{"id":4849,"date":"2019-12-19T14:35:21","date_gmt":"2019-12-19T14:35:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/?p=4849"},"modified":"2019-12-19T18:29:51","modified_gmt":"2019-12-19T18:29:51","slug":"ducati-les-vertical-twins-en-course","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/ducati-les-vertical-twins-en-course\/","title":{"rendered":"Ducati: les vertical twins en course"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

Distribution desmodromique et 3 ACT !<\/strong><\/span><\/p>\n

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Suite de l’histoire des Ducati bicylindres face \u00e0 la route<\/a> avec une page beaucoup plus glorieuse\u00a0consacr\u00e9e aux 125 et 250 de Grand Prix pilot\u00e9es de 1957 \u00e0 1960 par des champions comme Mike Hailwood, Luigi Taveri, ou Ken Kavanah. Bien qu’elles n’aient pu s’imposer sur les podiums, ces m\u00e9caniques extraordinaires con\u00e7ues par Fabio\u00a0Taglioni \u00a0se comptent parmi les plus belles d\u00e9bauches technologiques de leur temps avec une distribution desmodromique command\u00e9e par trois arbres \u00e0 cames en t\u00eate. .<\/strong><\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4851″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4843″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

Engag\u00e9 le 1er<\/sup> mai 1954 par l\u2019usine bolognaise, le jeune ing\u00e9nieur Fabio Taglioni met ses grands principes sur pneus avec les c\u00e9l\u00e8bres 100 et 125 Marianna Gran Sport de 1955<\/strong><\/a> \u00e0 distribution par simple ACT entra\u00een\u00e9 par couples coniques, l\u2019arch\u00e9type de tous les monos Ducati qui vont suivre.\u00a0 L\u2019ann\u00e9e suivante arrive une 125 \u00e0 deux ACT entrain\u00e9s par arbre. Double r\u00e9volution encore fin\u00a01956. Le mono a d\u00e9sormais trois ACT, celui du centre se chargeant du rappel \u201cdesmodromique\u201d des soupapes, et Taglioni double la mise en r\u00e9alisant la moto dont il r\u00eave depuis 1950, un bicylindre face \u00e0 la route avec cette fois un entra\u00eenement des deux ACT par cascade de pignons entre les deux cylindres<\/a><\/strong>.<\/a>\u00a0 Cette moto n\u00e9e en 175 cm3\u00a0est par la suite d\u00e9velopp\u00e9e en 125, 250 et 350 cm3\u00a0avec des fortunes diverses. On estime qu\u2019il en sera construit en tout une dizaine d\u2019exemplaires de 1957 \u00e0 1960 et les derniers courront jusqu\u2019en 1965, mais reprenons l\u2019histoire \u00e0 son d\u00e9but.<\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4828″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb4830″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

La 175 bicylindre double ACT<\/strong> est initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente (o\u00f9 c\u2019est la cylindr\u00e9e maximale admise) pour contrer les MV Agusta, Morini Rebello et le bicylindre Gilera. Elle promet 22 chevaux, soit six de plus que le monocylindre Gran Sport<\/a><\/strong>, en \u00e9tant plus rapide, mais plus lourde, 115\u00a0kg \u201cannonc\u00e9s\u00a0\u201d, et moins souple. Son fabuleux moteur bicylindre vertical s\u2019assemble sur des carters \u00e0 plan de joint vertical avec des cylindres\/culasses s\u00e9par\u00e9s reli\u00e9s, au centre, par le bo\u00eetier d\u2019entra\u00eenement des arbres \u00e0 cames. Les encombrants ressorts des soupapes en \u00e9pingles d\u00e9passent de chaque c\u00f4t\u00e9 sous les ACT et les carters moteur sont ailett\u00e9s sur la partie avant pour am\u00e9liorer le refroidissement de la pompe \u00e0 huile. La bo\u00eete est \u00e0 cinq rapports avec un embrayage \u00e0 sec remplac\u00e9 ensuite par un multidisque en bain d\u2019huile. \u00a0Apparemment indestructible, le vilebrequin cal\u00e9 \u00e0 180 \u00b0 est compos\u00e9 de sept pi\u00e8ces assembl\u00e9es\u00a0 et repose sur quatre paliers.<\/p>\n

Pilot\u00e9e au Tour d’Italie 1957 par Leopoldo Tartarini (futur tr\u00e8s fameux designer), la 175 abandonne sur ennuis \u00e9lectriques. Puis, les courses sur route et en ville \u00e9tant interdites en Italie \u00e0 la fin de 57, la 175 d\u00e8s lors inutile dans son pays est envoy\u00e9e aux \u00c9tats-Unis o\u00f9 Francesco Villa et Franco Farn\u00e8 font la promotion de la marque en remportant de nombreux succ\u00e8s locaux.<\/p>\n

