[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Les routi\u00e8res aux ordres de Rome<\/span><\/strong><\/p>\n Ben, non, les Ducati bicylindres ne sont pas forc\u00e9ment en V\u00e9, mais les autres n\u2019\u00e9taient pas toujours une bonne id\u00e9e\u00a0!<\/strong><\/p>\n Apr\u00e8s son fameux petit moteur Cucciolo de 1946<\/a><\/strong> Ducati grandit en gamme et le porte \u00e0 60 puis 65\u00a0cm3 toujours quatre temps \u00e0 soupapes culbut\u00e9es. R\u00e9volution en 1953, c\u2019est le fameux scooter Cruiser<\/a> <\/strong>dont le 175\u00a0cm3 quatre temps couch\u00e9 \u00e0 plat est associ\u00e9 \u00e0 un convertisseur hydraulique. Un an plus tard, en 1954, nait le beaucoup plus populaire 100\u00a0cm3<\/sup> toujours quatre temps culbut\u00e9 et Ducati engage en mai le jeune ing\u00e9nieur Fabio Taglioni qui va d\u00e9cider de tout le futur de la marque avec sa distribution \u00e0 simple ACT entrain\u00e9 par couples coniques. Elle se concr\u00e9tise avec la 100 Marianna Gran Sport de 1955<\/a><\/strong>, et s\u2019enrichit sans tarder de sa fameuse distribution desmodromique. Fort du succ\u00e8s de ses monocylindres sur circuit<\/a><\/strong> Ducati se lance dans le vertical twin pour la premi\u00e8re fois en 1957 avec une 175\u00a0cm3\u00a0\u00e0 double ACT initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente, deux \u00e9preuves qui disparaissent fin 1957.<\/p>\n Ce bicylindre, \u00e9tudi\u00e9 depuis 1950 par l’ing\u00e9nieur Taglioni, sera par la suite d\u00e9velopp\u00e9 en 250 et 350\u00a0cm3\u00a0et pilot\u00e9 par Mike Hailwood et John Surtees. J\u2019y reviendrai dans un tout prochain article.<\/p>\n Sans \u00eatre vraiment glorieux, les twins parall\u00e8les Ducati de comp\u00e9tition ont, au moins, le m\u00e9rite d\u2019\u00eatre de superbes m\u00e9caniques, ce qui ne sera pas tout \u00e0 fait le cas des bicylindres routiers face \u00e0 la route.<\/p>\n Texte et photos Fran\u00e7ois-Marie Dumas\/moto-collection.org – Cliquez sur les liens en bleu pour acc\u00e9der aux descriptions et fiches techniques<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4813″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Tout commence en 1964.<\/strong> La Ducati Meccanica a acquis, une certaine sant\u00e9 financi\u00e8re due aux excellentes ventes de ses monocylindres outre-Atlantique. \u00c0 la demande de Berliner, l\u2019importateur am\u00e9ricain, Fabio Taglioni r\u00e9alise cette ann\u00e9e-l\u00e0 la superbe Apollo, un V4 culbut\u00e9 de 1257\u00a0cm3<\/a><\/strong>\u00a0qui ne verra jamais le jour. L\u2019Am\u00e9rique r\u00e9clame aussi un multicylindre de moyenne cylindr\u00e9e, car, Lilac mis \u00e0 part aucune marque japonaise ne propose encore de moto de plus de 350\u00a0cm3. L\u2019ing\u00e9nieur Taglioni met sur le papier de nombreux projets, des deux, trois et quatre cylindres de 500 \u00e0 750\u00a0cm3\u00a0qui auraient alors r\u00e9volutionn\u00e9 le march\u00e9. L\u2019usine est malheureusement sous contr\u00f4le du gouvernement italien qui ne d\u00e9lie pas facilement les cordons de sa bourse. Ducati se contente donc d\u2019une 500 twin quatre temps culbut\u00e9e face \u00e0 la route cal\u00e9e \u00e0 360\u00b0 qui est pr\u00e9sent\u00e9e \u00e0 Daytona en mars 1965<\/a>\u2026 deux mois avant la CB\u00a0450 Honda<\/a>\u00a0!