[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Il y eut dans l\u2019histoire de la moto quelques ing\u00e9nieurs hors normes qui alliaient une inventivit\u00e9 g\u00e9niale, une incroyable productivit\u00e9, un talent certain pour vendre leurs projets\u2026 et beaucoup moins pour en suivre l\u2019\u00e9volution. En Grande Bretagne, le meilleur exemple du genre est Granville Bradhaw, l\u2019un des inventeurs les plus prolixes de l\u2019histoire de la m\u00e9canique qui, de 1913 \u00e0 1960, \u00e9lucubra un nombre faramineux de projets avant-gardistes. Quel dommage que ces r\u00e9alisations g\u00e9niales n\u2019aient pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9es et correctement industrialis\u00e9es par des usines en ayant les moyens. S\u2019il en avait \u00e9t\u00e9 ainsi, l\u2019Angleterre n\u2019aurait sans doute pas perdu la guerre.<\/strong><\/p>\n Texte, photos et archives Fran\u00e7ois-Marie Dumas sauf mention contraire\u00a0<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_images_carousel images=\u00a0\u00bb5049,5050,5045,5051,5054,5055,5056″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb wrap=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n De 1923 \u00e0 28, le moteur Bradshaw 350 \u00e9quipa 50 marques ou plus. Ici dans l\u2019ordre d\u2019apparition DOT<\/a>, Matador, New Coulson, Omega toutes trois avec le moteur construit par Walmsley donc avant 1925, suit une Calthorpe<\/a> avec une version course de fin 1925 construite par Dorman, enfin l\u2019ultime version Touring du moteur avec tiges de soupapes encloses mont\u00e9 sur une OK Supreme<\/a> de 1926 et sur son stand de pr\u00e9sentation au salon.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n En Bref, pour ne pas s’y perdre\u2026<\/strong><\/span><\/p>\n Infatigable Granville Bradshaw. Apr\u00e8s les ABC flat twin en long en 1913, puis celles \u00e0 moteur transversal en 1919 et toute une s\u00e9rie de plus gros bicylindres \u00e0 plat pour voiturettes ou avionnettes,dont je vous ai racont\u00e9 l’histoire en d\u00e9tails ICI<\/a><\/strong>,\u00a0il se passionne pour les moteurs \u00e0 refroidissement par huile. La Zenith \u00e9quip\u00e9e d\u2019un 500 cm3 Bradshaw flat twin en long<\/a> est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Londres fin 1920 \u00a0et le 350 cm3 monocylindre suit au salon de 1921. Dans la m\u00eame p\u00e9riode appara\u00eet en 1921, un V Twin de 1094 cm3 quatre temps culbut\u00e9 pour cyclecars et voiturettes Belsize, suivi en 1922 par un 1289 cm3 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales puis par un 1370 cm3.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5036″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Du V twin pour voiturette en 1921 \u00e0 la Rolls-Royce \u00ab\u00a0oil cooled\u00a0\u00bb en 1946<\/strong><\/span><\/p>\n Le probl\u00e8me du refroidissement a toujours \u00e9t\u00e9 l\u2019un des dadas de Granville Bradshaw.<\/strong> Il y consacra un temps consid\u00e9rable en r\u00e9alisant ses moteurs d\u2019avions durant la premi\u00e8re guerre, puis utilisa ces acquis pour les moteurs flat twins des ABC avec des cylindres directement tourn\u00e9s dans l\u2019acier et des culasses fonte dont il disait volontiers que le moteur \u00e9tait bien r\u00e9gl\u00e9 lorsque la culasse vue de nuit \u00e9tait rouge cerise fonc\u00e9e. A l\u2019aube des ann\u00e9es vingts, Bradshaw se lance dans une nouvelle technologie, le refroidissement par huile. Il appara\u00eet tout d\u2019abord sur un bicylindre en V qu\u2019il a con\u00e7u pour les cyclecars et fait construire par James Walmsley \u00e0 Preston \u00e0 quelques enc\u00e2blures de ses bureaux d\u2019\u00e9tudes. Ce bicylindre en V \u00e0 90\u00b0 de 1094 cm3 est lanc\u00e9 le 21 juin 1921. Il a des c\u00f4tes super carr\u00e9es (90 x 86 mm), un bloc moteur int\u00e9grant une bo\u00eete \u00e0 3 vitesses et un embrayage multidisque. Une disposition ultra compacte que reprendra trente ans plus tard Alec Issigonis sur la Mini.