[vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3145″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n
Ducati Apollo mise \u00e0 part, la collection Iwashita reste l\u2019un des plus grands et des plus \u00e9tonnants mus\u00e9es de moto japonais. De motos\u2009? pas seulement, Hiroaki Iwashita, collectionneur compulsif, empile depuis plus de 36 ans tout ce qui touche \u00e0 sa passion m\u00e9canique et pas mal d\u2019autres souvenirs. En quelques all\u00e9es, c\u2019est toute l\u2019histoire de la moto japonaise qui s\u2019offre \u00e0 nous. Visite guid\u00e9e.<\/strong><\/p>\n Photos Fran\u00e7ois-Marie Dumas\/moto-collection.org<\/em><\/p>\n Les liens en bleu\u00a0renvoient vers les fiches descriptives des marques et des mod\u00e8les<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3148″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3146″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3122″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Rikuo<\/a> 1296\u00a0cm3\u00a01937<\/strong>. Cet attelage imposant est bas\u00e9 sur l\u2019Harley Davidson fabriqu\u00e9e sous licence par Rikuo depuis 1924 qui a produit quelque 18\u2009000 motos de sa cr\u00e9ation \u00e0 1945. Rikuo (en japonais\u00a0: Le roi de la route) est nationalis\u00e9 en 1935 et l\u2019ing\u00e9nieur Sakurai cr\u00e9e l\u2019ann\u00e9e suivante le premier attelage japonais \u00e0 roue du side tract\u00e9e et d\u00e9brayable qui va \u00e9quiper l\u2019arm\u00e9e nippone durant la guerre en Mandchourie. Le gros V twin, qui n\u2019avoue que 12 chevaux, est sur\u00e9lev\u00e9 et la caisse du side-car est en t\u00f4les \u00e9paisses soud\u00e9es. Rapatri\u00e9e au Japon apr\u00e8s les hostilit\u00e9s, la Rikuo 1200 expos\u00e9e a \u00e9t\u00e9 longtemps utilis\u00e9e sur le chantier du barrage de Tsuba o\u00f9 il re\u00e7ut quelques modernisations comme son car\u00e9nage de phare a\u00e9rodynamique.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3120″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Asahi\u00a0125 AA sp\u00e9cial B\u00a01933\u00a0<\/strong>: \u00c0 l\u2019honneur sur un podium devant un poster du mont Fuji \u00e0 l\u2019entr\u00e9e de l\u2019\u00e9tage r\u00e9serv\u00e9 aux japonaises, cette Asahi est la plus ancienne moto japonaise expos\u00e9e. Asahi (L\u2019aube en japonais), marque de Myata Works ltd \u00e0 Tokyo est l\u2019une des toutes premi\u00e8res firmes nippones. Elle d\u00e9buta en 1913 avec une copie de Triumph et ne cessa d\u00e9finitivement sa production de deux-roues motoris\u00e9s qu\u2019en 1964.\u00a0 Cette version AA\u00a0175 cm3 deux-temps de 1933 aura une tr\u00e8s longue carri\u00e8re qui se perp\u00e9tuera jusqu\u2019apr\u00e8s-guerre avec une version racing de 200\u00a0cm3.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3125″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Cabton\u00a0400 MB 1940<\/a> <\/strong>\u00a0: Cabton, acronyme de \u00ab\u00a0Come And Buy To Osaka Nakagawa\u00a0\u00bb (un faubourg d\u2019Osaka), aussi connu sous le nom de Mizuko Jidosha (l’automobile du pays du riz), fut depuis 1932 un des noms les plus pris\u00e9s de l’industrie japonaise o\u00f9 il produit l\u2019une des plus grosses cylindr\u00e9es (Rikuo-Harley mis \u00e0 part) avec une fort belle copie d’Ariel, monocylindre d\u2019abord en 350\u00a0cm3 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales, puis en 400\u00a0cm3 avec cette version expos\u00e9e de 1940. Cabton monte ensuite en gamme avec des monocylindres \u00e0 soupapes culbut\u00e9es. Malheureusement au milieu des ann\u00e9es\u00a050, alors que les marques japonaises en plein essor commencent \u00e0 trouver leur propre style, Cabton se cantonne dans la copie et, pire fait les mauvais choix, en s\u2019inspirant pour son nouveau bicylindre\u00a0600 cm3 de 1956 non pas des Anglaises, mais des Indian am\u00e9ricaines Scout et Warrior avec leur fort curieuse disposition de la distribution culbut\u00e9e, justement cr\u00e9\u00e9es, en 1948, aux \u00c9tats-Unis pour contrer les traditionnels bicylindres face \u00e0 la route britanniques. Ironie du sort ce bicylindre sera \u00e0 la fois le chant du cygne du copi\u00e9, Indian, et du copieur, Cabton.