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La Mobylette \u00e9lectrique de 1972\u00a0: 47 ans trop t\u00f4t\u00a0!<\/strong><\/span><\/p>\n Alors que nous f\u00eatons cette ann\u00e9e les 70 ans de la Mobylette n\u00e9e en 1949,<\/strong> Moto-collection.org revient sur un prototype n\u00e9 47 ans trop t\u00f4t dans l’usine de Pantin : Une Mobylette \u00e9lectrique, en 1972<\/strong>.\u00a0Toutes les grandes usines de deux et quatre roues planchent aujourd\u2019hui sur le sujet avec des choix techniques qui ne sont d’ailleurs gu\u00e8re plus \u00e9volu\u00e9s (sinon moins) que ce projet trop en avance sur son \u00e9poque.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4798″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les prototypes ont ceci de passionnant qu’ils peuvent finir aux oubliettes ou conna\u00eetre un ph\u00e9nom\u00e9nal succ\u00e8s suivant leur date de pr\u00e9sentation. Pr\u00e9sent\u00e9e \u00e0 la direction en pleine crise du p\u00e9trole, cette tr\u00e8s int\u00e9ressante Mobylette \u00e9lectrique, \u00e9tudi\u00e9e en 1972 par \u00c9ric Jaulmes, directeur technique de Motob\u00e9cane,\u00a0ne sut pourtant la d\u00e9cider \u00e0 s’investir dans sa fabrication. Sage d\u00e9cision, sans doute car le march\u00e9 n\u2019\u00e9tait pas pr\u00eat \u00e0 accepter une telle nouveaut\u00e9 et encore moins les jeunes que Motob\u00e9cane envisageait de s\u00e9duire.<\/p>\n La grande astuce de ce prototype \u00e9tait d’\u00e9conomiser le d\u00e9marrage. Pour \u00e9liminer cette man\u0153uvre, fort gourmande en \u00e9nergie, le prototype \u00e9tait pourvu d’un capteur, dans le moyeu de roue avant, qui ne mettait le moteur sous tension qu’\u00e0 partir de 4 \u00e0 6 km\/h atteints \u00e0 la force des jarrets. Ce dispositif \u00e9vitait \u00e9galement de caler le moteur en lui demandant un effort trop important. Autre grosse \u00e9conomie de poids, les batteries qui, en 1972, ne pouvaient \u00eatre que de classiques et fort lourds accumulateurs au plomb\u00a0: \u00ab\u00a0Pourquoi donc surcharger un v\u00e9hicule l\u00e9ger de batteries de 300 Ah ayant des grilles internes et des cosses de grosse dimension ?<\/i>\u00a0\u00bb, m\u2019expliquait alors \u00c9ric Jaulmes. \u00ab\u00a0Nous avons gagn\u00e9 35% de capacit\u00e9 en modifiant deux batteries de Citro\u00ebn DS (les premi\u00e8res \u00e0 ne pas avoir un lourd bac en bak\u00e9lite, mais un bac mince en plastique) et en employant un c\u00e2blage court en faible diam\u00e8tre\u00a0<\/i>\u00bb.<\/p>\n Hyper moderne en son temps et r\u00e9alis\u00e9 sp\u00e9cialement par Novi, filiale de Motob\u00e9cane, sur le cahier des charges \u00e9tabli par \u00c9ric Jaulmes, le moteur plat, prenait place derri\u00e8re les batteries. Selon les prototypes construits, il transmettait sa puissance \u00e0 la roue soit par une courte cha\u00eene directe soit par l’interm\u00e9diaire d’une bo\u00eete automatique Shimano \u00e0 deux rapports (double transmission \u00e0 courroie avec double embrayage centrifuge). Le cadre ouvert \u00e0 berceau inf\u00e9rieur tr\u00e8s large avait aussi pour r\u00f4le de prot\u00e9ger les batteries lors d’une chute \u00e9ventuelle.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4799″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n