assur\u00e9e par les m\u00eames mat\u00e9riaux c\u00e9ramiques d\u00e9velopp\u00e9s par F\u00e9lix Wankel pour le rotor de son moteur rotatif. De 15\u00a0ch en version atmosph\u00e9rique le ZW passe \u00e0 20,4\u00a0ch \u00e0 16\u2009000\u00a0tr\/min avec ce compresseur Wankel et peut atteindre 20\u2009000\u00a0tr\/min. Gr\u00e2ce \u00e0 lui le cigare de record NSU bat plusieurs records du monde en cat\u00e9gories\u00a050 et 75\u00a0cm3 le 9 ao\u00fbt 1956 en atteignant 196\u00a0km\/h sur le lac sal\u00e9 de Bonneville aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n En f\u00e9vrier 1957, un premier prototype de ce Wankel utilis\u00e9 cette fois comme moteur est install\u00e9 sur un banc d\u2019essai par le d\u00e9partement R&D de NSU \u00e0 Neckarsulm. Cet NSU\/Wankel DKM\u00a054 d\u2019une cylindr\u00e9e \u00e9quivalente\u00a0125 cm3 donne une puissance au banc de 29\u00a0ch \u00e0 17\u2009000\u00a0tr\/min, mais sa conception \u00e0 rotor ext\u00e9rieur (DKM) est bien peu propice au montage sur un v\u00e9hicule de s\u00e9rie. En 1958, NSU abandonne le DKM pour un train plan\u00e9taire KKM (Kreiskolben motor) beaucoup plus simple, d\u00e9velopp\u00e9 par Hanns Dieter Paschke. Le carter ext\u00e9rieur ou stator est alors stationnaire et le piston ou rotor tourne sur son arbre excentr\u00e9. Ce moteur KKM\u00a0125, la base de tous les moteurs type Wankel qui vont suivre, est test\u00e9 au banc en juillet 1958 avec une puissance qui va de 21\u00a0ch\/8000\u00a0tr\/min \u00e0 30\u00a0ch\/14\u2009000\u00a0tr\/min. H\u00e9las, si le moteur tourne bien, la moto tourne mal\u00a0!\u00a0NSU qui \u00e9tait encore en 1955 le n\u00b0\u00a01 mondial avec une production annuelle d\u2019environ 300\u2009000 motos subit de plein fouet la crise (ses ultimes motos sortiront en 1963).\u00a0En 1964, la production motocycliste totale de toutes les firmes de l\u2019Allemagne de l\u2019Ouest n\u2019est plus que de 240\u2009000 unit\u00e9s (50 cm3 + motos). D\u00e8s 1955\/56, les bureaux d\u2019\u00e9tudes de NSU se tournent vers l\u2019automobile avec la Prinz qui sauvera la firme et sera la premi\u00e8re automobile \u00e0 moteur rotatif.<\/p>\n MZ – 1960 – 1965<\/strong><\/p>\n Le constructeur de l’Allemagne de l’Est ach\u00e8te la licence Wankel en 1960 et construit cette m\u00eame ann\u00e9e son premier prototype avec un monorotor \u00e0 refroidissement liquide log\u00e9 dans la\u00a0partie cycle de l’IFA BK 351 avec une transmission par arbre. Cinq ans plus tard est pr\u00e9sent\u00e9 une moto beaucoup plus aboutie\u00a0avec un monorotor de 175 cm3 refroidi par air greff\u00e9 sur le bas moteur d\u2019une ES 125\/175. Le projet est abandonn\u00e9, mais il faillit bien avoir une suite<\/a> fin 2008. MZ qui a \u00e9t\u00e9 mis en liquidation en 1991, a \u00e9t\u00e9 ensuite repris en 1996 par le Malais Hong Leong Industries qui ferme \u00e0 nouveau les portes de l\u2019usine de Zschopau en 2008. \u00a0Une ultime tentative de reprise est alors \u00e9tudi\u00e9e avec la soci\u00e9t\u00e9 Wankel AG (repreneuse en 2002 l\u2019ancienne soci\u00e9t\u00e9 Wankel en faillite) sp\u00e9cialis\u00e9e dans les petits moteurs rotatifs pour avions l\u00e9gers et karts qui tente de monter un plan de restructuration avec l\u2019aide du gouvernement local pour produire une moto sportive \u00e0 moteur Wankel. L\u2019entreprise tourne court.