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3123″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Honda 50 type A 1947<\/a> <\/strong>:\u00a0Ce fr\u00eale 50\u00a0cm3 deux-temps est l\u2019une des plus grandes fiert\u00e9s d\u2019Iwashita-san. Il s\u2019agit du tout premier mod\u00e8le construit par Soichiro Honda avec un moteur maison. Une m\u00e9canique banale de 50\u00a0cm3 \u00e0 admission dans le carter moteur et entra\u00eenement direct de la roue arri\u00e8re par courroie. Simpliste, mais robuste et commercialis\u00e9 juste au bon moment \u00e0 une p\u00e9riode o\u00f9 le besoin d\u2019un moyen de transport personnel, facile \u00e0 entretenir et peu cher \u00e9tait crucial. Apparu en mars 1947, ce mod\u00e8le s\u2019octroie les deux tiers du march\u00e9 l\u2019ann\u00e9e suivante et la toute jeune usine Honda en fabriquera jusqu\u2019\u00e0 1000 par mois. Un succ\u00e8s qui n\u2019est pas sans rappeler celui de la Mobylette chez nous, qui, elle, ne sera malheureusement pas suivie d\u2019une prestigieuse gamme de motos.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3124″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Pointer 56 PD\u00a01947<\/a> <\/strong>: \u00a0Pointer est une marque de Kirin issue d\u2019un important groupe industriel, Shin Meiwa kogyo, qui poss\u00e8de aussi Kawanishi aircraft, le constructeur d’un des\u00a0fameux chasseurs japonais de la derni\u00e8re guerre, le N1K1-J, grand concurrent du fameux Zero de Mitsubishi. Comme tant d\u2019autres firmes a\u00e9ronautiques, Shin Meiwa se lance dans la moto en 1947 sous la marque Pointer avec ce curieux petit moteur 56\u00a0cm3 mont\u00e9 t\u00eate en bas dans un cadre de v\u00e9lo. Jusqu\u2019en 1963, Pointer sera l\u2019une des marques japonaises les plus novatrices avec des monocylindres quatre temps jusqu\u2019\u00e0 250\u00a0cm3 jusqu\u2019en 1957, puis des bicylindre deux temps et des scooters \u00e0 grandes roues particuli\u00e8rement originaux. La marque abandonne la moto en 1963 pour se consacrer \u00e0 d’autres constructions m\u00e9caniques.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3126″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Sumita 200\u00a0cm3 type 2C 1952<\/a> <\/strong>:\u00a0Sumita hatsudoki (moteurs Sumita) une petite marque, n\u00e9e en 1950 \u00e0 Tokyo, commercialise l’ann\u00e9e suivante la 150\u00a0cm3 type C, un mono culbut\u00e9 \u00e0 double \u00e9chappement de lignes tr\u00e8s britanniques sans \u00eatre pour autant une vulgaire copie. Il se double, en 1952, de cette 200\u00a0cm3 type 2C. Un an plus tard, Sumita \u00e9tudie un moteur \u00e0 simple ACT et commercialise le type E, une amusante r\u00e9plique en 90\u00a0cm3 (48 x 49,5) des gros monos anglais culbut\u00e9s, qui annonce 3\u00a0ch \u00e0 5\u2009000\u00a0tr\/min et 80\u00a0km\/h. Il est produit jusqu\u2019en 1954 o\u00f9 la 150 C est remplac\u00e9e par la D de 199\u00a0cm3 (61 x 69) \u00e0 simple \u00e9chappement qui affiche 4,8\u00a0ch et 80\u00a0km\/h (ce n\u2019est toujours pas terrible) et offre une suspension arri\u00e8re coulissante. L’ultime progression avant la disparition de la marque sera la 250 F de 1955 , une nouvelle moto culbut\u00e9e, fort inspir\u00e9e des BSA, qui valait 10\u00a0ch \u00e0 4\u2009500\u00a0tr\/min et 90\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3127″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Life 150 N 1953\u00a0: <\/strong>La seule originalit\u00e9 des motos Life fabriqu\u00e9es par Nagamoto est leur refroidissement liquide par