[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
\u00c0 Nurmberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail. Pour preuve, la centaine de motos construites d’un bout \u00e0 l\u2019autre dans cette ville par les fr\u00e8res K\u00fcchen\u00a0<\/span><\/p>\n Anticonformiste, novateur et \u00e9clectique<\/span>,<\/strong><\/span> Richard K\u00fcchen fait partie de la dizaine d’hommes qui ont boulevers\u00e9 l’histoire mondiale de la moto.<\/span><\/strong>\u00a0Ce brillant ing\u00e9nieur, n\u00e9 en 1898 \u00e0 Bielefeld, va concevoir moteurs et motos pour plus de douze marques allemandes, de la fin des ann\u00e9es 20 au milieu des ann\u00e9es 50.\u00a0<\/span><\/p>\n Une production d’une \u00e9tonnante diversit\u00e9 o\u00f9 se retrouvent quelques-unes des machines les plus marquantes de leur temps. Richard K\u00fcchen, qui \u00e9tablit ses premi\u00e8res usines \u00e0 Saverne-La-Montagne, \u00e0 dix kilom\u00e8tres \u00e0 peine de notre fronti\u00e8re, eut pu \u00eatre fran\u00e7ais. Doit-on le regretter, il n’est pas s\u00fbr que notre pays lui e\u00fbt donn\u00e9 autant de possibilit\u00e9s de s’exprimer\u00a0!<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3707″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Au d\u00e9but des ann\u00e9es 20, \u00e0 l’\u00e9poque o\u00f9 le deux-temps \u00e9tait moderne, Richard K\u00fcchen, lui, ne r\u00eavait qu’au d\u00e9veloppement des quatre-temps.<\/strong> D\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s en avance avec son simple ACT entra\u00een\u00e9 par arbre vertical, son premier mod\u00e8le K se distingue par ses soupapes totalement encloses, une raret\u00e9 \u00e0 l’\u00e9poque, qui sera l’une des caract\u00e9ristiques des premiers K\u00fcchen.<\/p>\n Il utilise d\u00e8s 1924 une commande des soupapes par cames verticales sur l’arbre et des culbuteurs puis (avant Chater Lea<\/a><\/strong>, qui va devenir le chantre de cette technique \u00e0 partir de 1927), des cames \u00e0 plateaux simples ou desmodromiques actionnant deux ou quatre soupapes. Consciencieusement, Richard K\u00fcchen teste et produit \u00e0 peu pr\u00e8s tous les types de distribution possibles sur ses moteurs monocylindres avant de se fixer (comme Bugatti) sur le trois soupapes (deux \u00e0 l’admission) \u00e0 simple ou double \u00e9chappement, en moteur seul ou en bloc-moteur-bo\u00eete. Aux prises avec d’insurmontables probl\u00e8mes de surchauffe et un allumage r\u00e9calcitrant, car le multisoupapes interdit une bougie centrale, K\u00fcchen finit, comme tout le monde, par se contenter de deux soupapes par cylindre.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3697″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3698″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3699″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3700″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3701″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3728″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n \u00c0 la gloire des marques de Nuremberg<\/b><\/p>\n En 1931, K\u00fcchen s’installe \u00e0 Nuremberg avec le projet de faire une gamme de quatre-temps pour Triumph Werke (TWN chez nous)<\/a><\/strong>. Cette m\u00eame ann\u00e9e, Triumph embauche aussi Otto Reitz qui vient de NSU<\/a><\/strong>. F\u00e2ch\u00e9, K\u00fcchen, s’en va chez Z\u00fcndapp<\/a><\/strong>, dans la m\u00eame ville, \u00e0 qui il a d\u00e9j\u00e0 fourni des moteurs en 1930. Il y est charg\u00e9 de d\u00e9velopper une toute nouvelle gamme de motos assist\u00e9e par son jeune fr\u00e8re Xaver, designer technique et artistique. Z\u00fcndapp va ainsi devenir l’une des marques allemandes majeures en pr\u00e9sentant au salon de Berlin 1933 huit mod\u00e8les dessin\u00e9s en un temps record par les fr\u00e8res K\u00fcchen: \u00a0Une petite 175 \u00e0 transmission par cha\u00eene, la Derby<\/a><\/strong> puis une s\u00e9rie compl\u00e8te avec cadres en t\u00f4le emboutie, moteurs aux lignes tr\u00e8s \u00e9pur\u00e9es et sans asp\u00e9rit\u00e9s, bo\u00eetes de vitesses \u00e0 cha\u00eenes et transmission par arbre. La gamme se compose de deux monocylindres deux temps, les KK200<\/a><\/strong> et K350, de deux flat twins quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales, les K400 et K500<\/a><\/strong>\u00a0<\/a>, et deux quatre cylindres flat four quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales les K600 et K800<\/a><\/strong>\u00a0<\/a>et d’un monocylindre 600\u00a0cm3 \u00e0 ACT entra\u00een\u00e9 par arbre qui fut annonc\u00e9 aux concessionnaires, mais ne sera jamais produit.