<\/strong><\/p>\n Les premiers mod\u00e8les confi\u00e9s aux journalistes annoncent 52\u00a0ch \u00e0 6500\u00a0tr\/min (la puissance r\u00e9elle devait plut\u00f4t avoisiner 36\u00a0ch), des cotes de 72 x 58,8\u00a0mm, quatre vitesses et 160\u00a0km\/h. Lourde (plus de 190\u00a0kg), longue, peu maniable et manquant de garde au sol, la 500 se r\u00e9v\u00e8le totalement incapable de rivaliser avec les Anglaises de conception plus ancienne et encore moins avec la Honda 450 derni\u00e8re-n\u00e9e.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4815″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4818″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Taglioni, qui a toujours \u00e9t\u00e9 contre ce projet pouss\u00e9 par les technocrates de Rome, fait une tentative tr\u00e8s politique pour, \u00e0 la fois, contrer le projet de la 500 culbut\u00e9e et satisfaire les d\u00e9sirs des \u00ab\u00a0Carabinieri\u00a0\u00bb qui veulent un gros bicylindre. Il d\u00e9veloppe ainsi, en 1967 plusieurs prototypes de bicylindres de 700\u00a0cm3\u00a0<\/strong>cal\u00e9s \u00e0 360 ou \u00e0 180\u00b0 en version police \u00e0 soupapes culbut\u00e9es (70 ch\/6500 tr\/min) ou civile et sportive avec un double ACT entrain\u00e9 par chaine (80 ch\/7500 tr\/min). Projets refus\u00e9s. Du coup, Ducati revoit sa 500 culbut\u00e9e fin 1968<\/strong>. \u00a0Le bloc moteur redessin\u00e9 est all\u00e9g\u00e9 et \u00e9troitis\u00e9 avec un copieux ailetage des culasses fa\u00e7on Honda\/Laverda. Le d\u00e9marreur passe derri\u00e8re les cylindres avec un kick en compl\u00e9ment et la boite est \u00e0 cinq rapports.\u00a0 Cette 500 avec un empattement plus court et un superbe cadre double berceau ne p\u00e8se plus que 177\u00a0kg, mais plus question d\u2019image sportive contrairement \u00e0 ce que sugg\u00e8re le style identique aux monos de la marque. Cette 500 de 1968 avec un seul carbu de 32\u00a0mm n\u2019annonce que 38\u00a0ch \u00e0 6 500\u00a0tr\/min (mais quand m\u00eame 166\u00a0km\/h) et ne sera finalement jamais produite.<\/p>\n Les premiers bicylindres en V sont apparus en 1971 avec une 500\u00a0cm3\u00a0de Grand Prix et la mythique GT 750<\/a><\/strong> qui aura le succ\u00e8s et la descendance que l\u2019on conna\u00eet.<\/p>\n Ducati a cependant besoin d\u2019une moyenne gamme entre ses brillants monos et ses 750 aussi \u00e9litistes qu’on\u00e9reuses<\/strong> en production d\u2019autant plus qu\u2019arrive 1973 et sa crise p\u00e9troli\u00e8re. Oubliant une fois de plus les le\u00e7ons du pass\u00e9, la direction g\u00e9n\u00e9rale de la marque aux ordres de Rome exige une 500 bicylindre face \u00e0 la route en raison du co\u00fbt moins \u00e9lev\u00e9 de cette disposition par rapport \u00e0 un V twin.<\/p>\n Le projet se concr\u00e9tise au salon de Milan 1975 avec les 350 et 500 GTL<\/strong> d\u00e9velopp\u00e9es cette fois par l\u2019ing\u00e9nieur Tumidei assist\u00e9 par l\u2019ing\u00e9nieur Milvio car Taglioni, oppos\u00e9 \u00e0 ces vertical twins, travaille de son c\u00f4t\u00e9 sur un petit bicylindre en V \u00e0 ACT entrain\u00e9s par courroies crant\u00e9es comme il en a d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9 sur sa 500 GP de 1973.<\/p>\n Bien diff\u00e9rentes des 500 culbut\u00e9es cal\u00e9es \u00e0 360\u00b0 d\u00e9velopp\u00e9es en 1965 \u00e0 la demande de Berliner, ces nouveaux twins initialement cal\u00e9s \u00e0 360\u00b0 sur les prototypes et munis de balanciers d\u2019\u00e9quilibrages adoptent finalement un calage \u00e0 180\u00b0. Ce n\u2019est pas une grande r\u00e9ussite. La tradition Ducati ne se retrouve que dans l\u2019inclinaison des cylindres de 10\u00b0 vers l\u2019avant et les carters moteur \u00e0 plan de joint vertical, mais ces bicylindres sont lourds, vibrent fort et leur esth\u00e9tique inspir\u00e9e de la 850 dessin\u00e9e par Giorgetto Giugiaro est tristounette. Il n\u2019en sera produit de 2035 exemplaires en trois ans.