thermosiphon (sans pompe) assorti d\u2019un beau r\u00e9servoir en aluminium sous la selle. La marque semble n\u2019avoir exist\u00e9 qu\u2019une ann\u00e9e avec des versions 150, 200 et 225\u00a0cm3 toutes \u00e0 soupapes lat\u00e9rales. La 150\u00a0cm3 photographi\u00e9e (55 x 63\u00a0mm) d\u00e9veloppait la fantastique puissance de 4,5\u00a0ch \u00e0 4300\u00a0tr\/min. Juch\u00e9e sur des roues de 24 pouces elle frisait les 70\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3128″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Misima\u00a0150 Orion\u00a01953\u00a0: <\/strong>Dans sa courte existence de 1950 \u00e0 1956 le tr\u00e8s dynamique petite marque Misima a produit toute une s\u00e9rie de 125 et 150\u00a0cm3 toujours \u00e0 soupapes en t\u00eate, mais avec cylindre vertical ou inclin\u00e9 et un ou deux \u00e9chappements. Ce mod\u00e8le de 1953 baptis\u00e9 Orion \u00e9tait le plus sportif avec 4,8\u00a0ch \u00e0 3500\u00a0tr\/min et 80\u00a0km\/h. tandis que la version \u00e0 cylindre inclin\u00e9 de la m\u00eame ann\u00e9e n\u2019\u00e9tait cr\u00e9dit\u00e9 que de 3,5\u00a0ch \u00e0 3000\u00a0tr\/min.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3129″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Showa\u00a0150 SH 1953\u00a0<\/strong>: Les choses s\u00e9rieuses commencent avec cette Showa\u00a0150 cm3 quatre temps \u00e0 simple ACT de 1953 qui annonce la coquette puissance de 6\u00a0ch \u00e0 5000\u00a0tr\/min et s\u2019enorgueillit aussi d\u2019une suspension arri\u00e8re oscillante alors \u00e0 la pointe du modernisme. Fond\u00e9e en 1939, Showa Works ltd (\u00e0 ne pas confondre avec Showa aircraft Cy) ne d\u00e9bute vraiment dans la moto qu\u2019en 1946 et avec de vraies pr\u00e9tentions sportives. Machine d\u2019avant-garde avec son moteur simple ACT fourni par Hosk cette 150\u00a0cm3 en version course remporte l\u2019une des premi\u00e8res grandes \u00e9preuves de l\u2019apr\u00e8s-guerre au Japon, le TT de Nagoya en 1953. Comme ce fut le cas en Europe la technique sophistiqu\u00e9e de l\u2019arbre \u00e0 cames en t\u00eate \u00e9tait trop complexe pour le r\u00e9seau plus habitu\u00e9 aux v\u00e9los et aux machines simples. Showa se tourne donc vers des moteurs \u00e0 soupapes lat\u00e9rales puis des deux temps \u00e0 partir de 1956. Toujours \u00e0 la pointe du progr\u00e8s elle utilise au TT d\u2019Asama en 1959 un distributeur rotatif similaire \u00e0 celui des MZ (et trois ans avant Suzuki\u00a0!). La vie est belle. Showa absorbe Hosk en 1959, mais la firme se br\u00fble les ailes \u00e0 vouloir trop en faire et se fait racheter par Yamaha en 1960. La boucle est boucl\u00e9e, Yamaha utilisera l\u2019exp\u00e9rience de Showa pour ses deux temps et celle de Hosk pour ses premiers quatre temps d\u2019ailleurs fabriqu\u00e9s dans l\u2019ancienne usine Showa.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3130″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Young Man 1954 :\u00a0<\/strong>Cette petite moto quatre temps \u00e0 soupapes culbut\u00e9es et culasse tourn\u00e9e \u00e0 90\u00b0 n\u2019est certes, ni tr\u00e8s originale, ni tr\u00e8s avanc\u00e9e pour son temps, si peu d\u2019ailleurs que je n\u2019ai pu trouver aucun renseignement pour vous en donner son histoire mis \u00e0 part le fait que la marque ne semble n\u2019avoir exist\u00e9 qu\u2019en 1954.