[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Voici tout juste cent ans, en 1919, naissait l\u2019une des motos les plus modernes de son temps, l\u2019ABC, cr\u00e9\u00e9e en Grande-Bretagne par le g\u00e9nial Granville Bradshaw. Cinq ans avant la premi\u00e8re BMW de 1923<\/a> \u00e0 soupapes lat\u00e9rales, trois vitesses et cadre rigide, cette moto r\u00e9volutionnaire offrait un flat twin \u00e0 soupapes culbut\u00e9es, quatre vitesses, une suspension arri\u00e8re oscillante et 100\u00a0km\/h. Magnifique! On verra pourtant dans les lignes qui suivent que, commercialement parlant, c\u2019est BMW qui avait fait le bon choix. Apr\u00e8s des d\u00e9buts chaotiques en Grande-Bretagne, l\u2019ABC, notablement fiabilis\u00e9e, est fabriqu\u00e9e sous licence en France et devient le premier mod\u00e8le de Gnome & Rh\u00f4ne. Pour f\u00eater dignement ce centenaire, l\u2019ABC est en vedette au salon Epoqu\u2019Auto du 8 au 10 novembre<\/a>, dans l\u2019exposition organis\u00e9e par l\u2019amicale Gnome & Rh\u00f4ne<\/a> qui occupe cette ann\u00e9e le plateau central r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 la moto et sur le stand de la FFVE<\/a>. \u00a0<\/strong><\/p>\n Dossier r\u00e9alis\u00e9 par Fran\u00e7ois-Marie Dumas avec nombre d’emprunts \u00e0 l’association of ABC enthusiasts<\/a>, au livre \u00a0\u00bb Granville Bradshaw, a flawed genius\u00a0\u00bb de Barry M. Jone, aux archives de la BNF et du mus\u00e9e d’Hockenheim et \u00e0 quelques amis de l’Amicale Gnome & Rh\u00f4ne. Merci \u00e0 tous.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4550″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Une incroyable diversit\u00e9 de production.<\/strong><\/p>\n Les ing\u00e9nieurs des premiers \u00e2ges \u00e9taient-ils des surhommes\u00a0? On est tent\u00e9 de le croire en d\u00e9couvrant le nombre de projets qu\u2019ils ont r\u00e9alis\u00e9s en un temps record. Tout comme Gustave Eiffel qui a sign\u00e9 des \u0153uvres dans le monde entier, Bradshaw eut une activit\u00e9 consid\u00e9rable. Avec un bureau qui, dans les ann\u00e9es vingt, ne comptait que six ing\u00e9nieurs, il construisit conjointement ou presque des moteurs d\u2019avion \u00e0 4, 6 et 8 cylindres, des avions, des moteurs automobiles et d\u2019autres stationnaires et bien s\u00fbr ses motos. Le tout en utilisant ou en inventant les techniques les plus modernes de son temps concernant par exemple, la lubrification, le refroidissement ou les pistons aluminium qu\u2019il est un des premiers \u00e0 utiliser. Ses moteurs sont brillants et d\u00e9livrent des puissances sp\u00e9cifiques jusqu\u2019alors inconnues \u00e0 des r\u00e9gimes surr\u00e9alistes. Revers de la m\u00e9daille, ces d\u00e9veloppements trop rapides laissent passer quelques d\u00e9fauts, mineurs, mais souvent fatals. Ses premiers avions se crashent et ses ABC de 1919<\/a>, si performantes qu\u2019elles soient, auront bien des probl\u00e8mes et leur production mettra beaucoup trop de temps \u00e0 se mettre en route.\u00a0Il faudra attendre la construction revue et corrig\u00e9e par Gnome et Rh\u00f4ne pour qu\u2019elle soit enfin fiabilis\u00e9e.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4531″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Pr\u00e9mices a\u00e9ronautiques<\/strong><\/p>\n Bradshaw d\u00e9bute dans l\u2019aviation fin\u00a01909 et ses nombreux crashes le font surnommer \u00ab\u2009l\u2019aviateur fou\u2009\u00bb (mad aviator), car les pr\u00e9parations qu\u2019il effectue sur plusieurs des pionniers de l\u2019aviation britannique m\u00e8nent souvent \u00e0 des chutes \u2026 mortelles. Sa premi\u00e8re tentative de construire son propre avion est bas\u00e9e sur l\u2019Antoinette d\u00e9j\u00e0 aur\u00e9ol\u00e9e de succ\u00e8s sur laquelle il monte un vieux moteur JAP V twin de 8\u00a0HP associ\u00e9 \u00e0 une sorte d\u2019h\u00e9lice \u00e0 pas variable pour compenser le dramatique manque de puissance du moulin. Sa demande de brevet pour son avion en septembre 1909 n\u2019est cependant pas valid\u00e9e et Bradshaw s\u2019associe \u00e0 la toute jeune Star Engineering Company pour y d\u00e9velopper leurs a\u00e9roplanes.