[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
En 1929-30, juste avant que la crise et les pr\u00e9mices de la guerre mettent brutalement fin \u00e0 leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent \u00e0 faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motob\u00e9cane\u00a0500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lanc\u00e9 la mode\u00a0? Eh bien non, l\u2019Allemagne \u00e9tait devant avec la Berlinoise Windhoff en 1927.<\/strong><\/p>\n Texte et photos Fran\u00e7ois-Marie Dumas \u2013 Archives Erwin Tragasch et \u00a0mus\u00e9e d’Hockenheim\u00a0<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4388″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La petite marque cr\u00e9\u00e9e par l\u2019ing\u00e9nieur Hans Windoff<\/strong>, fabriquant de radiateurs automobiles depuis 1907, vient \u00e0 la moto en 1925 avec une 125 deux temps refroidie par eau suivie, pour la comp\u00e9tition seulement, par des 175 et m\u00eame 493 et 517\u00a0cm3 deux temps dont je vous parlerai plus tard. La r\u00e9volution, la vraie, est pr\u00e9sent\u00e9e sur le circuit de l\u2019Avus en 1927 avec cette 750 quatre-cylindres con\u00e7ue avec l\u2019assistance de l\u2019ing\u00e9nieur Josef Dauben<\/strong>. L\u2019homme est d\u00e9j\u00e0 connu pour avoir travaill\u00e9 sur les motos Delta puis r\u00e9alis\u00e9 une autre moto berlinoise en 1923, la Mabeco<\/strong> un V-twin r\u00e9plique de l\u2019Indian Scout. Il deviendra c\u00e9l\u00e8bre dans le monde automobile pour sa r\u00e9alisation chez H.G. R\u00f6hr d\u2019un huit cylindres puis en collaborant en 1952 \u00e0 la conception de la Mercedes Benz<\/strong> six cylindres baptis\u00e9e W194 (pour la course) et 300 SL dans sa version commercialis\u00e9e.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_column_text]<\/p>\n La premi\u00e8re des quatre-cylindres modernes<\/strong><\/p>\n Le quatre-cylindres \u00e0 toujours tent\u00e9 les constructeurs de motos\u00a0; on d\u00e9nombre plus de vingt-cinq tentatives en Europe de la Hilldebrand & Wolfm\u00fcller de 1894<\/a>\u00a0et les FN<\/a>, Antoine<\/a> et Laurin-Klement de 1904-1905, \u00e0 la FN\u00a0750 de 1923 \u00e0 26<\/a>,<\/strong> mais seuls cinq ou six d\u00e9pass\u00e8rent le stade du prototype et furent r\u00e9ellement commercialis\u00e9s. Le r\u00eave revient en force \u00e0 l\u2019aube des ann\u00e9es trente, Brough Superior<\/strong> <\/a>pr\u00e9sente un prototype\u00a01000 cm3 \u00e0 deux V-twins accoupl\u00e9s en 1927 puis un autre \u00e0 quatre cylindres en ligne en 1928. AJS<\/a>, AJW, et McEvoy<\/strong> en Grande-Bretagne et MAT<\/strong><\/a>\u00a0en R\u00e9publique tch\u00e8que y vont aussi de leurs projets. Viennent ensuite les salons de Paris\u00a01929 et 1930 dont les vedettes sont les quatre-cylindres Motob\u00e9cane, 500<\/strong><\/a> lat\u00e9rale puis 750 \u00e0 ACT<\/a><\/strong> (dont le dessin n\u2019est pas sans rappeler la Windhoff) , la Train<\/strong><\/a> et, la Majestic<\/strong> \u00e0 moteur Cleveland bien que cette derni\u00e8re n\u2019a\u00eet semble-t-il pas eu les honneurs du Grand Palais. Elles sont suivies par la Dollar<\/a><\/strong> de 1932. A partir de 1930, les Britanniques tirent \u00e0 leur tour, puis l\u2019Autriche et l\u2019Allemagne\u2026 mais le premier quatre-cylindres de cette nouvelle \u00e8re qui va vivre de 1927 \u00e0 1930 et le premier quatre-cylindres allemand de s\u00e9rie est bel et bien la 750 Windhoff<\/a>, une machine r\u00e9volutionnaire en tous points.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4412″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4413″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Trois versions se succ\u00e8dent<\/strong> qui ne diff\u00e8rent que par des d\u00e9tails, principalement sur la commande des soupapes. Sur la premi\u00e8re mouture de 1927, le r\u00e9servoir triangulaire de 12 litres est en deux parties boulonn\u00e9es et la selle en porte-\u00e0-faux est suspendue sur lames de ressort. Le frein avant est un modeste tambour \u00e0 flasque en t\u00f4le de \u00f8 170\u00a0mm. La seconde version (photographi\u00e9e ici) appara\u00eet en 1928 avec un r\u00e9servoir de 14 litres de formes plus arrondies et le troisi\u00e8me mod\u00e8le ne se distingue que par son \u00e9quipement \u00e9lectrique. Toutes versions confondues, la 750 quatre cylindres Windhoff, victime de la crise de 1929 comme beaucoup, ne vivra qu\u2019une quarantaine de mois et sera produite \u00e0 1450 exemplaires de 1927 \u00e0 1931<\/strong> dont seuls une vingtaine survivent aujourd\u2019hui.