<\/p>\n Le style K\u00fcchen est n\u00e9<\/strong><\/span> et toutes ses cr\u00e9ations se d\u00e9marqueront par une grande recherche esth\u00e9tique, des formes lisses et d\u2019amples carters tant pour la beaut\u00e9 des formes que pour la facilit\u00e9 d\u2019entretien.<\/p>\n Les K400 et K600 furent rapidement abandonn\u00e9s, en revanche la KK200, qui avait le privil\u00e8ge \u00e0 l’\u00e9poque en Allemagne de ne pas requ\u00e9rir de permis et d’\u00eatre exempte d’imp\u00f4ts, connut un grand succ\u00e8s et se d\u00e9doubla rapidement, avec un mod\u00e8le \u00e9conomique \u00e0 transmissions primaire et secondaire par cha\u00eenes, la DBK 200, puis un mod\u00e8le encore moins cher, la DE 200 \u00e0 cadre tubes et enfin la DB 200 qui resta en production jusqu’\u00e0 la guerre.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3720″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3721″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3723″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La bo\u00eete \u00e0 cha\u00eene\u00a0: une obsession<\/b><\/p>\n La r\u00e9alisation de bo\u00eetes de vitesses a toujours \u00e9t\u00e9 le cauchemar des constructeurs. La fabrication des engrenages est fort co\u00fbteuse et demande un outillage tr\u00e8s long \u00e0 amortir. C’est la raison pour laquelle les bo\u00eetes de vitesse s\u00e9par\u00e9es, fabriqu\u00e9es par des constructeurs sp\u00e9cialis\u00e9s, ont eu si longtemps autant de succ\u00e8s. L’autre solution, adopt\u00e9e par les grands constructeurs, est de rentabiliser les composants d’une bo\u00eete de vitesses en les utilisant sur plusieurs mod\u00e8les. Toujours aussi peu soucieux des usages, Richard K\u00fcchen fit souvent un autre choix\u00a0: les bo\u00eetes de vitesses \u00e0 cha\u00eenes. Sans doute moins rapides que les bo\u00eetes \u00e0 engrenages conventionnelles et demandant un peu plus d’entretien, elles avaient l’avantage extraordinaire d’\u00eatre moins ch\u00e8res \u00e0 r\u00e9aliser et, surtout, de permettre une beaucoup plus grande flexibilit\u00e9 d’adaptation sur chaque mod\u00e8le. Sur toute la gamme pr\u00e9sent\u00e9e en 1933, Z\u00fcndapp vantait \u00e9galement la souplesse de transmission de ses bo\u00eetes de vitesses \u00e0 cha\u00eenes duplex multiples en rajoutant que l’arbre de transmission faisant \u00e9galement office d’amortisseur pouvait encaisser jusqu’\u00e0 10\u00b0 de torsion. Une autre particularit\u00e9 de ces moteurs Z\u00fcndapp\u00a0: leurs vilebrequins forg\u00e9s d’une seule pi\u00e8ce avec des bielles \u00e0 chapeaux mont\u00e9es sur aiguilles encag\u00e9es (comme Moto Guzzi).<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3717″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Le deux-temps de la discorde<\/b><\/p>\n Les vieux monocylindres deux-temps avec pistons \u00e0 d\u00e9flecteur Z\u00fcndapp devenant obsol\u00e8tes, la marque demande \u00e0 K\u00fcchen de lui d\u00e9velopper un deux-temps apte \u00e0 concurrencer les meilleurs, \u00e0 savoir, les moteurs \u00e0 piston plat et balayage Schn\u00fcrle dont les brevets sont d\u00e9tenus par DKW<\/a><\/strong>. K\u00fcchen tentera sans succ\u00e8s de contourner ces brevets en inventant un balayage \u00e0 trois transferts (2 seulement pour DKW) dans lequel les flux d’admission passent par un transfert d\u00e9doubl\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re du cylindre am\u00e9liorant ainsi le balayage et donc les performances.