<\/strong> Le d\u00e9marrage reste au kick sur les premi\u00e8res versions avant que ne soit bien vite propos\u00e9e l\u2019option \u00e9lectrique. Il est aussi pr\u00e9vu un 1000 cm3 \u00e9galement super carr\u00e9 (90 x 77,5 mm) pour la moto, mais il ne verra jamais le jou<\/strong>r. Le 1094 culbut\u00e9 ne vit gu\u00e8re longtemps puisqu\u2019au salon de Londres d\u2019octobre 1921 les voiturettes Belsize-Bradshaw l\u2019ont remplac\u00e9 par une version longue course de 1289 cm3 (85 x 114 mm) \u00e0 soupapes lat\u00e9rales. En 1922, la cylindr\u00e9e passe \u00e0 1370 cm3 (85 x 121 mm). Bon sang ne saurait mentir ce beau moteur perd copieusement son huile, d\u2019autant plus qu\u2019il n\u2019en manque pas, ce qui lui vaut vite le sur nom d\u2019oil boiler<\/em>,\u00a0 le bouilleur d\u2019huile.<\/strong><\/p>\n La production a toutefois souffert comme l\u2019industrie automobile britannique de gr\u00e8ves \u00e0 r\u00e9p\u00e9tition dans les fonderies de 1919 \u00e0 1922 en entra\u00eenant de nombreuses faillites et en d\u00e9sorganisant totalement les motoristes britanniques.\u00a0Est-ce d\u00fb \u00e0 ces difficult\u00e9s\u00a0? La voiturette Belsize-Bradshaw ne sera produite qu\u2019\u00e0 environ 2000 exemplaires<\/strong> et la marque passera en 1923 \u00e0 des quatre-cylindres classiques avant de faire faillite en avril de la m\u00eame ann\u00e9e. Ces \u00e9checs commerciaux en automobile et, dans une moindre mesure, en moto comme nous allons le voir, n\u2019\u00e9mousseront pas l\u2019int\u00e9r\u00eat de Granville Bradshaw pour le refroidissement par huile et, en 1946, il transforme le syst\u00e8me de refroidissement de sa propre Rolls Royce 30-40 et d\u2019une Ford V8 en utilisant un m\u00e9lange d\u2019huile et de glycol.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Semi-\u00e9chec avec un 500 flat twin en long pour la moto<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5064″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5042″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Friture sur toute la ligne\u00a0; Bradshaw pond des projets \u00e0 une vitesse effarante.<\/strong> Le premier pr\u00e9sent\u00e9 est un flat twin en long de 500 cm3<\/strong> (68 x 68 mm) qui appara\u00eet au salon de Londres fin 1920. Il est pr\u00e9vu, annonce-t-on, une extrapolation en 700 cm3 (76 x 76 mm) avec embrayage \u00e0 c\u00f4ne, bo\u00eete 4 vitesses et marche arri\u00e8re pour voitures l\u00e9g\u00e8res et cyclecars ou en version stationnaire. C\u2019est un nouvel exemple de la dispersion de Bradshaw qui d\u00e9marre des projets dans toutes les directions et en laisse mourir un certain nombre. Pourquoi donc avoir tent\u00e9 un V twin pour les autos et un flat twin pour les motos\u00a0? On n\u2019aura gu\u00e8re le temps de se poser la question, car le 750 principalement destin\u00e9 au cyclecar Lea-Francis ne sera jamais r\u00e9alis\u00e9 et le 500 ne sera que tr\u00e8s peu produite quasi exclusivement pour Zenith de 1920 \u00e0 22<\/a><\/strong> avec un mod\u00e8le \u00e0 transmission par courroie et variateur \u00e0 manivelle sur le r\u00e9servoir et une version plus classique, mais tout aussi confidentielle \u00e0 bo\u00eete Burman 3 vitesses conventionnelle. Il en sera aussi vendu une poign\u00e9e d\u2019exemplaires \u00e0 Andrees en Allemagne et \u00e0 Mineur en Belgique.