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4810″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4811″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Ducati revoit heureusement sa copie en 1976 gr\u00e2ce aux talents de Leopoldo Tartarini<\/strong>, l\u2019homme qui a couru le dernier Tour d\u2019Italie avec le premier vertical twin Ducati en 1957 et qui, pass\u00e9 du guidon \u00e0 la planche \u00e0 dessin, donne au bicylindres une ligne beaucoup plus moderne. La GTL devient GTV<\/a><\/strong> et il s’y adjoint une version Desmo toujours simple ACT. Le cadre simple berceau est remplac\u00e9 par un double berceau interrompu, avec de roues en alliage et trois freins \u00e0 disque. L’\u00e9quipement est aussi revu \u00e0 la hausse, avec des compteurs et commodos d’origine japonaise et une finition en tr\u00e8s net progr\u00e8s. C\u2019est mieux, et les derni\u00e8res Sport Desmo seront produite jusqu\u2019en 1983<\/strong> avec m\u00eame un kit course qui sera vendu \u00e0 17 exemplaires\u00a0! En d\u00e9pit de tous ces efforts, les vertical twins Ducati restent un \u00e9chec, incapables de donner la r\u00e9plique aux japonaises sans cesse plus sophistiqu\u00e9es, tout en ayant perdu la personnalit\u00e9 de la marque. Ducati le comprend bien vite et fait volte face en pr\u00e9sentant en 1977, sa premi\u00e8re Pantah 500 bicylindre en V<\/a><\/strong> qui inaugure un moteur dont le dessin est encore utilis\u00e9 aujourd\u2019hui par la marque.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4809″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4814″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4807″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Ducati 500 twin 1968<\/strong><\/p>\n Bicylindre 4\u00a0temps face \u00e0 la route cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0, refroidi par air – 498\u00a0cm3<\/sup> (74 x 57,8\u00a0mm) –\u00a040 ch\/6 000\u00a0tr\/min – Soupapes culbut\u00e9es – Carter humide – D\u00e9marreur \u00e9lectrique – Bo\u00eete 5 rapports – Transmission par cha\u00eene – Cadre double berceau – Suspensions av. t\u00e9lescopique, ar. oscillante \u00e0 2 combin\u00e9s – Freins \u00e0 tambour \u00a0av. \u00f8 180\u00a0mm – Pneus 19″ – 190\u00a0kg – 160\u00a0km\/h.<\/p>\n \u00a0<\/strong>Ducati 500 GTV (Sport Desmo) – 1977<\/strong><\/p>\n Bicylindre 4\u00a0temps parall\u00e8le cal\u00e9 \u00e0 180\u00b0 – 497\u00a0cm3<\/sup> \u00a0(78 x 52\u00a0mm) – 35 ch\/6500 tr\/min (Desmo 46 ch\/8500 tr\/min) – Simple ACT entrain\u00e9 par cha\u00eene , 2 soupapes par cylindre (commande desmodromique) – 2 carburateurss \u00d8 30\u00a0mm – Carter d’huile sous le moteur Allumage batterie\/bobines – Bo\u00eete 5 rapports – Transmission par cha\u00eene – Kick et d\u00e9marreur \u00e9lectrique – Cadre double berceau interrompu – Suspensions av. t\u00e9lescopique, ar. oscillante – 3 freins \u00e0 disque – Pneus 18″ – Empattement 140\u00a0cm – 175\u00a0kg (Desmo 185\u00a0kg) 170\u00a0km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Les routi\u00e8res aux ordres de Rome Ben, non, les Ducati bicylindres ne sont pas forc\u00e9ment en V\u00e9, mais les autres n\u2019\u00e9taient pas toujours une bonne id\u00e9e\u00a0! Apr\u00e8s son fameux petit moteur Cucciolo de 1946 Ducati grandit en gamme et le porte \u00e0 60 puis 65\u00a0cm3 toujours quatre temps \u00e0 soupapes culbut\u00e9es. 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