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Naissance d\u2019ABC<\/strong><\/p>\n \u00c0 Brooklands, en 1910,<\/strong> Bradshaw alors \u00e2g\u00e9 de 23 ans s\u2019associe avec Ronald L. Charteris pionnier de l\u2019aviation puis avec Walter Adams avec qui il cr\u00e9e en 1911 la All British Company (ABC) pour laquelle Bradshaw dessine m\u00eame le logo. Les initiales soulignent la fiert\u00e9 des Anglais de construire leurs propres a\u00e9roplanes de toutes pi\u00e8ces et, incidemment, les trois lettres sont aussi les initiales des trois cr\u00e9ateurs de la marque Adams, Bradshaw et Charteris. (\u00c0 noter qu\u2019il avait d\u00e9j\u00e0 exist\u00e9 un constructeur automobile ABC Motor Car cr\u00e9\u00e9 en 1906 \u00e0 Glasgow et liquid\u00e9e en 1908. Nous avons aussi eu, en France dans les premi\u00e8res ann\u00e9es du 20e si\u00e8cle, les A<\/strong>teliers B<\/strong>alestibeau \u00e0 C<\/strong>astillon-sur-Dordogne fabriquant des cycles et automobiles et motos ABC.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4530″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4532″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Tout commence en 1911<\/strong><\/p>\n Bradshaw travaille alors dans son atelier de Brooklands au d\u00e9veloppement de son moteur d\u2019avion ABC qu\u2019il teste sur route en le montant avec son h\u00e9lice \u00e0 l\u2019arri\u00e8re d\u2019un ch\u00e2ssis automobile\u00a0! Les brevets qu\u2019il d\u00e9pose en 1911 et 1912 pour des avions de sa conception ne sont, une fois encore, pas valid\u00e9s aussi se consacre-t-il \u00e0 la r\u00e9alisation et la vente de ses moteurs.<\/p>\n En 1911, le premier moteur ABC, un 40\u00a0hp vertical 4 cylindres en ligne \u00e0 refroidissement liquide est mont\u00e9 dans un monoplan d\u2019Ellis Victor Sassoon o\u00f9 il remplace un moteur Gnome rotatif de 50\u00a0hp. \u00a0Fin\u00a01911, Bradshaw d\u00e9m\u00e9nage ses ateliers de Redbridge \u00e0 Brooklands o\u00f9 il emploie six ing\u00e9nieurs. La soci\u00e9t\u00e9 change de nom et devient All British (engine) Company.<\/p>\n ABC passe pour des raisons financi\u00e8res sous contr\u00f4le de la tr\u00e8s r\u00e9put\u00e9e Armstrong-Whitworth Cy, bas\u00e9e \u00e0 Elswick, Newcastle-upon-Tyne, en d\u00e9cembre 1912. . L\u2019une des premi\u00e8res r\u00e9alisations de la nouvelle soci\u00e9t\u00e9 est un V8 de 100\u00a0HP qui entra\u00eene l\u2019h\u00e9lice par cha\u00eene et qui est livr\u00e9 en 1912. Bradshaw con\u00e7oit ensuite des V4, V6, V8 et V12\u00a0qui sont finalis\u00e9s en 1913. Ils sont refroidis par eau et les soupapes sont totalement enferm\u00e9es sous carter. Le premier V8 de 100 chevaux est test\u00e9 en 1914, mais il ne donne pas satisfaction et reste sans suite. Bradshaw continuera longtemps encore ses exp\u00e9riences et ses productions a\u00e9ronautiques avec Dorman en 1919 pour qui il dessine un sublime\u00a0V8 \u00e0 double ACT.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La moto arrive pour rendre service\u00a0!\u00a0 <\/strong><\/p>\n Grandville Bradshaw, dont les ateliers jouxtent l\u2019autodrome de Brooklands, est souvent appel\u00e9 par les coureurs<\/strong> pour tester telle ou telle am\u00e9lioration et, ses projets ayant \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9s par l\u2019aviation, il se retourne vers les motos et leurs moteurs. Il est lui-m\u00eame motocycliste averti et utilise quotidiennement une Triumph\u00a0500 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales<\/a> bient\u00f4t remplac\u00e9e par une Douglas 500 flat twin<\/a>. Il se lie avec S. L. Bailey, un aviateur pilote d\u2019usine australien pour Douglas et, \u00e0 la fin de 1912, celui-ci demande \u00e0 Bradshaw de modifier drastiquement sa Douglas : nouveaux cylindres en acier, soupapes culbut\u00e9es et culasse issue des exp\u00e9riences en moteurs a\u00e9ronautiques. Les bielles sont en acier avec une double bielle en Y d\u2019un c\u00f4t\u00e9 \u00e9vitant ainsi le d\u00e9salignement des cylindres.\u00a0 Bailey remporte une course \u00e0 Brooklands en septembre \u00e0 85,2\u00a0km\/h de moyenne sur 241\u00a0km<\/strong> et, le 17 d\u00e9cembre 1912, il engage cette premi\u00e8re esquisse de l\u2019ABC pour des records sur le kilom\u00e8tre et le mile lanc\u00e9 en classe 350\u00a0cm3 qu\u2019il pulv\u00e9rise \u00e0 118,5 et 112,7\u00a0km\/h. Cet unique hybride Douglas-ABC ne reprendra jamais la piste et Bailey rentre en Australie en 1914.<\/p>\n Il n\u2019en faut pas plus \u00e0 Bradshaw pour le d\u00e9cider \u00e0 construire son propre moteur, un 500\u00a0cm3 \u00e0 moteur flat twin dispos\u00e9 en long<\/strong> qu\u2019il pr\u00e9sente en janvier 1913 en profitant au passage pour mentionner que ce moteur pourrait \u00e9galement \u00eatre produit en 900\u00a0cm3 pour \u00e9quiper des cyclecars. De cotes carr\u00e9es (68 x 68\u00a0mm), ce flat twin a une des bielles en Y comme sur la Douglas. Les cylindres nickel\u00e9s, mais non polis et directement tourn\u00e9s dans une barre d\u2019acier, les bielles, les pistons et les soupapes en t\u00eate sont d\u00e9riv\u00e9s de la technique a\u00e9ronautique d\u2019alors. Bradshaw demande \u00e0 Zenith et Colliers & Son (Matchless) de r\u00e9aliser les parties cycle. Le second prototype \u00e9volue en troquant son graissage par barbotage contre une lubrification sous pression de 3,5 bars \u00e0 4200\u00a0tr\/min.