[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
JAP<\/span><\/em>, acronyme pour John Alfred Prestwich, est c\u00e9l\u00e8bre par ses monos et ses bicylindres en V quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales ou culbut\u00e9es, mais connaissiez vous leurs monos \u00e0 arbres \u00e0 cames en t\u00eate\u00a0comme celui mont\u00e9 sur la 350 New Imperial de 1924<\/span><\/em> pr\u00e9sent\u00e9e au dernier Caf\u00e9 Racer Festival<\/span><\/em> ? <\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3596″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L’usine JAP \u00e9tait \u00e0 Tottenham \u00e0 une douzaine de kilom\u00e8tres au nord de Londres,\u00a0 ville plus connue aujourd’hui pour son \u00e9quipe de football. Jeune g\u00e9nie de la m\u00e9canique J. A. Prestwich construit \u00e0 14 ans un petit moteur stationnaire \u00e0 vapeur, puis cr\u00e9e plusieurs cam\u00e9ras et projecteurs de cin\u00e9ma entre la fin du 19e\u00a0si\u00e8cle et les premi\u00e8res ann\u00e9es du 20e. C’est toutefois le moteur \u00e0 explosion qui va le retenir. Sa premi\u00e8re r\u00e9alisation, un mono de 293\u00a0cm3\u00a0\u00e0 soupapes semi-automatiques, est pr\u00e9sent\u00e9 en 1901. L’usine de Tottenham prend vite une grande expansion avec des monocylindres principalement,\u00a0 mais aussi quelques incursions dans l’inconnu, par exemple un 3 cylindres en ligne en 1903 destin\u00e9 \u00e0 un cyclecar. JAP commence aussi \u00e0 conna\u00eetre de beaux succ\u00e8s en course et \u00e9quipe pour la premi\u00e8re fois une moto d’un nouveau moteur culbut\u00e9 pour affronter les Fran\u00e7ais en 1904 pour les 34 miles de la Coupe Internationale \u00e0 Dourdan.<\/p>\n JAP pr\u00e9sente la m\u00eame ann\u00e9e ses premiers V twins dont la longue succession \u00e9quipera les plus prestigieuses motos britanniques\u2026 JAP est leader sur terre, en moto et m\u00eame dans les airs avec de sublimes V8 culbut\u00e9s \u2026 \u00a0En ce d\u00e9but des ann\u00e9es dix, 24 marques utilisent ses monocylindres et 12 ses bicylindres.\u00a0Plus encore que tous ses autres motoristes, JAP s’est lanc\u00e9 \u00e0 fond dans la course aux records le plus souvent avec des moteurs tr\u00e8s classiques, \u00e0 soupapes lat\u00e9rales. Tout va bient\u00f4t changer avec Val Page, le nouveau directeur technique, qui va lui apporter ses plus brillants succ\u00e8s dans les ann\u00e9es 20\/25. Les 250, 350 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales continuent de briller, mais JAP d\u00e9veloppe sur une id\u00e9e originale de J. A. Prestwich, un 350\u00a0cm3\u00a0\u00e0 double ACT. Val Page ne commence \u00e0 travailler le concept que fin f\u00e9vrier 1922<\/strong> et les premiers essais au banc du moteur assembl\u00e9 par Sidney Moram sous la direction de Page et de Bert Le Vack (rentr\u00e9 chez Jap en 1922) sont si prometteurs que l’\u00e9quipe passe quelques nuits blanches \u00e0 pour pr\u00e9parer trois exemplaires qui sont confi\u00e9s \u00e0 New Imp\u00e9rial et engag\u00e9s sans plus d’essais au Junior TT d\u00e9but juin 1922<\/strong> o\u00f9 Le Vack arrive \u00e0 l’Ile de Man avec une moto qui n’a jamais \u00e9t\u00e9 essay\u00e9e !<\/p>\n Le Vack y d\u00e9bute en fanfare et passe trois fois en t\u00eate en battant au passage le record du tour \u00e9tabli l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente en 500\u00a0cm3. H\u00e9las la pr\u00e9paration a \u00e9t\u00e9 un peu trop rapide, et la bo\u00eete de vitesse serre alors qu’il a 1 min 48 s d’avance sur la AJS suiveuse de Harris qui remporte la coupe. Le Vack n’aura pas plus de chance dans le Senior TT o\u00f9 c’est cette fois la magn\u00e9to qui l\u00e2che.<\/p>\n La moto roule au m\u00e9lange essence alcool dont Le Vack avoue sans honte qu’il l’obtient aupr\u00e8s d’une distillerie londonienne !