[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
S\u2019il ne fallait citer que deux mod\u00e8les pour illustrer l\u2019histoire de Triumph, le premier serait sans conteste la Bonneville, mais le second ne peut \u00eatre que la Tiger Cub, le petit mono vedette de la marque qui, toutes versions confondues, se vendit \u00e0 113\u00a0671 exemplaires de 1953 \u00e0 1969.<\/strong><\/p>\n Photos \u00a9Fran\u00e7ois-Marie Dumas \/ moto-collection.org<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3620″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L\u2019histoire du Cub d\u00e9bute par le Terrier con\u00e7u en 1952 par le c\u00e9l\u00e8bre Edward Turner. Triumph vient d\u2019\u00eatre rachet\u00e9 par le groupe BSA en 1951 pour le plus grand profit financier d\u2019ailleurs d\u2019Edward Turner qui empoche un parachute dor\u00e9 de Triumph puis est charg\u00e9 par BSA de d\u00e9velopper pour le m\u00eame label des machines qui doivent rentrer en comp\u00e9tition directe avec\u2026 les BSA. Comme quoi on peut \u00eatre un ing\u00e9nieur brillant et avoir le sens des affaires\u00a0!<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3608″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Au moins il n\u2019est pas pay\u00e9 pour rien, car son premier projet, la T15 Terrier de 149\u00a0cm3\u00a0passe en quelques huit semaines de la planche \u00e0 dessin aux essais<\/strong>\u00e0 l\u2019usine Triumph de Meriden. Cette petite moto l\u00e9g\u00e8re, qui comble un grand trou dans la gamme Triumph en venant concurrencer la fameuse BSA Bantam deux-temps, est d\u00e9voil\u00e9e au public au salon de Londres de novembre 1953. Elle s\u2019y affiche \u00e0 115\u00a0\u00a3, alors que la 500 Speed Twin en vaut 203, et entend bien s\u00e9duire une plus jeune client\u00e8le et fid\u00e9liser ces d\u00e9butants. Moderne et tout \u00e0 fait dans l\u2019esprit de la marque dont il reprend les codes stylistiques et techniques, ce petit quatre temps culbut\u00e9 se distingue entre autres par son bloc-moteur, le premier de la marque, r\u00e9alis\u00e9 sans plan de joint. On y enfile l\u2019embiellage par le c\u00f4t\u00e9 gauche et la bo\u00eete en \u00f4tant le couvercle de droite. Autre grande premi\u00e8re, l\u2019alimentation \u00e9lectrique assur\u00e9e par un alternateur mont\u00e9 \u00e0 gauche dans le carter de transmission primaire avec le rotor en bout de vilebrequin apr\u00e8s le pignon de sortie moteur. (Parfait tant qu\u2019il ne s\u2019agit pas de changer le pignon de sortie de bo\u00eete, car, sauf modification \u2014 souhaitable \u2014 des carters il faut pour ce faire d\u00e9monter les trois quarts du moteur, un d\u00e9tail qui emb\u00eatera bien les trialistes). Si la Terrier reprend la couleur rouge fonc\u00e9 de la Speed Twin, heureusement elle n\u2019en retient pas la suspension arri\u00e8re \u00e0 moyeu suspendu, mais inaugure une bien plus efficace suspension coulissante. Un choix qui restera un exemple unique dans les annales de Triumph, les autres mod\u00e8les passant directement du cadre rigide \u00e0 la suspension oscillante avec ou sans la dramatique option du moyeu suspendu.<\/p>\n La suspension avant, elle, est confi\u00e9e \u00e0 une t\u00e9lescopique qui n\u2019a pour seul dispositif d\u2019amortissement que la graisse qui la lubrifie. Le cadre simpliste se distingue par son unique tube sup\u00e9rieur qui vient s\u2019attacher bien en dessous de la colonne de direction. Le r\u00e9servoir est bien content, car cela lui permet d\u2019avoir un fond plat, par contre rigidit\u00e9 et solidit\u00e9 ne sont pas les points forts de ce haut de cadre. Trop modestes enfin, les freins \u00e0 tambour d\u00e9port\u00e9 ne font que 140\u00a0mm de diam\u00e8tre.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3623″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3611″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3613″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3612″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3607″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L\u2019id\u00e9e de cette Terrier \u00e9tait lumineuse, mais ce premier brouillon, trop cher et trop mou, ne s\u00e9duit gu\u00e8re et bien que la T15 survive jusqu\u2019en 1956, la Terrier est vite totalement \u00e9clips\u00e9e par sa grande s\u0153ur, la <\/strong>Tiger Cub\u00a0T20, n\u00e9e un an plus tard<\/strong>au salon de Londres de 1953. Plus puissante pour un poids plume de 82,5\u00a0kg, cette extrapolation \u00e0 199\u00a0cm3\u00a0de la Terrier a tout pour elle etva \u00eatre produite jusqu\u2019en 1970 en 11 versions diff\u00e9rentes. Si le moteur ne diff\u00e8re de la Terrier que par ses cotes internes (63 x 64\u00a0mm au lieu de 57 x 58,5), la pr\u00e9sentation est bien plus attrayante en couleur argent m\u00e9tallis\u00e9e comme les si populaires Tiger 500\u00a0T100 et 650\u00a0T110 de cette m\u00eame ann\u00e9e\u00a01954.