Apr\u00e8s une courte carri\u00e8re aux \u00c9tats-Unis o\u00f9 la cat\u00e9gorie 175 s\u2019essouffle, la 175 non desmo de la premi\u00e8re s\u00e9rie est rapatri\u00e9e \u00e0 l\u2019usine italienne. Elle y est r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e, fin\u00a01964, par Francesco Villa (le constructeur) qui recherche une moto comp\u00e9titive pour son fr\u00e8re Walter (le coureur). Les fr\u00e8res Villa transforment la 175 en 250\u00a0cm3<\/a> <\/strong>(55,3 x 52\u00a0mm comme le 125 mono), all\u00e8gent et modifient en profondeur le moteur et dessinent un nouveau cadre double berceau fa\u00e7on Featherbed avec des freins Oldani et une fourche Ceriani. Optimisme italien d\u2019usage, les performances annonc\u00e9es sont fantastiques\u00a0: 105\u00a0kg avec car\u00e9nage et 39\u00a0ch \u00e0 12\u00a0000\u00a0tr\/min, seulement la 250 Ducati-Villa ne donne pas les r\u00e9sultats annonc\u00e9s et ne court finalement qu\u2019une seule fois aux mains du pilote-journaliste Roberto Patrignani.<\/p>\n

En 1966 la moto est rachet\u00e9e par Bill Smith qui l\u2019\u00e9changera contre une Honda 50 cm3\u00a0CR 110. Elle va ensuite en Afrique du Sud, r\u00e9appara\u00eet en 1985 et finit par \u00e9choir \u00e0 notre ami Alan Cathcart au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000.<\/p>\n

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En 1958, Taglioni cr\u00e9e, sur le m\u00eame mod\u00e8le, une 125 Grand Prix.<\/strong> Le moteur n\u2019est plus super carr\u00e9 comme la 175, mais l\u00e9g\u00e8rement longue course (42,5 x 45\u00a0mm) et, maintenant convaincu de la fiabilit\u00e9 de sa distribution desmodromique, l\u2019ing\u00e9nieur a greff\u00e9 un troisi\u00e8me ACT entre les deux autres pour commander le rappel des soupapes d\u00e9sormais priv\u00e9es de ressorts. Les chiffres annonc\u00e9s par l\u2019usine sont impressionnants\u00a0: 22,5\u00a0ch \u00e0 13\u00a0800\u00a0tr\/min (contre 19\u00a0ch \u00e0 13\u00a0000\u00a0tr\/min pour la 125 mono), 100\u00a0kg et 190\u00a0km\/h. Alimentation par 2 Dell\u2019Orto de \u00d8 23\u00a0mm et bo\u00eete 6 rapports.<\/p>\n

La 125 twin desmo d\u00e9bute aux mains de Francesco Villa en 1958 et finit troisi\u00e8me au GP des Nations \u00e0 Monza<\/strong> derri\u00e8re les Ducati mono de\u00a0 Spaggiari et Gandossi, respectivement premier et second, et devant les autres Ducati monocylindres de Chardwich et Taveri . C\u2019est un triomphe pour la marque de Borgo Panigale. Malheureusement sans grandes suites pour la bicylindre desmo qui, bien que confi\u00e9e \u00e0 des mains expertes, ne remporte que des places d’honneur en 1959, la plus marquante \u00e9tant la troisi\u00e8me marche du podium de Luigi Taveri \u00e0 Spa.<\/p>\n

Entre-temps, Ducati a d\u00e9velopp\u00e9 une 250\/350 sur le m\u00eame dessin et le richissime Stan Hailwood, importateur de la marque en Grande-Bretagne, impressionn\u00e9 par les r\u00e9sultats de fin\u00a01958, a command\u00e9 pour son fils Mike et pay\u00e9 comptant une 125 bicylindre, deux 250 et une 350<\/strong>. Cette 250\/350, qui appara\u00eet en 1960, est en fait enti\u00e8rement nouvelle pour son moteur comme pour sa partie cycle. Le moteur, revenu \u00e0 des cotes super carr\u00e9es, accouple deux cylindres et culasses de la 125 monocylindre double arbre desmo et annonce 37\u00a0ch \u00e0 11\u00a0600\u00a0tr\/min. Dommage, la partie cycle (avec un classique double berceau ininterrompu) est jug\u00e9e en retrait par Mike Hailwood qui s\u2019empresse de monter une fourche de Norton et des amortisseurs arri\u00e8re Girling.<\/p>\n