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4528″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L\u2019ABC, la vraie \u00e0 moteur maison con\u00e7u en 1912, fait ses premiers tours de roue \u00e0 Brooklands en avril 1913<\/strong> pilot\u00e9e par F. W. Barnes et les premiers moteurs sont mis en production en juin 1913. Ce moteur carr\u00e9 de 500\u00a0cm3 (68 x 68\u00a0mm) d\u00e9veloppe 13\u00a0ch\/5000\u00a0tr\/min dans sa version \u00e0 soupapes culbut\u00e9es et apr\u00e8s avoir utilis\u00e9 des cadres de Douglas Bradshaw fait r\u00e9aliser des parties cycles sp\u00e9ciales par OK Supreme<\/a> (E. Humphries) et Matchless<\/a> (Colliers & son). Diverses am\u00e9liorations sont apport\u00e9es au prototype en mai sur la distribution et les ailettes des cylindres dans l\u2019axe fa\u00e7on Moto Guzzi. Ces moteurs participent au TT la m\u00eame ann\u00e9e\u00a01913 avec entre autres une machine aux mains de George Brough qui a manqu\u00e9 de temps pour finir son propre moteur<\/strong>. Encourag\u00e9 par ces exp\u00e9riences, Bradshaw d\u00e9cide de construire ses propres parties cycle pour commercialiser une moto compl\u00e8te, ce qu\u2019il fait d\u00e8s janvier 1914 en saluant ce d\u00e9but par des records de son pilote d\u2019essai officiel Jack Emerson sur le kilom\u00e8tre et le mile lanc\u00e9 \u00e0 129,5 et 125,9\u00a0km\/h. Pour cette tentative l\u2019al\u00e9sage a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9 d\u2019un demi-millim\u00e8tre, les culbuteurs all\u00e9g\u00e9s et la moto pourvue d\u2019un embryon de car\u00e9nage arri\u00e8re en bois toil\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 l\u2019arri\u00e8re de la selle<\/strong>.<\/p>\n L\u2019ABC \u00e9volue encore en mars 1914 et pr\u00e9sente d\u00e9sormais une vraie gamme avec trois versions, type A Touring \u00e0 soupapes oppos\u00e9es, Type B Sport \u00e0 soupapes oppos\u00e9es et type C \u00e0 soupapes culbut\u00e9es garanties respectivement pour 96, 105 et 113\u00a0km\/h. La Touring a des ailettes parall\u00e8les au cylindre et des culasses d\u00e9tachables avec une chapelle pour la soupape d\u2019\u00e9chappement culbut\u00e9e tandis que l\u2019admission est lat\u00e9rale. L\u2019embiellage est \u00e0 deux paliers sur roulement \u00e0 billes et \u00e0 aiguilles avec deux bielles cette fois identiques. Une pompe Best & Lyods est rajout\u00e9e pour le graissage. La transmission secondaire s\u2019effectue par cha\u00eene depuis le moyeu Armstrong interm\u00e9diaire \u00e0 trois vitesses. Pour la premi\u00e8re fois la partie cycle est enti\u00e8rement due au nouveau d\u00e9partement Road Motors d\u2019ABC avec les suspensions avant et arri\u00e8re sur lames de ressort qui deviendront la caract\u00e9ristique de la marque. Sur les premi\u00e8res productions, le kick de d\u00e9marrage et les marchepieds sont en option seule la t\u00f4le de protection sous le moteur est de s\u00e9rie pour prot\u00e9ger les soupapes des projections.<\/p>\n Un certain nombre de ces motos sont vendues et apparaissent r\u00e9guli\u00e8rement dans les comp\u00e9titions suscitant une large couverture de la presse britannique sp\u00e9cialis\u00e9e. ABC grandit et d\u00e9m\u00e9nage dans les anciennes usines des fonderies Faulkner pr\u00e8s de Walton-on-Thames perdant au passage tous leurs ateliers de Brooklands r\u00e9quisitionn\u00e9s par les forces arm\u00e9es. Fin\u00a01914, l\u2019ABC se compl\u00e8te d\u2019un side-car Montgomery et Bradshaw con\u00e7oit une toute nouvelle bo\u00eete \u00e0 quatre rapports de type automobile destin\u00e9e aux versions\u00a01915. Ils sont aussi dot\u00e9s d\u2019un embrayage \u00e0 c\u00f4ne dont la couronne externe dent\u00e9e est entra\u00een\u00e9e par la cha\u00eene primaire. Les suspensions sont modifi\u00e9es. La production\u00a01915 est limit\u00e9e en raison des hostilit\u00e9s et principalement r\u00e9serv\u00e9e aux exportations en Inde, Australie, Italie et Afrique du Sud pour la comp\u00e9tition ou en France et en \u00c9gypte, pour l\u2019arm\u00e9e. Les ultimes versions commercialis\u00e9es en 1916, ont un kick-starter, un amortisseur de transmission et un double frein arri\u00e8re command\u00e9 \u00e0 main et au pied.