<\/p>\n Perfectionn\u00e9es et mises au go\u00fbt du jour d\u2019ann\u00e9e en ann\u00e9e, les petites Cub connaissent un immense succ\u00e8s, mais c\u2019est surtout dans la boue que le Cub va trouver ses lettres de noblesse en r\u00e9volutionnant le monde du trial. Ce sport typiquement et quasi exclusivement britanniquejusqu\u2019au milieu des ann\u00e9es soixante \u00e9tait au d\u00e9part le terrain de jeu de leurs gros monocylindres quatre temps de 350 ou 500\u00a0cm3<\/sup>\u00e9videmment lourds et encombrants, mais aux moteurs tr\u00e8s souples et \u00e9lastiques. Mais \u00e7a c\u2019\u00e9tait avant. Avant que Triumph n\u2019ait l\u2019id\u00e9e, en 1953, d\u2019aligner sa Terrier, certes moins puissante, mais bien plus l\u00e9g\u00e8re et maniable, deux crit\u00e8res qui vont r\u00e9volutionner ce sport…<\/p>\n \u00a0La r\u00e9volution explose en 1957 quand la T20 Cub re\u00e7oit une suspension arri\u00e8re oscillante<\/strong>et un amortissement hydraulique de la fourche avant. Elle se double la m\u00eame ann\u00e9e d\u2019une version C dont la bo\u00eete, les cames et la fourche renforc\u00e9e sont sp\u00e9cifiquement adapt\u00e9s au tout terrain. La Cub devient la moto de trial par excellence<\/strong>et brille m\u00eame aux ISDT. La T20C de 1957 est suivie en 1959 par la T20S sans batterie et avec la fourche de la 350 twin, viennent ensuite la T20T \u00e0 rapports courts et la S\/L de 1961 qui inaugurent la roue avant de 21 pouces, suivies par les TR et TS\u00a020 et la S\/S de 1962. On verra ainsi la Cub aux mains des plus grands noms du trial\u00a0: Artie Ratcliffe, Roy Peplow, Don Itchcotk, R. Galoway, Gordon Farley, Roger Vanderbecken, Jean Bohec, Claude Peugeot, Percy Tait m\u00eame fut vainqueur du Bol d\u2019Or, etc. Seule une nouvelle r\u00e9volution, celle des deux temps espagnols, mettra fin \u00e0 sa carri\u00e8re en haut de l\u2019affiche, en 1965.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3621″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n En 1967 appara\u00eet la T20MWD (M pour military)<\/strong>avec piston standard, rapports de bo\u00eete tout terrain et selle biplace qui sera produite jusqu\u2019en 1969 et remplacera avantageusement en 1960 la Peugeot\u00a0175 TC4 en service dans notre arm\u00e9e fran\u00e7aise.<\/p>\n Parall\u00e8lement \u00e0 ces versions hors route, la Cub de ville suit elle aussi la mode avec des panneaux lat\u00e9raux fa\u00e7on comme sur le reste de la gamme en 1959, pour finir avec les Super Cub et Bantam Cub de 1966 et 67 qui adoptent le cadre les panneaux d\u2019habillage, les roues de 18 pouces et les moyeux freins centraux puis m\u00eame le r\u00e9servoir de la BSA Bantam.<\/p>\n La technique du moteur \u00e9volue aussi au fil des ans sur toutes les versions\u00a0: Cha\u00eene de transmission primaire renforc\u00e9e en 1956, puis remplac\u00e9e par une duplex en 1958, Nouveau plan de joint central du carter moteur en 1960 et disparition du volumineux distributeur externe en 1963 o\u00f9 les vis platin\u00e9es viennent se loger dans le carter moteur.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3615″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Fiche technique\u00a0: (Terrier\u00a0T15 1953) Tiger Cub T\u00a020SS – 1963<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n Bloc-moteur monocylindre 4\u00a0t inclin\u00e9 \u00e0 25\u00b0 – 149 (199) cm3<\/sup>, al\u00e9sage x course\u00a0: 57 x 58,5\u00a0mm (63 x 64\u00a0mm) \u2013 8,3\u00a0ch\/6500 tr\/min (14,5\u00a0ch\/6 500\u00a0tr\/min) – Soupapes culbut\u00e9es – Graissage \u00e0 carter sec – Allumage batterie bobine (en courant alternatif, sans batterie) – Carbu Amal \u00d819\u00a0mm (\u00d8 23,8\u00a0mm) – Transmissions primaire par cha\u00eene simple (duplex), secondaire par cha\u00eene – Embrayage multidisque – Bo\u00eete 4 rapports – Cadre simple berceau – Fourche t\u00e9lescopique (t\u00e9l\u00e9hydraulique) – Suspension arri\u00e8re coulissante (oscillante) – Freins av. et ar. \u00e0 tambour \u00d8 140\u00a0mm – Pneus av. 2,75 x 19\u201d (3,00 x 19\u201d), ar. 2,75 x\u00a019\u201d (3,50 x 19\u201d) \u2013 79,5\u00a0kg (94\u00a0kg) – Environ 75\u00a0km\/h (70\u00a0km\/h avec d\u00e9multiplication trial \u2013 95 pour la version route).<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3619″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] S\u2019il ne fallait citer que deux mod\u00e8les pour illustrer l\u2019histoire de Triumph, le premier serait sans conteste la Bonneville, mais le second ne peut \u00eatre que la Tiger Cub, le petit mono vedette de la marque qui, toutes versions confondues, se vendit \u00e0 113\u00a0671 exemplaires de 1953 \u00e0 1969. 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