[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Laverda a surtout laiss\u00e9 le souvenir de ses grosses cylindr\u00e9es\u00a0750 et 1\u2009<\/span>000\u00a0cm3, mais les brillants d\u00e9buts de la firme en 75, 100, 200 et 50 cm3\u00a0sont beaucoup moins connus de ce c\u00f4t\u00e9-ci des Alpes.<\/strong><\/p>\n Photos Fran\u00e7ois-Marie Dumas\/moto-collection.org sauf mention contraire. Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concern\u00e9es.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3187″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les motos Laverda furent le fruit de la passion de deux hommes\u00a0: Francesco Laverda, qui a pris en 1937 la direction de l\u2019usine familiale, et son directeur technique, Luciano Zen.<\/strong> Elles en tir\u00e8rent une indiscutable personnalit\u00e9. \u00c9tablie \u00e0 Breganze dans la superbe r\u00e9gion du Veneto, Laverda, connu depuis 1873 pour ses machines agricoles et plus tard par ses caravanes, se lance dans la moto en 1949 avec de petits monocylindres quatre temps de 75\u00a0cm3<\/span>\u00a0puis 100\u00a0cm3<\/span>\u00a0qui vont conna\u00eetre dix ann\u00e9es durant un fabuleux succ\u00e8s en Italie et donner \u00e0 Laverda son image d\u2019une firme sportive en constante recherche de solutions techniques originales et \u00e9l\u00e9gantes.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3203″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3202″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3188″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Apr\u00e8s un premier prototype \u00e0 cadre double berceau de t\u00f4le emboutie et carter moteur-transmission secondaire faisant office de bras oscillant, Laverda revient pour la production en 1950 \u00e0 un concept plus conventionnel et moins couteux en fabrication. Les choix de base sont conserv\u00e9s\u00a0: 75 cm3\u00a0pour pouvoir, en Italie, emporter un passager, un cadre semi-ouvert pour s\u00e9duire les belles Italiennes et un moteur quatre-temps, bien que cette option rende le 75 Laverda <\/a>30\u00a0% plus cher que ses concurrents en deux-temps. Le bloc moteur tout aluminium, mont\u00e9 fixe cette fois, d\u00e9veloppe 3\u00a0ch \u00e0 5\u2009200\u00a0tr\/min qui propulsent les 65\u00a0kg de cette premi\u00e8re petite Laverda \u00e0 60\u00a0km\/h. Le cadre ouvert, sur lequel se greffe un tr\u00e8s \u00e9l\u00e9gant r\u00e9servoir ovo\u00efde, est constitu\u00e9 d\u2019une fine poutre en t\u00f4le emboutie tout comme le bras oscillant de la suspension arri\u00e8re qui s’appuie sur des blocs de caoutchouc et la fourche avant \u00e0 parall\u00e9logramme. Courant\u00a01951, la suspension arri\u00e8re re\u00e7oit des amortisseurs \u00e0 friction et une fourche t\u00e9lescopique est propos\u00e9e en option. En 1952 appara\u00eet une toute nouvelle version \u00e0 cadre double berceau en tubes<\/a>, fourche t\u00e9lescopique hydraulique et suspension arri\u00e8re oscillante \u00e0 deux amortisseurs. \u00a0\u00c0 ces deux mod\u00e8les de 75\u00a0cm3\u00a0s\u2019ajoutent, en 1953, deux versions de 98\u00a0cm3\u00a0(52 x 47\u00a0mm) Standard et Sport restyl\u00e9es et donn\u00e9es respectivement pour 5\u00a0ch \u00e0 6\u2009000\u00a0tr\/min et 75\u00a0km\/h et 6,5\u00a0ch \u00e0 7\u2009500\u00a0tr\/mn et 95\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3189″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3190″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3191″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Comme toute machine italienne qui se respecte, la petite Laverda b\u00e2tit sa r\u00e9putation sur ses succ\u00e8s sportifs.