<\/p>\n Norton\u00a0: 1969 – 1992<\/a><\/p>\n BSA, d\u2019abord, puis Norton et le groupe NVT arrivent tr\u00e8s p\u00e9niblement \u00e0 commercialiser une moto \u00e0 moteur rotatif apr\u00e8s des ann\u00e9es de d\u00e9veloppement. Toute l\u2019histoire est dans mon pr\u00e9c\u00e9dent article sur ce blog<\/a> et dans les fiches sur l\u2019Interpol<\/a> et la F1<\/a> de 1990.<\/p>\n Sachs- Hercules\u00a0: 1970 – 1978<\/strong><\/p>\n Sachs-Hercules qui vend aussi ses produits sous label DKW fut le second acheteur de la licence Wankel le 29 d\u00e9cembre 1960. Il est le premier constructeur \u00e0 mettre sur le march\u00e9 une moto dot\u00e9e de ce moteur, la W 2000 anim\u00e9e par un monorotor refroidi par air initialement con\u00e7u pour une moto-neige. Les premiers prototypes sont d\u00e9voil\u00e9s en 1970 au salon allemand de Cologne avec une transmission secondaire par arbre. La version d\u00e9finitive<\/a>, avec une transmission finale par cha\u00eene, est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Cologne fin 1973 et commercialis\u00e9e de 1974 \u00e0 1978 avec des \u00e9volutions mineures, dont un frein avant \u00e0 disque en 1975 et un graissage s\u00e9par\u00e9 pour les derniers 199 exemplaires (les premiers marchaient au m\u00e9lange comme les deux temps). \u00ab\u00a0Gut f\u00fcr 100,000\u00a0km\u00a0\u00bb annon\u00e7ait la publicit\u00e9, il ne s’en vendit pourtant que 1800 exemplaires et l\u2019outillage de production fut revendu \u00e0 Norton. On note au passage qu\u2019il y eut m\u00eame une version enduro sur la base de la m\u00eame m\u00e9canique qui participa au Six Days Trophy \u00e0 l\u2019Ile de Man en 1975 et un Sachs Wankel d\u00e9velopp\u00e9 pour la course fort de 50 chevaux au banc.<\/p>\n Honda – Kawasaki\u00a0: 1970 – 1976<\/strong><\/p>\n Honda et Kawasaki ont eux aussi d\u00e9velopp\u00e9 des prototypes sur base du moteur Wankel au d\u00e9but des ann\u00e9es 70, mais ces exp\u00e9riences sont que\u00a0des prototypes d’\u00e9tude. L\u2019exp\u00e9rience Honda est rest\u00e9e \u00e0 un tout premier stade avec un monorotor refroidi par air h\u00e2tivement adapt\u00e9 sur un bas moteur et un ch\u00e2ssis de 125 K5 sur un prototype A16 CRX fin 1972. Le projet X99 de Kawasaki, r\u00e9alis\u00e9 vers 1976 sur un chassis et habillage de Z650, est beaucoup plus \u00e9volu\u00e9 avec un bi-rotor \u00e0 refroidissement liquide.\u00a0Il est conserv\u00e9 au mus\u00e9e priv\u00e9 de l\u2019usine o\u00f9 j\u2019ai pris ces photos.<\/p>\n Van Veen\u00a0: 1972 – 1978<\/strong><\/p>\n L\u2019Hollandaise Van Veen fait ses premiers tours de roues en 1972 et annonce d\u00e9j\u00e0 100 ch au banc avec un moteur Mazda log\u00e9 dans une partie cycle de Guzzi. Consid\u00e9rablement plus \u00e9labor\u00e9e, la version d\u00e9finitive d\u00e9voil\u00e9e au salon de Cologne de 1974<\/a> est dot\u00e9e d\u2019un moteur bi-rotor Comotor 624 de Citro\u00ebn GS refroidi par eau et huile. Elle est commercialis\u00e9e en 1978 et sera chronom\u00e9tr\u00e9e \u00e0 213 km\/h. Elle ne se vendra qu\u2019\u00e0 38 exemplaires seulement entre 1978 et 1981.<\/p>\n Yamaha\u00a0: 1972 – 1973<\/strong><\/p>\n