<\/p>\n Il devient \u00e9vident tout comme pour les moteurs d\u2019avion et ceux des g\u00e9n\u00e9rateurs que la petite usine ABC n\u2019a pas les moyens techniques d\u2019assurer toute la fabrication qui est sous-trait\u00e9e \u00e0 d\u2019autres compagnies comme Armstrong Whitworth.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4551″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4525″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4529″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4527″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4526″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Activit\u00e9s guerri\u00e8res<\/strong><\/p>\n Dans les premi\u00e8res ann\u00e9es de la guerre, Bradshaw est commissionn\u00e9 pour produire des moteurs auxiliaires pour diff\u00e9rentes utilisations militaires\u00a0: g\u00e9n\u00e9rateurs pour la transmission en morse depuis les ballons d\u2019observation, gonflage de Montgolfi\u00e8re, d\u00e9marreurs, pompes \u00e0 eau, etc.) Le premier est le Firefly, un flat twin \u00e0 soupapes lat\u00e9rales de 250cm3 (60 x 44\u00a0mm), r\u00e9plique \u00e0 \u00e9chelle r\u00e9duite du moteur de la moto. Il est suivi par un 492\u00a0cm3 (70 x 64\u00a0mm). Ces moteurs statiques d\u00e9marrent au kick et, comme plus tard les motos, ils ont des cylindres en acier, une pompe \u00e0 huile \u00e0 engrenages et des roulements partout. Ceux du vilebrequin sont dans un support en acier boulonn\u00e9 sur les carters aluminium. Les pistons, au d\u00e9part en fonte, laissent rapidement place \u00e0 des pistons aluminium,\u00a0une technologie que Bradshaw est l\u2019un des premiers \u00e0 utiliser. \u00ab\u00a0Ils rendent le serrage pratiquement impossible, car l\u2019acier du cylindre se dilate plus que l\u2019aluminium du piston\u00a0\u00bb promet-il contre toute v\u00e9rit\u00e9. La culasse en fonte poss\u00e8de une chapelle qui re\u00e7oit la bougie sur le c\u00f4t\u00e9, la soupape d\u2019admission lat\u00e9rale en dessous et celle d\u2019\u00e9chappement culbut\u00e9e au-dessus. Le carburateur est un Claudel-Hobson. Le 500 d\u00e9livre 5\u00a0chevaux en continu avec des pointes \u00e0 8 \/9\u00a0chevaux tandis que le 250 est fort de 2 \u00e0 3\u00a0ch de 3 \u00e0 4000\u00a0tr\/min et des pointes \u00e0 5000\u00a0tr\/min, tout cela sans refroidissement par air forc\u00e9. Un essai pendant plusieurs heures au banc est m\u00eame r\u00e9ussi\u2026 \u00e0 10\u2009000\u00a0tr\/min\u00a0! Les seuls d\u00e9g\u00e2ts seront caus\u00e9s par l\u2019h\u00e9lice qui se d\u00e9tacha et enleva une partie du toit.<\/p>\n Ce moteur p\u00e8se 6,4\u00a0kg nu et 17,8\u00a0kg avec magn\u00e9to carburateur et cadre support. En 1916, l\u2019un de ces moteurs de 250\u00a0cm3 est test\u00e9 sur une moto avec une bo\u00eete Albion \u00e0 deux rapports qui la m\u00e8nent respectivement \u00e0 60 et 77\u00a0km\/h. La fabrication de ces moteurs auxiliaires cesse en janvier 1918 et le prochain projet sur la planche de G. Bradshaw est le fameux Gnat, une r\u00e9plique en 1600\u00a0cm3 (140 x 140\u00a0mm) du flat twin de la moto fort de 30\/35 chevaux \u00e0 1800\/2000 tr\/min. Ce Gnat de 1916 est destin\u00e9 au Sopwith Sparrow, un avion t\u00e9l\u00e9command\u00e9 par radio qui p\u00e8se 186\u00a0kg tout \u00e9quip\u00e9. H\u00e9las, le Gnat une f\u00e2cheuse tendance \u00e0 griller ses bougies, un grave d\u00e9faut en vol, et\u00a0le signal radio est perdu lors des premiers essais ce qui met un terme au projet en 1917 alors qu\u2019il n\u2019a \u00e9t\u00e9 construit que 18 exemplaires dont seul le prototype a surv\u00e9cu plus d\u2019une heure. Le premier \u00ab\u2009drone\u2009\u00bb britannique verra quand m\u00eame le jour en 1924, mais sans Bradshaw.<\/p>\n On note aussi divers essais dont celui d\u2019Harry Hawker qui parie avec Bradshaw qu\u2019il se fait fort de construire un moteur d\u2019avion en \u00e9toile avec un nombre pair de cylindres et un ordre d\u2019allumage de 1 \u00e0 6. Ce fut \u00e9videmment un \u00e9chec\u00a0tout comme le sept cylindres en \u00e9toile Wasp promis pour 160 chevaux et d\u00e9velopp\u00e9 pour des chasseurs. Les prototypes qui atteignent pourtant 251\u00a0km\/h avec tous leurs \u00e9quipements et grimpent \u00e0 10\u2009000 pieds en 4,5 minutes, sont jug\u00e9 trop peu performants par l\u2019arm\u00e9e qui r\u00e9clame 300 chevaux. Bradshaw fait donc construire le Dragonfly de 320\u00a0ch qui est construit par Guy Motors en seulement 24 jours\u00a0en f\u00e9vrier 1918. Quatorze exemplaires sont r\u00e9alis\u00e9s pour les essais et la production de masse est pr\u00e9vue en 1919 avec 11\u2009000 moteurs en pr\u00e9commande lorsqu\u2019arrive l\u2019Armistice qui met fin \u00e0 tout espoir. 