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3725″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Son moteur sera mis en production puis arr\u00eat\u00e9, car il entrait quand m\u00eame en conflit avec les brevets DKW. Chez Z\u00fcndapp, Richard K\u00fcchen reprend \u00e9galement une vieille id\u00e9e d\u00e9j\u00e0 brevet\u00e9e en 1899 par Joseph Magnat et Louis Debon<\/a><\/strong> , avec un tr\u00e8s curieux moteur 250\u00a0cm3 dit \u00ab\u00a0Gegenlaufer<\/strong><\/span>\u00ab\u00a0. Ce flat twin poss\u00e8de quatre pistons oppos\u00e9s par paires et command\u00e9s par un invraisemblable syst\u00e8me de biellettes \u00e0 partir d’un seul vilebrequin log\u00e9 en dessous. Il ne sera jamais produit\u2026 et K\u00fcchen, un tantinet irascible, semble-t-il, claque la porte de Z\u00fcndapp pour justement, aller passer deux ans chez DKW, de 1934 \u00e0 36. Il y d\u00e9veloppera ses id\u00e9es sur le balayage des deux-temps et sera, on suppose, \u00e0 l’origine du \u00ab\u00a0Gegenlaufer\u00a0\u00bb de DKW con\u00e7u sur le m\u00eame principe de quatre pistons oppos\u00e9s par paires et deux cylindres, mais avec cette fois un vilebrequin s\u00e9par\u00e9 de chaque c\u00f4t\u00e9 du flat four.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les si belles Ardie de 1935<\/b><\/p>\n \u00c0 Nuremberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail !<\/strong><\/span>\u00a0Avant m\u00eame d\u2019avoir \u00e9puis\u00e9 toutes les possibilit\u00e9s de Z\u00fcndapp, les fr\u00e8res K\u00fcchen qui mangent \u00e0 tous les r\u00e2teliers passent chez Ardie<\/a><\/strong> dans la m\u00eame ville de Nuremberg et vendent \u00e0 la marque pour 1936 une impressionnante s\u00e9rie de projets de moteurs aussi beaux qu\u2019efficaces compos\u00e9e de cinq quatre temps de 250 \u00e0 750 cm3 \u00e0 arbre \u00e0 cames sur\u00e9lev\u00e9 et soupapes lat\u00e9rales, culbut\u00e9es ou arbre \u00e0 cames en t\u00eate entra\u00een\u00e9 par arbre et couples coniques. et d\u2019un plus modeste deux temps. Tous seront produits sauf, malheureusement le tr\u00e8s \u00e9l\u00e9gant 750 V twin culbut\u00e9 face \u00e0 la route associ\u00e9 \u00e0 une transmission par arbre et bien s\u00fbr la bo\u00eete \u00e0 cha\u00eenes si ch\u00e8re \u00e0 K\u00fcchen. Il eut \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re moto moderne du genre 32 ans avant la Moto Guzzi 700 V7<\/a><\/strong>. La crise puis la guerre vont en d\u00e9cider autrement, mais K\u00fbchen ne se d\u00e9courage pas et r\u00e9utilise le m\u00eame dessin \u00e0 \u00e9chelle r\u00e9duite pour sa Victoria 350 Bergmeister<\/a><\/strong> de l\u2019imm\u00e9diat apr\u00e8s guerre.\u00a0Il d\u00e9veloppe \u00e9galement chez Victoria quelques petits deux-temps de 50 cm3.<\/p>\n \u00a0<\/b><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3727″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3710″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3708″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3709″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3704″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3706″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Un ing\u00e9nieur visionnaire<\/b><\/p>\n Difficile de suivre Richard K\u00fcchen dans sa carri\u00e8re m\u00e9t\u00e9orique et mouvement\u00e9e. Apr\u00e8s avoir lanc\u00e9 ses projets chez Ardie, il \u00ab\u00a0retraverse la rue\u00a0\u00bb, fin 1936, et passe chez<\/span> Victoria<\/a><\/strong>, cette fois, qui est en bien mauvaise posture. La marque vient d’arr\u00eater \u00e0 la fois les flat twin en long qu’elle construisait depuis douze ans, et l’importation des moteurs anglais Sturmey-Archer utilis\u00e9s sur plusieurs mod\u00e8les et ses nouvelles 500 KR8 et KR9 Fahrmeister<\/a><\/strong> bicylindres sont un total fiasco.<\/p>\n Richard K\u00fcchen d\u00e9veloppe avec Hermann Reeb, ing\u00e9nieur en chef de Horex, le 350\u00a0cm3 culbut\u00e9 Columbus qui sera fabriqu\u00e9 par Horex-Columbus-Werke et mont\u00e9 par Victoria sur les mod\u00e8les KR 35 SN et 35 SS puis 35 KR durant la guerre. \u00c0 partir de 1938, ce moteur est aussi utilis\u00e9 sur la Horex SB 35 qui donnera naissance apr\u00e8s-guerre \u00e0 la tr\u00e8s r\u00e9pandue Horex Regina, le best-seller de l’Allemagne des ann\u00e9es cinquante.