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4389″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Un moteur<\/strong><\/p>\n Le moteur, un beau parall\u00e9l\u00e9pip\u00e8de ailet\u00e9 de 70\u00a0kg et 746\u00a0cm3 est de c\u00f4tes super carr\u00e9es (63 x 60\u00a0mm)<\/strong> ce qui est d\u00e9j\u00e0 tout \u00e0 fait exceptionnel. Ce choix a sans doute \u00e9t\u00e9 fait ici plus pour r\u00e9duire la hauteur du bloc que pour atteindre des hauts r\u00e9gimes et la Windhoff n\u2019annonce que 22\u00a0ch, ce qui est d\u00e9j\u00e0 confortable \u00e0 l\u2019\u00e9poque, \u00e0 4000\u00a0tr\/min. Sauf erreur de ma part, il faudra quand m\u00eame attendre des motos de course comme la Guzzi\u00a0500 quatre cylindres en ligne de 1952<\/a><\/strong> pour retrouver un rapport al\u00e9sage course aussi super carr\u00e9 (56 x 50\u00a0mm = 493 cm3). Ces c\u00f4tes ne sont pourtant qu\u2019une des moindres originalit\u00e9s de la Windhoff. Regardez l\u00e0, ce gros bloc moteur parall\u00e9l\u00e9pip\u00e9dique ne vous fait-il penser \u00e0 rien\u00a0? Bien \u00e9videmment, \u00e0 la fameuse 350\u00a0S\u00e9vitame<\/a><\/strong>\u00a0dont je parle si souvent, une 350\u00a0cm3 bicylindre deux temps refroidie par huile. Idem pour notre Berlinoise qui reprend ce mode de refroidissement inaugur\u00e9, en partie, par Granville Bradshaw sur les 500 flat twin Zenith de 1922<\/a><\/strong> et ses monocylindres culbut\u00e9s de 350\u00a0cm3 de la fin des ann\u00e9es vingt \u00e0 cylindre refroidi par huile. R\u00e9volutionnaire encore, la Windhoff s\u2019offre le luxe d\u2019une distribution \u00e0 simple arbre \u00e0 cames en t\u00eate, une premi\u00e8re dans le monde des 4 cylindres entr\u00e9es en production.<\/p>\n Autre curiosit\u00e9 ce bloc moteur (qui n\u2019a jamais port\u00e9 si bien ce nom), ses plans de joint dans tous les sens<\/strong>. Vertical dans l\u2019axe de la machine pour la partie basse cylindre-carter moteur, horizontal, \u00e9videmment pour la culasse qui surmonte ce bloc, et vertical transversalement pour la bo\u00eete \u00e0 3 vitesses boulonn\u00e9e derri\u00e8re le moteur. La transmission s\u2019effectue par arbre et cardan. Le simple arbre \u00e0 cames en t\u00eate et la pompe \u00e0 huile sont entra\u00een\u00e9s par un train de 6 pignons (alternativement en acier et en mat\u00e9riau composite style Celeron (fibre + r\u00e9sine) pour r\u00e9duire le bruit) sur l\u2019avant du moteur. Le vilebrequin entra\u00eene \u00e0 son tour la magn\u00e9to par engrenages sur l\u2019arri\u00e8re du bloc. Un simple petit carburateur Zenith de \u00f8 22\u00a0mm alimente l\u2019ensemble. De larges conduits dans le bloc moteur en aluminium permettent la circulation de l\u2019huile (5 litres quand m\u00eame\u00a0!) autour des chemises de cylindres en fonte. Les soupapes sont parall\u00e8les, attaqu\u00e9es directement par l\u2019arbre \u00e0 cames sur la premi\u00e8re version de 1927, puis avec des linguets interm\u00e9diaires sur les versions suivantes.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4390″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4391″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Totalement \u201cd\u00e9cadr\u00e9e\u201d<\/strong><\/p>\n Voil\u00e0 pour la m\u00e9canique, passons \u00e0 la partie cycle ou ce qu\u2019il en reste\u00a0! Il n\u2019y a tout simplement pas de cadre. Un triangle de fonderie int\u00e8gre la colonne de direction et se fixe par six boulons sur l\u2019avant du bloc. Deux paires de tubes horizontaux fich\u00e9s dans l\u2019arri\u00e8re de ce bloc moteur \u00e0 tout faire supportent le bo\u00eetier du couple conique et l\u2019axe de roue. La suspension avant, \u00e0 biellettes, roue tir\u00e9e et amortisseurs \u00e0 friction, fait travailler en traction deux paires de ressorts \u00e0 lames (comme sur Les Mabeco dessin\u00e9es par le m\u00eame ing\u00e9nieur). C\u00f4t\u00e9 freinage on ne peut qu\u2019admirer le beau tambour avant de 220\u00a0mm \u00e0 flasque aluminium (qui a remplac\u00e9 celui \u00e0 flasque en t\u00f4le de 170\u00a0mm des versions 1927). L\u2019arri\u00e8re est plus original avec un frein \u00e0 segments ext\u00e9rieur sur l\u2019arbre de transmission, comme sur la plupart des BMW de 1925 \u00e0 1934.