1000 unit\u00e9s seulement ont \u00e9t\u00e9 construites et d\u2019ailleurs r\u00e9put\u00e9es bien peu fiables\u00a0!<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4540″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4536″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4538″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4539″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Retour \u00e0 la moto. <\/strong><\/p>\n D\u00e8s son premier\u00a0500\u00a0cm3 en 1913, Bradshaw pense \u00e0 un flat twin de plus grosse cylindr\u00e9e refroidi par air forc\u00e9 et destin\u00e9 \u00e0 l\u2019automobile. En 1917 il fait r\u00e9aliser un 1094\u00a0cm3 avec sa bo\u00eete de vitesses, un carburateur ABC. Une version \u00e9tudi\u00e9e en 1918 avait des rapports variables par disque de friction, une transmission finale par cha\u00eene et des suspensions sur lames de ressort similaires \u00e0 la moto.<\/p>\n Apr\u00e8s-guerre le premier deux roues est le Skootamota<\/strong> avec un moteur bas\u00e9 sur celui du moteur auxiliaire Firefly\u00a0250\u00a0cm3, enfin sa moiti\u00e9, car Il est rapidement apparu qu\u2019un monocylindre de 125\u00a0cm3 (60 x 44\u00a0mm) suffisait bien. Le prototype a des roues de 35,5\u00a0cm de diam\u00e8tre externe, un haut guidon avec un d\u00e9compresseur et un frein avant \u00e0 enroulement. \u00a0Le frein arri\u00e8re est command\u00e9 par une p\u00e9dale sur la plate-forme repose-pieds.\u00a0 Avec la magn\u00e9to \u00e0 l\u2019oppos\u00e9 du cylindre le moteur se donne un petit-air de flat twin et le r\u00e9servoir au-dessus du moteur contient 1,9 litres d\u2019essence et un petit compartiment pour l\u2019huile. Sans embrayage, le d\u00e9marrage s’effectue \u00e0 la poussette et l\u2019engin frise les 30\u00a0km\/h. Les versions commercialis\u00e9es en juillet 1919 ont des roues de \u00f8 40\u00a0cm et la selle est enfin suspendue. Deux autres variantes apparaissent, l\u2019une avec une bo\u00eete en bois sous le si\u00e8ge tandis qu\u2019une version coloniale s\u2019enrichit d\u2019un parasol pour le pilote\u00a0! Il n\u2019y eut point de version sport contrairement \u00e0 ce que laissent penser les c\u00e9l\u00e8bres photos avec Mistinguett, Gaby Morlay ou d\u2019autres dames. La production est estim\u00e9e \u00e0 3200 exemplaires entre 1919 et 1922 apr\u00e8s quoi les patinettes sont supplant\u00e9es par les petites motos l\u00e9g\u00e8res. Sur les derniers exemplaires produits, les soupapes en t\u00eate remplacent la distribution semi-culbut\u00e9e.<\/p>\n Apr\u00e8s-guerre, ABC Motors cr\u00e9\u00e9 en 1920 se concentre sur le cycle-car avec une production pr\u00e9vue de 5000 unit\u00e9s par an. On verra aussi un flat twin de 1100\u00a0cm3 de cotes carr\u00e9es comme Bradshaw en a l\u2019habitude (91,5 x 91,5\u00a0mm) culbut\u00e9 le Scorpion, destin\u00e9 aux \u00ab\u00a0avionnettes\u00a0\u00bb au d\u00e9but des ann\u00e9es\u00a020 tandis que le 349\u00a0cm3 de la moto est essay\u00e9 (sans succ\u00e8s) comme assistant au d\u00e9collage sur des planeurs.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4541″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4535″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4533″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Naissance de la vraie ABC<\/strong><\/p>\n Nous arrivons enfin, \u00e0 l\u2019ABC finale que Bradshaw projette avec Sopwith Aviation. En cette fin de guerre, Sopwith qui a pris de l\u2019ampleur pendant les hostilit\u00e9s doit comme beaucoup d\u2019autres avionneurs se reconvertir rapidement. La soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9cide donc de prendre la construction des motos ABC et installe les \u00e9quipements de production les plus modernes pour y arriver.<\/p>\n Bradshaw a revu totalement sa copie de 1918 tout en restant fid\u00e8le au concept de base de son moteur. Il est cette fois dispos\u00e9 en travers dans une partie cycle, elle-aussi, tout \u00e0 fait r\u00e9volutionnaire avec un tr\u00e8s large double berceau qui supporte les marchepieds et prot\u00e8ge les cylindres des projections comme des chutes. \u00a0Autre innovation majeure, la suspension arri\u00e8re oscillante amortie, comme la fourche avant \u00e0 parall\u00e9logramme, par des lames de ressort. Le r\u00e9servoir entre tubes de 9 litres plus une r\u00e9serve d\u2019huile, est d\u00e9sormais triangulaire.