<\/strong> Et quels succ\u00e8s\u00a0: En 1952, Castellani s’impose \u00e0 76,5\u00a0km\/h de moyenne dans sa cat\u00e9gorie fort disput\u00e9e dans la plus difficile des \u00e9preuves d’endurance, le rallye Milan-Tarente, du nord au sud de l’Italie par les routes d\u00e9grad\u00e9es de l’\u00e9poque. En 1953, apr\u00e8s une victoire au Tour d\u2019Italie, les quatorze premi\u00e8res places du Milan-Tarente sont occup\u00e9es par des 75 Laverda, men\u00e9es par celle de Fontanili qui annonce 4,7\u00a0ch \u00e0 7<\/span>\u2009<\/span>500\u00a0tr\/min et une vitesse de pointe de pr\u00e8s de 90\u00a0km\/h. Le 100 Regolarita est champion d\u2019Italie en 1955 aux mains de Guido Benzoni et remporte \u00e9galement de belles courses aux Six Jours Internationaux avec Flavio Montesi. Les victoires en course d\u2019endurance se succ\u00e8dent jusqu\u2019en 1963. Le succ\u00e8s commercial suit et permet \u00e0 Laverda de se hisser au niveau des plus grandes marques<\/strong>. En trois ans, de 1955 \u00e0 57, Laverda immatricule 14<\/span>\u2009<\/span>099 machines alors contre 14<\/span>\u2009<\/span>599 pour Benelli et 13<\/span>\u2009<\/span>944 pour Morini. Seuls Guzzi et Gilera dont les ventes sont trois fois sup\u00e9rieures restent hors d\u2019atteinte. L\u2019ultime version de la s\u00e9rie appara\u00eet en 100\u00a0cm3 en 1958 avec des roues de 18 pouces contre 20 pr\u00e9c\u00e9demment et, au total, il sera commercialis\u00e9 pr\u00e8s de 25<\/span>\u2009<\/span>000 exemplaires des\u00a075 et 100 de 1950 \u00e0 1960.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3192″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3193″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3194″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En cette fin des ann\u00e9es\u00a050, la r\u00e9glementation change en Italie avec une immatriculation obligatoire pour les 125 <\/strong>et une interdiction (toujours en vigueur aujourd\u2019hui) des moins de 150\u00a0cm3 sur les autoroutes. Laverda qui vit surtout de sa production de machines agricoles, et ses revenus en deux roues sont en perte de vitesse face \u00e0 la concurrence des nouveaux Gilera et Morini. La marque de Breganze r\u00e9agit en d\u00e9veloppant un scooter\u00a050 cm3 quatre temps qui voit le jour fin\u00a01959\u00a0et une 200 bicylindre.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3196″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbzoom\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3195″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbzoom\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La 200 bicylindre s’inspire des Triumph de l\u2019\u00e9poque qui fascinent Francesco Laverda<\/strong> et elle n’en reprend pas que l\u2019id\u00e9e du twin quatre temps, mais aussi celle du cadre \u00e0 partie avant simple berceau d\u00e9doubl\u00e9 associ\u00e9 avec une coque arri\u00e8re en t\u00f4le emboutie fa\u00e7on \u00ab\u2009Bathtub\u2009\u00bb des 350 3TA et 500 5TA de 1957 et 59. Un choix aussi \u00e9conomique en fabrication qu\u2019efficace sans compter qu\u2019il conf\u00e8re \u00e0 la nouvelle\u00a0200 une image de \u00ab\u2009petite Anglaise\u2009\u00bb fort appr\u00e9ci\u00e9e de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 des Alpes. Le slogan de la marque pour les 75 et 100 \u00ab\u2009Le r\u00eave des jeunes\u2009\u00bb se transforme pour la 200 en \u00ab\u2009La moto pour le touriste exigeant\u2009\u00bb<\/strong>. Le ton est donn\u00e9, et la 200 Bicilindrica pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Milan de 1961 semble avoir tous les atouts pour r\u00e9ussir.