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4394″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4396″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4397″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4395″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4393″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le prix du luxe<\/strong><\/p>\n Avec 22 chevaux annonc\u00e9s, la Windhoff est alors la plus puissante des motos allemandes avec les Victoria 600 KR\u00a06, un flat twin en long culbut\u00e9, et la BMW 500 R 47. Ran\u00e7on de sa complexit\u00e9, c\u2019est aussi la plus ch\u00e8re (1750\u00a0DM + 400 DM pour l\u2019\u00e9clairage), jusqu\u2019\u00e0 la sortie en 1928 de la BMW\u00a0750 R 63, une 750 culbut\u00e9e annon\u00e7ant 25 chevaux pour 2100\u00a0DM suivie, en 1929, par la BMW 750 R 16<\/a><\/strong> dot\u00e9e du m\u00eame moteur, mais dans le nouveau cadre en t\u00f4le, affich\u00e9e \u00e0 2200\u00a0DM. Propos\u00e9e en Grande-Bretagne, la Windhoff s\u2019affiche \u00e0 97\u00a0\u00a3 18\u00a0s, bien moins ch\u00e8re qu\u2019une Brough Superior 1000 Alpine Grand Sports<\/a><\/strong> \u00e0 170\u00a0\u00a3, mais consid\u00e9rablement plus on\u00e9reuse que la 800 K1, la plus ch\u00e8re des AJS \u00e0 73\u00a0\u00a3 ou la sportive Norton\u00a0500 CS1<\/a><\/strong> \u00e0 89\u00a0\u00a3 ou m\u00eame l\u2019Am\u00e9ricaine Henderson 1301 cm3<\/a><\/strong> quatre cylindres affich\u00e9e outre-Manche \u00e0 118 \u00a3.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4398″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4392″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La 1000 Four de trop<\/strong><\/p>\n Bien qu\u2019il ait introduit en 1929 une 1000 flat twin, Hans Windhoff n\u2019abandonne pas l\u2019id\u00e9e du quatre-cylindres et r\u00e9alise, en 1931, deux ultimes prototypes en 1000\u00a0cm3<\/strong>. Retrouv\u00e9 r\u00e9cemment dans l\u2019ex-Allemagne de l\u2019Est, l\u2019exemplaire pr\u00e9sent\u00e9 et seul survivant est en parfait \u00e9tat de marche. Il reprend les grandes lignes de la 750, mais en diff\u00e8re sur de nombreux points. L\u2019ailetage du moteur est plus important. Le vilebrequin tourne d\u00e9sormais sur 5 paliers mont\u00e9s sur coussinets. Un linguet est mont\u00e9 entre l\u2019arbre \u00e0 cames et les queues de soupapes pour \u00e9viter les usures pr\u00e9matur\u00e9es constat\u00e9es sur la 750. Les bougies auparavant \u00e0 45\u00b0 sont d\u00e9sormais dispos\u00e9es horizontalement, sans doute en raison d\u2019un nouveau dessin des chambres de combustion. Le cadre, ou ce qui en tient lieu, est aussi modifi\u00e9. La pi\u00e8ce en fonte qui supporte la colonne de direction est fix\u00e9e diff\u00e9remment au moteur et deux berceaux boulonn\u00e9s viennent am\u00e9liorer la rigidit\u00e9 de l\u2019ensemble en supprimant au passage les belles plateformes en alu (qui int\u00e9graient un logement pour les outils) au profit de classiques repose-pieds. A l\u2019arri\u00e8re, deux tubes suppl\u00e9mentaires relient le haut moteur au moyeu arri\u00e8re. Le frein arri\u00e8re sur la sortie de bo\u00eete est abandonn\u00e9 au profit d\u2019un curieux tambour \u00e0 segments externes autour du pont (pour le r\u00e9chauffer sans doute\u00a0!). Un prototype sera m\u00eame dot\u00e9 d\u2019un compresseur volum\u00e9trique mont\u00e9 sur le c\u00f4t\u00e9 gauche du bloc moteur et entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene depuis le vilebrequin.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4400″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4399″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4407″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4404″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4402″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4401″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4408″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4405″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4403″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4410″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n \u2026 \u00e0 suivre<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] En 1929-30, juste avant que la crise et les pr\u00e9mices de la guerre mettent brutalement fin \u00e0 leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent \u00e0 faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motob\u00e9cane\u00a0500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lanc\u00e9 la mode\u00a0? Eh bien non, l\u2019Allemagne \u00e9tait devant avec […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4388,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[579],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4411"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4411"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4411\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4388"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4411"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4411"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4411"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}