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On ne verra jamais le grand Mike sur la 125 twin, trop petite pour son gabarit et il pr\u00e9f\u00e9rera dans cette cylindr\u00e9e le 125 mono trois \u00e0 ACT. Il remporte par contre un beau palmar\u00e8s avec la 250 en Grande-Bretagne o\u00f9 il monte dix fois sur la plus haute marche du podium dans les courses nationales de 1960 \u00e0 d\u00e9but 61. La 350, beaucoup plus fragile n\u2019aura pas la m\u00eame gloire. Mike Hailwood ne finira jamais une course et le meilleur r\u00e9sultat de la machine est une 7e\u00a0lace avec Jim Russel \u00e0 Brands Hatch en 1963.<\/p>\n

Sur le plan international, les r\u00e9sultats de la 250 handicap\u00e9e par ses 134\u00a0kg (v\u00e9rifi\u00e9s) en ordre de marche, sont beaucoup moins glorieux.<\/strong> La MV bicylindre double arbre d\u2019Ubbiali (champion du Monde 1959 et 60) reste intouchable (la puissance annonc\u00e9e est quasi identique\u00a0: 38\u00a0ch \u00e0 12\u00a0500\u00a0tr\/min), mais la MZ (encore refroidie par air) de Dregner, la Morini de Provini, plus l\u00e9g\u00e8res, et les nouvelles Honda RC 161, plus puissantes, sont aussi devant\u00a0! Les r\u00e9sultats moyens d\u2019Hailwood, 5e au Championnat du monde 1960 apr\u00e8s avoir fini 5e place \u00e0 Assen et 4e \u00e0 Spa et \u00e0 Belfast (o\u00f9 la 250 inaugure sa nouvelle partie cycle \u201cmade in England\u201c), ne suffiront pas \u00e0 assurer la p\u00e9rennit\u00e9 de la Ducati 250. Hailwood vend toutes ses Ducati course fin juillet 1961 et courra les GP de 1961 sur les Honda. Les 250 et 350 sont rachet\u00e9es par Norman Surtees , le fr\u00e8re de John qui va \u00e9cumer les circuits britanniques \u00e0 leur guidon\u00a0: 1er\u00a0\u00e0 Snetterton d\u00e8s le 3 septembre 61 et quelques belles places en 1962.\u00a0Surprise on revoit Mike Hailwood sur la 250 le 31 mars 1963 o\u00f9 il finit premier \u00e0 Mallory Park. Puis 2e\u00a0le 6 avril \u00e0 Snetterton.<\/p>\n

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Fiches techniques<\/strong><\/span><\/p>\n

Ducati 175 twin 2 ACT – 1957<\/strong><\/p>\n

Bicylindre 4\u00a0t cal\u00e9 \u00e0 180\u00b0 – 174,7\u00a0cm<\/span>3<\/sup> – (49 x 45,6) \u2013 22 ch\/11 000\u00a0tr\/min – 2 soupapes par cylindres et 2 ACT entra\u00een\u00e9s par engrenages – 2 carbus Dell’Orto – Allumage batterie\/bobines – Bo\u00eete 5 rapports – Transmission par cha\u00eene – Cadre double berceau interrompu- Suspensions av. t\u00e9lescopique, ar. oscillante – Freins \u00e0 tambour, double \u00e0 l’avant – Pneus 18″ – 112\u00a0kg \u2013 170\u00a0km\/h<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Ducati 250 twin Desmo 3 ACT 1960<\/strong><\/p>\n

Bicylindre 4 t – 249\u00a0cm<\/span>3<\/sup> – (55,25 x 52) \u2013 37 ch\/11 600\u00a0tr\/min \u00e0 la roue ar. (43\u00a0ch en sortie de vilebrequin)- 2 soupapes par cylindres et 3 ACT entra\u00een\u00e9s par engrenages – 2 carbus Dell’Orto\u00a0 SSI\u00a0 \u00d828\u00a0mm- Carter humide – Allumage batterie\/bobines – Bo\u00eete 6 rapports \u2013 Embrayage en bain d\u2019huile – Transmission par cha\u00eene – Cadre double berceau ininterrompu – Suspensions av. t\u00e9lescopique Norton, ar. oscillante , amortisseurs Girling -. Freins \u00e0 tambour, Av. Oldani double came 220\u00a0mm –\u00a0 Pneus 18″ – 134\u00a0kg – 215\u00a0km\/h.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

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[vc_row][vc_column][vc_column_text] Distribution desmodromique et 3 ACT ! [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_column_text] Suite de l’histoire des Ducati bicylindres face \u00e0 la route avec une page beaucoup plus glorieuse\u00a0consacr\u00e9e aux 125 et 250 de Grand Prix pilot\u00e9es de 1957 \u00e0 1960 par des champions comme Mike Hailwood, Luigi Taveri, ou Ken Kavanah. Bien qu’elles n’aient pu s’imposer sur les […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4853,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[606,607,608],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4849"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4849"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4849\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4853"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4849"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4849"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4849"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}