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3131″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Abe Star\u00a0250 RE 1954<\/a> <\/strong>: \u00a0Cr\u00e9\u00e9 en 1930, Abe Star (Abe Kugyusha du nom de l\u2019usine) aurait peut-\u00eatre produit quelques 350 et 500 monocylindres avant-guerre, mais la marque ne fait vraiment surface qu\u2019en 1950 avec un 150\u00a0cm3 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales puis culbut\u00e9es en 1951. De 1952 \u00e0 1954 la firme se distingue avec une tr\u00e8s originale 350 quatre temps culbut\u00e9e bicylindre en V \u00e0 45\u00b0 le cylindre arri\u00e8re \u00e9tant vertical. C\u2019est une exception, car la marque s\u2019en tient par ailleurs \u00e0 son inspiration tr\u00e8s britannique jusqu\u2019en1957. La 250 RE ici pr\u00e9sent\u00e9e est le mod\u00e8le le plus courant de la marque et cl\u00f4turera la production en 1959. Alors que les suspensions arri\u00e8re coulissantes voire m\u00eame les cadres rigides \u00e9taient encore courants, cette RE de 1954, offrait une suspension arri\u00e8re oscillante dot\u00e9e d’un ing\u00e9nieux r\u00e9glage, emprunt\u00e9 \u00e0 Velocette, par d\u00e9placement du point d\u2019ancrage sup\u00e9rieur.\u00a0Typiquement japonaise, l’ABE\u00a0250 inaugurait un nouveau gadget, l\u2019indicateur de rapport engag\u00e9, avec cinq voyants en couronne sur le phare.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3132″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Monarch\u00a0226 M3 1954 :\u00a0<\/strong>Encore une belle repr\u00e9sentante de la multitude de petites marques \u00e9closes dans les ann\u00e9es\u00a050. Monarch d\u00e9bute avec un 150 quatre temps culbut\u00e9 en 1952 suivi, en 1954 par cette belle et moderne 250 \u00e0 soupapes en t\u00eate et arbre \u00e0 cames sur\u00e9lev\u00e9 fa\u00e7on Velocette 350 MAC. Al\u00e9sage x course : 60 x 80\u00a0mm, 11\u00a0ch \u00e0 5000\u00a0tr\/min et 141\u00a0kg. La partie cycle moins \u00e9volu\u00e9e que son inspiration britannique, conserve toutefois une suspension arri\u00e8re coulissante.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3133″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Panther 200 D 1954\u00a0:<\/strong> Le monde de la moto explose au Japon dans les ann\u00e9es\u00a050. On d\u00e9nombrait 19 marques en 1945, elles sont 42 en 1952 et 83 en 1953. Le premier salon de Tokyo en avril 1954 r\u00e9unit 254 exposants et parmi ces multiples petits constructeurs Panther pr\u00e9sente cette belle\u00a0200 cm3 \u00e0 simple ACT entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene et double \u00e9chappement qui annon\u00e7ait 5,5\u00a0ch, 110\u00a0kg et 80\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3153″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Kongo 225\u00a0cm3 1955\u00a0<\/strong>: Curiosit\u00e9 sans lendemain, cette tr\u00e8s agricole Kongo due \u00e0 la manufacture Fuji Kikai tentait de concilier les fonctions de moto utilitaire et de moteur stationnaire. Son placide 225\u00a0cm3 quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales et refroidissement par air forc\u00e9, pouvait de fait entra\u00eener une poulie \u2013treuil qui se crabotait sur le moyeu arri\u00e8re.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3136″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Suzuki Colleda 250\u00a0TT\u00a01956<\/a> <\/strong>: \u00a0On a d\u00e9j\u00e0 tout vu au Japon en 1956, des quatre temps mono et bicylindres, \u00e0 soupapes culbut\u00e9es ou \u00e0 ACT et des deux temps monocylindres, mais Suzuki cr\u00e9e la surprise avec ce twin deux temps \u00e0 l\u2019esth\u00e9tique tr\u00e8s am\u00e9ricanis\u00e9e dont les \u00e9volutions donneront la si c\u00e9l\u00e8bre T20 de la fin des ann\u00e9es\u00a060. C\u2019est la plus grosse cylindr\u00e9e jamais construite par Suzuki qui labellise alors ses produits SJK (Suzuki Jidosha Kohyo soit fabrique d\u2019automobiles Suzuki) Colleda (Kole-da en japonais\u00a0: c\u2019est celle-l\u00e0). L\u2019entreprise devient Suzuki Motor ltd en 1955 et le S stylis\u00e9 n\u2019appara\u00eet que fin\u00a01958.