<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3602″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Il faut attendre le 8 juillet 1922 pour voir enfin le 344 double arbre New Imperial-JAP faire un podium remport\u00e9 de haute lutte \u00e0 114,76\u00a0km\/h<\/strong>. Avec la m\u00eame moto le 21 juillet Le Vack signe une poign\u00e9e de records de vitesse dont les 10 et 50 miles (\u00e0 118,32 et 119,1\u00a0km\/h, les 100 miles \u00e0 117,17) et un remarquable record de l’heure \u00e0 119,36\u00a0km\/h qui bat celui \u00e9tabli pr\u00e9c\u00e9demment en 500\u00a0cm3.<\/p>\n La gamme s’agrandit. Le 12 ao\u00fbt 1923, Le Vack court cette fois (victorieusement) avec une double arbre sous- al\u00e9s\u00e9e \u00e0 245\u00a0cm3\u00a0( 62,5 x 80\u00a0mm). Jap r\u00e9alise aussi une 424\u00a0cm3\u00a0o\u00f9 cette fois course et al\u00e9sage changent et passent \u00e0 75 x 96\u00a0mm, mais cette grosse version qui ne fera que quelques rares apparitions \u00e0 partir de mai 1923 s’av\u00e8re finalement moins puissante que la 344\u00a0cm3.<\/p>\n En attendant les records se suivent, en solo et m\u00eame en side-car avec le 344 double arbre qui couvre le kilom\u00e8tre en un sens \u00e0 150,94\u00a0km\/h<\/strong> tandis que la 245 signe un 5 mile \u00e0 123\u00a0km\/h !\u00a0Beau palmar\u00e8s quand m\u00eame en faisant les comptes fin 1922 : Bert Le Vack qui \u00e0 34 ans signe six records en calsse 250 et 7 en 350 au guidon des JAP double arbre New Imperial plus \u00ab\u00a0evidemment\u00a0\u00bb 16 records avec les Jap 998\u00a0cm3<\/sup>.<\/p>\n En 1923\u00a0 il n’y a pas moins de 22 constructeurs utilisant les moteurs Jap dont les plus prestigieux Brough Superior, Coventry Eagle, New Imperial, Zenith et chez nous MGC, Terrot, Cl\u00e9ment Gladiator et quelques autres.<\/p>\n Bien que Jap se concentre en 1923 sur des versions \u00e0 soupapes culbut\u00e9es pour ses mod\u00e8les sport, Le Vack de continuer \u00e0 utiliser la 344 double arbre pour ses tentatives de record \u00e0 Brookland pour commencer puis, o\u00f9 il en rajoute cinq \u00e0 son palmar\u00e8s. La double arbre d\u00e8s lors port\u00e9e \u00e0 346\u00a0cm3\u00a0finit par abandonner sur casse au TT 1923 apr\u00e8s avoir men\u00e9 longtemps la course tandis que la 245\u00a0cm3\u00a0finit deuxi\u00e8me dans sa cat\u00e9gorie (c’est d’ailleurs la seule fois o\u00f9 Le Vack finit un TT).<\/p>\n Le double arbre sera \u00e9galement confi\u00e9 \u00e0 d’autres pilotes dont G. Tottey et utilis\u00e9 par Zenith, Panther (P&M) qui le montent inclin\u00e9 dans le cadre et, plus tard, Coventry Eagle. Les motoristes passaient alors contrat avec un pilote qui \u00e9tait souvent libre de choisir la marque de moto de son choix en fonction bien sur des propositions qui lui \u00e9taient faites.<\/p>\n Le plus grand exploit de Bert Le Vack arrive le 21 juillet 1923. Engag\u00e9 en 350 Le Vack cr\u00e8ve, s’arr\u00e8te changer de pneu, repart, regagne deux tours et finit quand m\u00eame premier devant l’autre 344 double arbre de George Tottey la nouvelle recrue de JAP. Pour faire bonne mesure Le Vack remporte ensuite la course des 200 miles en 1000\u00a0cm3<\/sup>\u2026 ce qui lui faisait quand m\u00eame 400 miles de course dans les pattes \u00e0 l’arriv\u00e9e en plus de cinq heures de course au guidon.\u00a0En 1924, Le Vack remportera \u00e0 nouveau la course des 200 Miles sur l’anneau de Brooklands \u00e0 119,6\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3600″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le 9 septembre 1923 Le Vack am\u00e8ne ses 245 et 346 double arbre en France pour des records au Bois de Boulogne<\/strong> (totalement imbattables aujourd’hui) o\u00f9 elles sont respectivement chronom\u00e9tr\u00e9es \u00e0 133,83 et 155,3\u00a0km\/h<\/strong> sur le kilom\u00e8tre lanc\u00e9.