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3711″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n K\u00fcchen retourne chez Z\u00fcndapp en 1938<\/strong> <\/span>pour d\u00e9velopper la KS 750 \u00e0 roue du side tract\u00e9e<\/a><\/strong>, bas\u00e9e sur le b\u00e9b\u00e9 qu’il a laiss\u00e9 lors de son pr\u00e9c\u00e9dent passage, la KS 600. Il r\u00e9alise aussi pour l’arm\u00e9e, le Goliath<\/strong><\/span>, un petit char miniature t\u00e9l\u00e9guid\u00e9 destin\u00e9 \u00e0 aller placer des explosifs. Il est successivement motoris\u00e9 \u00e9lectriquement, puis par le bicylindre \u00e0 plat de la Z\u00fcndapp K500, puis par un nouveau et simpliste 700 cm3 deux temps. L’usage kamikaze de ces Goliath fait qu’il n’en survit que quelques exemplaires ! Dans le m\u00eame temps Richard K\u00fcchen travaille aussi sur un 125\u00a0cm3 deux temps \u00e0 double piston en pr\u00e9vision de l’apr\u00e8s-guerre.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3718″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3722″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3712″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Les hostilit\u00e9s termin\u00e9es, il cr\u00e9e un bureau d’\u00e9tudes \u00e0 Ingolstadt avec son fr\u00e8re Xaver et reprend son id\u00e9e de moteur en V qu’il vend \u00e0 Victoria. Ainsi na\u00eet en 1953 la tr\u00e8s belle 350 Bergmeister qui ne sera pourtant pas un grand succ\u00e8s commercial. https:\/\/www.moto-collection.org\/moto-collection\/modele.php?idfiche=1218<\/a><\/p>\n \u00c9clectique, K\u00fcchen r\u00e9alise aussi bien des 50\u00a0cm3 deux temps (Express) que des flat twins quatre temps, Hoffmann Gouverneur 250 et 300\u00a0 cm3<\/a> <\/strong>en 1953, une 250 deux temps \u00e0 double piston pour FN \u2014 la 175\u00a0cm3 M22 \u00a0en 1953 \u2014<\/a><\/strong> des moteurs de voitures, et, en apoth\u00e9ose, le tr\u00e8s chic petit bicylindre vertical quatre temps de 250\u00a0cm3 cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0 avec une tr\u00e8s moderne distribution par simple ACT entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene qui va (bri\u00e8vement) \u00e9quiper la Tornax SV en Allemagne en 1954, la Motosacoche Opti en Suisse en 1955<\/a><\/strong> et m\u00eame, en France, un prototype de New Map.\u00a0Ce sera, semble-t-il, la derni\u00e8re \u0153uvre majeure de Richard K\u00fcchen qui s’\u00e9teint \u00e0 Ingolstadt le 5 octobre 1975.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3716″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3719″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb3714″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Pour en savoir plus sur Richard K\u00fcchen si vous parlez allemand, rendez-vous sur le site \u00a0http:\/\/www.meisterdinger.de\/kon\/kuechen\/\u00a0qui m\u2019a bien aid\u00e9 pour cet article ou allez visiter le Mus\u00e9e de l’Industrie de Nuremberg<\/em>.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] \u00c0 Nurmberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail. Pour preuve, la centaine de motos construites d’un bout \u00e0 l\u2019autre dans cette ville par les fr\u00e8res K\u00fcchen\u00a0 Anticonformiste, novateur et \u00e9clectique, Richard K\u00fcchen fait partie de la dizaine d’hommes qui ont boulevers\u00e9 l’histoire mondiale de la moto.\u00a0Ce brillant ing\u00e9nieur, n\u00e9 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":3728,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[126,176,486,487,488,489,490,491],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3726"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3726"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3726\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3728"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3726"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3726"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3726"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}