[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Edward Turner, dont le g\u00e9nie cr\u00e9atif et le sens du marketing ont fait tout le succ\u00e8s des bicylindres Triumph, a une moins bonne id\u00e9e lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut en 1958, appliquer au scooter la formule qui lui a si bien r\u00e9ussi avec la moto.<\/strong><\/p>\n Photos er archives \u00a9 F-M Dumas\/Moto-Collection.org<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb3652,3662,3654″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n S\u00e9ance photographique pour la publicit\u00e9 du Triumph 250 TW2 Tigress en 1958. La ravissante demoiselle (que l\u2019on retrouve sur le prospectus) vient d\u2019une agence de mannequins, mais le pilote est le jeune ing\u00e9nieur Bob Trigg. Il dessinera plus tard la suspension Isolastic de la Norton Commando puis travaillera une trentaine d\u2019ann\u00e9es avec moi au Product Planning et au service R\/D de Yamaha Motor Europe.<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n <\/a>Autant sa Speed Twin de 1937<\/a><\/strong> \u00e9tait pr\u00e9monitoire, autant les scooters, baptis\u00e9s Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph<\/strong>, arrivent apr\u00e8s la bataille.<\/p>\n Ils sont lanc\u00e9s au Salon de Londres fin\u00a01958 en deux versions, Sunbeam B2<\/a> (ou Tigress TW2) avec un 250\u00a0cm3\u00a0bicylindre culbut\u00e9, et B1 (Tigress TS1) en 175\u00a0cm3\u00a0monocylindre deux-temps<\/strong>. On esp\u00e8re chez BSA que cet engin va faire oublier le co\u00fbteux \u00e9chec du Beeza<\/strong>, un fort beau scooter de 200\u00a0cm3\u00a0pr\u00e9sent\u00e9 en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.<\/p>\n Le groupe voit grand\u00a0et pr\u00e9voit une production annuelle de 50\u2009000 unit\u00e9s pour ces quatre versions, avant tout destin\u00e9es \u00e0 l\u2019export<\/strong>.<\/p>\n Malheureusement, les grandes heures du scooter sont compt\u00e9es. Les Tigress et Sunbeam dispara\u00eetront des catalogues, en 1964 pour les 250, et un an plus tard pour les 175. Sur le tard, ils auront \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s d\u2019un d\u00e9marreur \u00e9lectrique et d\u2019une seconde batterie (sur le 250\u00a0S) tandis que la 175 se verra doubl\u00e9e d\u2019une version Junior limit\u00e9e \u00e0 5 ch.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3667″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3666″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3665″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3663″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3647″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n <\/a><\/a>Techniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqu\u00e9s.<\/strong> La colonne de direction est boulonn\u00e9e sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant t\u00e9lescopique aussi peu orthodoxe qu\u2019ing\u00e9nieuse d\u00e9velopp\u00e9e pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du m\u00eame c\u00f4t\u00e9, l\u2019un contenant le ressort, l\u2019autre l\u2019hydraulique.<\/p>\n \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, le bras oscillant en aluminium directement articul\u00e9 sur le moteur pour garantir une tension constante de la cha\u00eene. Il fait \u00e9galement office \u00e9galement de carter int\u00e9gral pour cette cha\u00eene duplex de transmission secondaire (pas \u00e9tanche quand m\u00eame\u2026 on est en Grande-Bretagne\u00a0!).\u00a0Les roues sont chauss\u00e9es en 3,50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l\u2019habillage est en t\u00f4le d\u2019acier.<\/p>\n Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout \u00e0 fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super<\/a><\/strong>, avec une bo\u00eete de Triumph 200 Cub<\/a><\/strong>, le twin, beaucoup plus original, r\u00e9v\u00e8le tous les efforts d\u2019Edward Turner pour faire le maximum d\u2019\u00e9conomie sur la construction. Une belle pi\u00e8ce de fonderie rassemble bas-moteur, bo\u00eete quatre vitesses et cylindres (chemis\u00e9s fonte). L\u2019embiellage forg\u00e9 n\u2019est mont\u00e9 que sur un seul roulement \u00e0 billes c\u00f4t\u00e9 transmission primaire\u00a0; et sur de simples bagues \u00e0 l\u2019autre extr\u00e9mit\u00e9 du vilebrequin, comme aux t\u00eates et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiff\u00e9e de t\u00f4le emboutie, il y a trois axes d\u2019articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre \u00e0 cames, un unique carburateur, etc.<\/p>\n Officiellement jug\u00e9 \u00ab\u00a0trop puissant\u00a0\u00bb lors des essais \u00e0 l\u2019usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu dispos\u00e9 \u00e0 \u00e9vacuer ses calories, le 250\u00a0cm3\u00a0sera limit\u00e9 \u00e0 5\u2009500\u00a0tr\/min, un r\u00e9gime \u00e9tonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6\u00a0mm)\u00a0!<\/p>\n Obstin\u00e9 en d\u00e9pit du peu de succ\u00e8s de ces mod\u00e8les, Triumph s\u2019ent\u00eate dans le scooter et pr\u00e9sente en 1962, le Tina, un 100\u00a0cm3\u00a0deux temps, \u00e9conomique et plus l\u00e9ger, qui ne plaira gu\u00e8re plus au public.<\/p>\n