<\/p>\n La cylindr\u00e9e est r\u00e9duite de 500 \u00e0 398\u00a0cm3 avec des cotes super carr\u00e9es (une autre originalit\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9poque) de 68,6 x 54\u00a0mm. Les cylindres sont toujours en acier et la culasse fonte \u00e0 chambre de combustion h\u00e9misph\u00e9rique a des soupapes inclin\u00e9es culbut\u00e9es. Le vilebrequin tourne sur deux paliers sur roulements \u00e0 billes et les deux bielles, identiques cette fois, sont mont\u00e9s sur aiguilles. Les descriptifs britanniques et fran\u00e7ais notent une pompe \u00e0 engrenages log\u00e9e dans le carter et entra\u00een\u00e9e par le vilebrequin qui envoie l\u2019huile depuis le bas du carter moteur vers l\u2019embiellage, toutefois sur une dizaine de moteurs anglais ou fran\u00e7ais ouverts nous n’avons jamais vu cette pompe m\u00e9canique. La bo\u00eete de vitesses boulonn\u00e9e sur le bloc moteur est similaire \u00e0 celle utilis\u00e9e sur les pr\u00e9c\u00e9dents mod\u00e8les \u00e0 quelques renforts pr\u00e8s et un embrayage mono disque (plat et non \u00e0 cone comme indiqu\u00e9 sur les notices) garni de ferrodo sur ses deux faces est int\u00e9gr\u00e9 au volant d\u2019inertie. Gr\u00e2ce \u00e0 un renvoi d\u2019angle, la transmission s\u2019effectue par cha\u00eene et les deux roues re\u00e7oivent des freins \u00e0 tambour. Il est construit environ 6 prototypes et il ne faut que 11 jours pour r\u00e9aliser le premier, ce qui permet \u00e0 Bradshaw de remporter les 1000\u00a0\u00a3 d\u2019un pari qu\u2019il avait fait stipulant que la moto pourrait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e en moins de 21 jours et qu\u2019il recevrait 100 \u00a3 par jour gagn\u00e9 sur ce planning.<\/p>\n La sortie du mod\u00e8le d\u2019apr\u00e8s-guerre est tr\u00e8s attendue en particulier pour la course<\/strong>, car le mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent avait eu un gros succ\u00e8s. ABC engage d\u2019ailleurs ses prototypes \u00e0 plusieurs \u00e9v\u00e8nements sportifs en 1919 \u00e0 commencer par le Londres-\u00c9dimbourg pour lequel les motos ne sont termin\u00e9es que quelques heures avant la course et ne font aucun essai. Les deux pilotes Jack Emerson et, d\u00e9j\u00e0, E. M. P. Boileau de Gnome & Rh\u00f4ne finissent pourtant tous deux l\u2019\u00e9preuve ce qui \u00e9tait fort encourageant.<\/p>\n Enfin finie, l\u2019ABC britannique de Sopwith Aviation est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Londres 1919, mais aussi en Italie o\u00f9 elle est distribu\u00e9e par Ugo Veladini \u00e0 Milan et en France o\u00f9 la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise des moteurs ABC<\/strong> (13 rue Auber \u00e0 Paris puis 118 rue de la Bo\u00e9tie) en a lanc\u00e9 la fabrication sous licence pour \u00e9chapper aux dures conditions d\u2019exportation. La version applaudie par la presse en novembre 1919 n\u2019est cependant pas disponible cette ann\u00e9e-l\u00e0 pour la client\u00e8le alors que l\u2019usine est submerg\u00e9e avec plus de 45\u2009000 commandes en 18 mois, et que Sopwith pr\u00e9voit une production annuelle de 5 \u00e0 10\u2009000 exemplaires.<\/p>\n Cette ABC des d\u00e9buts manque h\u00e9las de mise au point et sa fabrication est b\u00e2cl\u00e9e, serrage moteur, bris de culbuteurs ou perte des tiges, graissage insuffisant et syst\u00e8me de kick (en option) fragile\u2026 Le bref passage de Walter Moore en tant que directeur de la production n\u2019aura pas le temps d\u2019\u00eatre efficace. Les livraisons sont sans cesse report\u00e9es et les prix s\u2019envolent, car l\u2019Angleterre est en pleine crise. Le prix de vente annonc\u00e9 au salon 19 est de 85\u00a0\u00a3, mais les premiers exemplaires disponibles arrivent \u00e0 110 puis bient\u00f4t 130 \u00a3. Pour le prix elle est peinte en noir mat gun m\u00e9tal avec un viseur de d\u00e9bit d\u2019huile et une pompe \u00e0 main. Le compteur entra\u00een\u00e9 par la bo\u00eete est factur\u00e9 5\u00a0\u00a3 et l\u2019\u00e9clairage \u00e9lectrique Lucas 22\u00a0\u00a3 plus 32\u00a0\u00a3 encore pour le side-car et les \u00e9quipements additionnels ce qui met l\u2019attelage tout \u00e9quip\u00e9 \u00e0 170-190\u00a0\u00a3. Le kick-starter (tr\u00e8s fragile) n\u2019est propos\u00e9 qu\u2019en option en avril. En mai le prix passe \u00e0 150\u00a0\u00a3 et un peu plus tard l\u2019usine annonce des modifications\u00a0: un graissage s\u00e9par\u00e9 pour chaque cylindre, une petite bo\u00eete \u00e0 outils fix\u00e9e sur le r\u00e9servoir, des lames de ressort droites et non plus courbes \u00e0 l\u2019avant et un nouveau ch\u00e2ssis de side-car suspendu.