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3138″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Sanyo 250\u00a0YK\u00a01956\u00a0<\/strong>: Sanyo, vous avez sans doute d\u00e9j\u00e0 vu ce label sur des produits hi-fi dans lesquels s\u2019est reconvertie la marque en 1962. Elle produisait des motos depuis 1953 (sigl\u00e9es Sanyo ou Rotary) et cette 250\u00a0YK de 1956 \u00e0 simple ACT (12\u00a0ch \u00e0 6000\u00a0tr\/min et 100\u00a0km\/h ) est \u00e0 la fois l\u2019un de ses plus beaux mod\u00e8les et le dernier. Il sera produit sans \u00e9volution majeure jusqu\u2019en 1962.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3139″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Meihatu Kawasaki<\/a> 50-80-125 et 250\u00a01954<\/strong>: Meihatsu (aussi orthographi\u00e9 Meihatu), le nom ne vous dit peut \u00eatre rien, il est pourtant \u00e0 l\u2019origine de tous les deux temps Kawasaki. Kawasaki Aircraft fournit les moteurs puis absorbe en 1955 la marque n\u00e9e deux ans plus t\u00f4t pour former Kawasaki Meihatsu Industries Co. Leur dernier mod\u00e8le \u00e0 porter ce label sera une 250 twin en 1961. Les accointances de Meihatsu apparaissent d\u2019ailleurs sur l\u2019affiche avec un petit avion qui vole en bas \u00e0 gauche.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3140″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Olympus 250 Crown\u00a01957\u00a0:<\/strong> \u00a0Fond\u00e9 en 1952, Olympus, marque de Katayama Sangyo sans aucun rapport avec les appareils photo, est l\u2019un des petits constructeurs marquants de ces foisonnantes ann\u00e9es\u00a050. Apr\u00e8s une banale copie d\u2019AJS culbut\u00e9e, puis des 250 et 350 mono ACT fa\u00e7on Norton ou NSU des ann\u00e9es\u00a030, Olympus fera quelques tentatives originales dont cette 250 Crown de 1957 anim\u00e9e par un flat twin deux-temps tr\u00e8s inspir\u00e9 de la MZ-IFA. Elle innove plus encore de 1960 \u00e0 1962 avec un twin puis un trois cylindres horizontal deux temps, magnifiques, mais qui la conduisent \u00e0 sa perte. !<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3141″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Hosk\u00a01957<\/a><\/strong>\u00a0:\u00a0 Hosk est absorb\u00e9 par Showa en 1959 qui est lui-m\u00eame repris l\u2019ann\u00e9e suivante par Yamaha qui b\u00e9n\u00e9ficie ainsi de l\u2019exp\u00e9rience acquise par la marque avec ses bicylindres \u00e0 ACT. Premi\u00e8re marque japonaise \u00e0 fabriquer un moteur \u00e0 arbre \u00e0 cames en t\u00eate entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene avec un 150\u00a0cm3 en 1949, Hosk, nomm\u00e9e Yamarin \u00e0 ses d\u00e9buts, produit ensuite une 200 puis une 250 avec la m\u00eame technologie inspir\u00e9e par les Horex allemandes dont elle plagie \u00e9galement le sigle. La gamme se poursuit avec des deux-temps et des monos quatre temps culbut\u00e9s, mais c\u2019est \u00e0 partir de 1955 que Hosk sort du lot en pr\u00e9sentant sa prestigieuse 500 bicylindre face \u00e0 la route, une machine \u00e0 la pointe du modernisme avec un ACT entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene ete un embiellage cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0. Le mod\u00e8le de 1957 photographi\u00e9 annon\u00e7ait 26\u00a0ch \u00e0 5200\u00a0tr\/min et l\u2019ultime version de 1960, 30\u00a0ch \u00e0 6000\u00a0tr\/min,190\u00a0kg et 175\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3143″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Martin\u00a0125 VA 1958\u00a0:<\/strong> Encore une petite marque sp\u00e9cialis\u00e9e dans les 125 et 200\u00a0cm3 deux temps qui fit faillite en raison de la trop grande sophistication de ses mod\u00e8les. N\u2019en prenez pour preuve que les superbes car\u00e9nages en fonderie d\u2019aluminium du guidon et celui englobant le double pare, les clignotants (g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s au Japon d\u00e8s les ann\u00e9es\u00a050), le haut de la fourche et le compteur.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3144″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n