<\/p>\n Les cotes super carr\u00e9es ont tout naturellement celles du 100\u00a0cm3 ( (52 x 47\u00a0mm) \u00a0dont il reprend bielles, pistons et soupapes, mais c\u2019est \u00e0 peu pr\u00e8s tout ce que le nouveau bicylindre a en commun avec son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Les soupapes inclin\u00e9es et dispos\u00e9es transversalement sont command\u00e9es par tiges et culbuteurs avec un seul arbre \u00e0 cames (deux sur le 100) plac\u00e9 devant le vilebrequin. Ce dernier est assembl\u00e9, cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0 et support\u00e9 par quatre paliers, dont un central \u00e0 double roulement. Culasse et bloc-cylindres (chemis\u00e9 fonte) sont en alliage l\u00e9ger. La disposition de soupapes a aussi conduit \u00e0 un emplacement curieux des bougies sur l\u2019arri\u00e8re des cylindres. Notons encore au chapitre des diff\u00e9rences avec le 100\u00a0cm3, l\u2019embrayage monodisque \u00e0 c\u00f4ne en bain d\u2019huile et non plus multidisque. Dot\u00e9 d\u2019une bo\u00eete \u00e0 quatre rapports, et soign\u00e9 dans tous ses d\u00e9tails le beau bloc est log\u00e9 dans un cadre mixte tubes et embouti avec des suspensions \u00e0 amortissement hydraulique, des roues de 18 pouces \u00e0 l\u2019avant et de 17 \u00e0 l\u2019arri\u00e8re et de beaux moyeux freins de \u00d8 170\u00a0mm. Elle p\u00e8se 120\u00a0kg \u00e0 sec et, aliment\u00e9e par un seul modeste carburateur de \u00d8 18\u00a0mm, elle annonce 11\u00a0ch \u00e0 6500\u00a0tr\/min et 120\u00a0km\/h. La 200 d\u00e9barque sur le march\u00e9 d\u00e9but de 1962 dans de frais coloris vert clair, bleu ciel ou orange. Affich\u00e9e \u00e0 218\u2009000 lires, \u00e0 peine 60\u2009000 de plus que le 100 cm3, elle est tout \u00e0 fait bien plac\u00e9e face aux monos Gilera\u00a0175 et Ducati\u00a0200 et bien moins ch\u00e8re que la Gilera bicylindre 300\u00a0cm3. Pari gagn\u00e9\u00a0? Pas vraiment, car le march\u00e9 italien s\u2019\u00e9croule<\/strong> comme en France et en Allemagne. Laverda pr\u00e9voit de relancer ses ventes en 1964 avec une version Sport dot\u00e9e de deux carburateurs et d\u2019une boucle arri\u00e8re du cadre tubulaire qui promet 15 chevaux et 140\u00a0km\/h, mais qui ne verra jamais le jour. Fin\u00a01964, Laverda d\u00e9cide de levier le pied et de se concentrer sur ses nouvelles\u00a0125 Sport et Trail \u00e0 monocylindre horizontal et surtout sur son nouveau et ambitieux projet d\u2019une grosse cylindr\u00e9e 650\u00a0cm3. La 200 survivra sans grand succ\u00e8s jusqu\u2019en 1968 avant de quitter d\u00e9finitivement la sc\u00e8ne.\u00a0Il en aura \u00e9t\u00e9 produit\u00a04500 unit\u00e9s dont 2000 vendues en Italie et une grande partie export\u00e9e aux \u00c9tats-Unis et en Grande-Bretagne sous label Gemini.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3197″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbzoom\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3199″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbzoom\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3198″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbzoom\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3200″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbzoom\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Laverda a surtout laiss\u00e9 le souvenir de ses grosses cylindr\u00e9es\u00a0750 et 1\u2009000\u00a0cm3, mais les brillants d\u00e9buts de la firme en 75, 100, 200 et 50 cm3\u00a0sont beaucoup moins connus de ce c\u00f4t\u00e9-ci des Alpes. Photos Fran\u00e7ois-Marie Dumas\/moto-collection.org sauf mention contraire. Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concern\u00e9es. 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