<\/p>\n Sopwith Aviation cr\u00e9e alors la surprise en septembre 1920 en d\u00e9cidant soudainement de se mettre en liquidation judiciaire alors qu\u2019elle est toujours solvable, mais la Hawker Engineering Cy qui a pris les manettes de la branche a\u00e9ronautique\u00a0est convaincu que l\u2019ABC de Bradshaw qui n\u2019a \u00e9t\u00e9 produite que 11 mois est trop originale et co\u00fbteuse \u00e0 produire avec un b\u00e9n\u00e9fice d\u00e9cent m\u00eame avec son prix port\u00e9 \u00e0 150\u00a0\u00a3 qu\u2019il eut fallu doubler. Il avait \u00e9t\u00e9 commercialis\u00e9 2200 motos en 1920 et peut-\u00eatre 2 \u00e0 300 en novembre-d\u00e9cembre. Les stocks restants ont \u00e9t\u00e9 mont\u00e9s \u00e0 raison de quelques dizaines de motos par semaine jusqu\u2019environ juillet 1921, par Hawker puis par Jarvis \u00e0 Wimbledon. En 1920, l\u2019usine continue pourtant de supporter Emerson et quelques pilotes priv\u00e9s dont G. H. Stewart avec quelques beaux succ\u00e8s dont 25 records sign\u00e9s par Emerson sur 50, 100, 200, 300 et 350 miles et ceux de 1 \u00e0 6 heures, avec une heure \u00e0 113,4\u00a0km\/h de moyenne.<\/p>\n Les ABC disparaissent ensuite progressivement des circuits britanniques en 1922-23. Dans le monde de la course, la 400 avait pourtant \u00e9t\u00e9 bien re\u00e7ue bien qu\u2019elle n\u2019ait pas la m\u00eame vitesse de pointe que le mod\u00e8le d\u2019avant-guerre. Elle avait d\u2019excellentes acc\u00e9l\u00e9rations et se r\u00e9v\u00e9lait parfaite pour les courses de c\u00f4te et les \u00e9preuves de vitesse. Son principal d\u00e9faut \u00e9tait la fragilit\u00e9 de la commande des soupapes par tiges et culbuteurs et diff\u00e9rents kits de conversion furent commercialis\u00e9s, mais aucun ne r\u00e9solvait totalement le probl\u00e8me.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4543″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4544″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4545″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4542″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4546″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4549″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4547″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L\u2019ABC-Gnome & Rh\u00f4ne<\/strong><\/p>\n En France, la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise des moteurs ABC passe, en novembre 1920, sous le contr\u00f4le de Gnome & Rh\u00f4ne, un autre avionneur en mal de reconversion, et son si\u00e8ge d\u00e9m\u00e9nage au 41 rue La Bo\u00e9tie puis, en 1922, au 44 rue de Lisbonne. Le nouveau directeur de Gnome & Rh\u00f4ne, Paul-Louis Weiller, revend alors toutes les activit\u00e9s annexes dans lesquelles s\u2019est impliqu\u00e9 Gnome & Rh\u00f4ne sauf ABC qui prend d\u00e8s lors les couleurs de la marque fran\u00e7aise qui entend bien d\u00e9velopper ses activit\u00e9s motocyclistes de la marque.<\/p>\n Le prototype britannique va donner lieu \u00e0 des ABC notablement am\u00e9lior\u00e9es et fiabilis\u00e9es. Les mod\u00e8les suivants diff\u00e8rent, visuellement d\u2019abord, par leur couleur avec les flancs de r\u00e9servoir et le gris fonc\u00e9 anglais toujours utilis\u00e9 sur les premi\u00e8res ABC fran\u00e7aises est vite remplac\u00e9 par un cr\u00e8me tr\u00e8s clair. La boulonnerie passe au pas m\u00e9trique, un carburateur Z\u00e9nith remplace celui r\u00e9alis\u00e9 par ABC, les soupapes sont diff\u00e9rentes, l\u2019embiellage est sur rouleaux et la pompe \u00e0 huile interne sera rapidement remplac\u00e9e comme sur les versions anglaises destin\u00e9es \u00e0 la course par une pompe m\u00e9canique fix\u00e9e devant le carter et entra\u00een\u00e9e par l’arbre \u00e0 cames. Le kick-starter est diff\u00e9rent et un carter d\u2019huile se rajoute sous le moteur rempla\u00e7ant la bo\u00eete \u00e0 outils qui vient se loger dans l\u2019excroissance du carter initialement destin\u00e9e \u00e0 recevoir une dynamo pour les mod\u00e8les dot\u00e9s de l\u2019option \u00e9clairage \u00e9lectrique. Le bras oscillant est mont\u00e9 sur des roulements sph\u00e9riques (\u00e0 auto alignement) de grand diam\u00e8tre pour \u00e9viter les oscillations et distorsions lat\u00e9rales et les ressorts des suspensions sont plus raides. Les freins gardent les m\u00eames diam\u00e8tres de 125\u00a0mm \u00e0 l\u2019avant et 165 \u00e0 l\u2019arri\u00e8re, mais les tambours en t\u00f4le peinte des Anglaises se parent en France d\u2019un bel ailetage de refroidissement.