\u00a0Il vient aussi battre des records fin avril 1924 dans la For\u00eat de S\u00e9nart avec une New Imperial Jap 248\u00a0cm3, mais il s’agit vraisemblablement la version \u00e0 soupapes lat\u00e9rales.<\/p>\n L’ann\u00e9e suivante Le Vack oublie le TT pour mieux se pr\u00e9parer aux courses inaugurales sur le tout nouvel autodrome de Montlh\u00e9ry les 11 et 12 octobre 1924 o\u00f9 il remporte les 250 \u00e0 116,59\u00a0km\/h de moyenne et les 350 \u00e0 128,92<\/strong> avec les double ACT.<\/p>\n La liste mise \u00e0 jour en 1925 des victoires et records \u00e9tablis par le Jap double arbre reste dans les annales :\u00a0En 245 cc New Imperial-Jap (Bert Le Vack) sur le kilom\u00e8tre et mile lanc\u00e9,\u00a0En 350 solo aux mains de Bert Le Vack :\u00a016 records de la longue distance sur 300\u00a0km au \u00a0kilom\u00e8tre lanc\u00e9 \u00e0 155,3\u00a0km\/h.\u00a0En 350 side-car\u00a0 aux mains de G.E. Tottey un record sur le kilom\u00e8tre lanc\u00e9 \u00e0 82,52\u00a0km\/h<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3603″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3599″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Technique du JAP double arbre \u00e0 cames en t\u00eate<\/strong><\/span><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Le double ACT entra\u00een\u00e9 par arbre et couples coniques est une grande premi\u00e8re pour JAP bien que la marque ait con\u00e7u dans les ann\u00e9es 10 un moteur \u00e0 quatre soupapes et simple ACT rest\u00e9 sans suites.\u00a0Le nouveau 350 de 1922 est num\u00e9rot\u00e9 EXP-1. Sa culasse d\u00e9tachable en fonte g\u00e9n\u00e9reusement ailett\u00e9e a deux \u00e9normes sorties d’\u00e9chappement de 4,45\u00a0cm de diam\u00e8tre anormalement dispos\u00e9s, celle de droite face \u00e0 la route et la gauche \u00e0 45\u00b0 sur le c\u00f4t\u00e9. Le cylindre fonte est maintenu par cinq goujons, dans les carters. JAP n’a pas fait simple il n’a pas moins de cinq pignons de renvoi, deux en bas pour entra\u00eener l’arbre \u00e0 l’air libre, un en haut qui engr\u00e8ne \u00e0 son tour sur le deux pignons en bout des arbres \u00e0 cames qui actionnent par des culbuteurs (transversaux) des soupapes \u00e0 90\u00b0 dans la chambre de combustion h\u00e9misph\u00e9rique.\u00a0\u00a0C’est un longue course (74 x 80\u00a0mm) et la compression n’est que de 5 \u00e0 1. Ressorts, tiges de soupapes et extr\u00e9mit\u00e9s des culbuteurs restent \u00e0 l’air libre alors que tout le reste de la distribution est heureusement enferm\u00e9 dans un carter en aluminium. Le graissage du bas moteur \u00e0 huile perdue assur\u00e9 par une simple pompe coup de poing reste totalement obsol\u00e8te, mais JAP a rajout\u00e9 un graissage par gravit\u00e9 des ACT et culbuteurs aliment\u00e9 par un petit r\u00e9servoir annexe mont\u00e9 sur le tube sup\u00e9rieur du cadre.\u00a0Am\u00e9lior\u00e9e au fil des ans la 344 cm3\u00a0se double d’une 245\u00a0cm3\u00a0( 62,5 x 80\u00a0mm). En 1925, la 344 d’al\u00e9sage course 74 x 80 devient encore plus longue course (70 x 90) et devient ainsi une 346\u00a0cm3\u00a0tout en passant \u00e0 un simple sortie d’\u00e9chappement. On verra aussi sans succ\u00e8s une 424\u00a0cm3\u00a0(75 x 96\u00a0mm).<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3593″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3594″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3592″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3595″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] JAP, acronyme pour John Alfred Prestwich, est c\u00e9l\u00e8bre par ses monos et ses bicylindres en V quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales ou culbut\u00e9es, mais connaissiez vous leurs monos \u00e0 arbres \u00e0 cames en t\u00eate\u00a0comme celui mont\u00e9 sur la 350 New Imperial de 1924 pr\u00e9sent\u00e9e au dernier Caf\u00e9 Racer Festival ? 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