<\/p>\n Enfin cette ABC Gnome & Rh\u00f4ne offre en standard un compteur de vitesse, un indicateur de circulation d\u2019huile et une montre huit jours est disponible en option. L\u2019ABC fran\u00e7aise prend du coup 7 kg et passe de 78 \u00e0 85 kg, puis 90 kg pour la 500, toujours un poids plume. En 1921 est pr\u00e9sent\u00e9 une version 500 cm3 h\u00e9las hors de prix et qui ne sera gu\u00e8re utilis\u00e9e qu\u2019en course.\u00a0 Elle est affich\u00e9e en 1922 \u00e0 5500 F pour la moto seule, plus 1200 F pour le ch\u00e2ssis du side, il est vrai tr\u00e8s sophistiqu\u00e9, avec une suspension fix\u00e9e dur le bras oscillant (le pauvre\u00a0!) de la moto et plus encore 750 F pour la caisse. Comparativement, la 400 ABC para\u00eet la m\u00eame ann\u00e9e presque \u00e9conomique \u00e0 4900 F\u2026 mais la 500 Gnome & Rh\u00f4ne monocylindre type B ne vaut elle, que 3600 F.<\/p>\n L\u2019usine fran\u00e7aise s\u2019est bien vite aper\u00e7ue que l\u2019ABC trop moderne, trop sophistiqu\u00e9e et trop ch\u00e8re n\u2019est pas ce qui convient le mieux pour viser une production en grande s\u00e9rie distribu\u00e9e par un r\u00e9seau peu sp\u00e9cialis\u00e9 pour des clients encore moins experts. Apr\u00e8s en avoir construit environ 1600, Gnome & Rh\u00f4ne abandonne son beau bicylindre pour faire \u00e9voluer sa gamme \u00e0 partir de la 500 type B n\u00e9e en 1921, un beaucoup plus rustique monocylindre quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4553″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4566″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4552″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4556″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4557″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4555″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4560″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4569″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4570″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L\u2019apoth\u00e9ose en course<\/strong><\/p>\n L\u2019ABC continue pourtant d\u2019\u00eatre utilis\u00e9e en course avec de grands succ\u00e8s jusqu\u2019en 1924<\/strong> avec la version 500 cm3 (67,5 x 68,5 mm) ais\u00e9ment reconnaissable par son gros frein avant \u00e0 tambour de \u00f8 165\u00a0mm et son carter d\u2019embrayage de plus grand diam\u00e8tre. On y voit m\u00eame parfois un impressionnant tambour arri\u00e8re de 220 mm !<\/p>\n En France, les succ\u00e8s de l\u2019ABC ont d\u2019ailleurs commenc\u00e9 d\u00e8s 1919 avec une troisi\u00e8me place du directeur commercial de la marque Graeme Fenton \u00e0 la c\u00f4te du Mont-Verdun. L\u2019apoth\u00e9ose vient en 1921 et 22 avec Henri Naas. Il remporte les GP de France<\/strong> ces deux ann\u00e9es (321 km \u00e0 85 km\/h en 1921 et 93,3 km\/h avec un record du tour \u00e0 104,1\u00a0km\/h l\u2019ann\u00e9e suivante). La 500 ABC brille aussi en endurance. Henri Naas finit 1er<\/sup> \u00e0 l\u2019issue des 3700 km du Tour de France 1922<\/strong> suivi par deux Gnome & Rh\u00f4ne 500 type B et 1er\u00a0au Paris-Nice<\/strong> tandis qu\u2019il est 2e au Bol d\u2019Or<\/strong>. L\u2019ABC continuera \u00e0 d\u00e9fendre avec succ\u00e8s les couleurs de Gnome & Rh\u00f4ne jusqu\u2019en 1924.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4562″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4564″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4561″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4568″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4563″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4565″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4567″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4571″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Voici tout juste cent ans, en 1919, naissait l\u2019une des motos les plus modernes de son temps, l\u2019ABC, cr\u00e9\u00e9e en Grande-Bretagne par le g\u00e9nial Granville Bradshaw. Cinq ans avant la premi\u00e8re BMW de 1923 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales, trois vitesses et cadre rigide, cette moto r\u00e9volutionnaire offrait un flat twin \u00e0 soupapes culbut\u00e9es, quatre vitesses, […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4573,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[106,271],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4574"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4574"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4574\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4573"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4574"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4574"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4574"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}