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5035″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5041″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5043″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5044″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Demi-succ\u00e8s avec un 350 monocylindre<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5065″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n On d\u00e9nombre plus de 50 marques ayant utilis\u00e9 les moteurs Bradshaw 350,<\/strong><\/span>\u00a0mais\u00a0il faut bien avouer que beaucoup de ces firmes sont quasi artisanales et que d\u2019autres, plus importantes, n\u2019ont fait que quelques essais sans r\u00e9elle production<\/strong>. Il est s\u00fbr que DOT, OEC et Matador ont sans doute produit \u00e0 eux trois, plus de motos \u00e0 350 Bradshaw que le reste des constructeurs list\u00e9s.<\/p>\n 36 marques en Grande-Bretagne<\/span>\u00a0: <\/strong>Alldays & Allon \u2013 <\/strong>Banshee\u2013 <\/strong>British Standard\u2013 <\/strong>Calthorpe<\/a>\u2013 <\/strong>Carfield\u2013 <\/strong>Cedos Motors\u2013 <\/strong>Connaught\u2013 <\/strong>Coventry Mascot\u2013 <\/strong>Diamond \u2013 DOT<\/a> \u2013 <\/strong>Dorman Engineering Co \u2013 Excelsior<\/a> \u2013 GSD\u2013 <\/strong>Liver\u00a0\u2013 <\/strong>Macklum\u00a0\u2013 <\/strong>Martinshaw\u00a0\u2013 <\/strong>Mars\u00a0\u2013 Matador\u00a0\u2013 <\/strong>Massay-Aran\u00a0\u2013 <\/strong>Montgomery\u00a0\u2013 <\/strong>New Scale\u00a0\u2013\u00a0<\/strong>New Henley\u00a0\u2013 <\/strong>New Coulson\u00a0\u2013 <\/strong>John Nickson\u00a0\u2013 OEC<\/a>\u00a0\u2013<\/strong>OK Supreme<\/a>\u00a0\u2013 <\/strong>Omega \u00a0\u2013 <\/strong>Orbit\u00a0\u2013 <\/strong>PV \u00a0\u2013<\/strong>Ruby Cycle Co\u00a0\u2013 <\/strong>Saxel\u00a0\u2013 <\/strong>Sparkbrook\u00a0\u2013 <\/strong>Manufacturing Co\u00a0\u2013 <\/strong>Sheffield-Henderson\u00a0\u2013 <\/strong>Star Engineering Cos\u00a0\u2013<\/strong>Toreador\u00a0\u2013 <\/strong>Zenith<\/a>. <\/strong>7 en Italie<\/span> : <\/strong>Alfa\u00a0\u2013<\/strong>Baudo (Monaco Baudo)\u2013 <\/strong>Comfort Bottarini\u00a0\u2013 <\/strong>F.M. Molteni\u00a0\u2013<\/strong>Galbai\u00a0\u2013 <\/strong>Reiter\u00a0\u2013 <\/strong>SAR. 3 en Allemagne<\/span>\u00a0: <\/strong>Agon\u00a0\u2013<\/strong>Andrees\u00a0\u2013 <\/strong>Imperia<\/a>. 2 en France<\/span>\u00a0: DFR\u00a0\u2013 Rovin. 1 en Belgique<\/span>\u00a0: <\/strong>Mineur (Paul). 1 aux Pays-Bas<\/span>\u00a0: <\/strong>Simplex. 1 en Suisse<\/span>\u00a0: <\/strong>Paul Speidel.<\/a><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5058″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Granville Bradshaw et sa tr\u00e8s petite \u00e9quipe ont sans nul doute une puissance de travail hors normes et les premiers prototypes d\u2019un monocylindre de 350 cm3 pour la moto sont r\u00e9alis\u00e9s d\u00e8s 1920 par James Walmsley & Co \u00e0 Preston. On verra successivement trois versions de ce moteur longue course (68 x 96 mm) de 350 cm3 dont les cylindres int\u00e9gr\u00e9s au carter moteur sup\u00e9rieur sont abondamment refroidis par huile. Sur les trois premiers prototypes de 1920, l\u2019extension du carter moteur autour du cylindre est pratiquement carr\u00e9e avec des angles marqu\u00e9s. Sur la culasse fonte fix\u00e9e, avec le cylindre sur la remont\u00e9e du carter moteur, les articulations des culbuteurs sont totalement \u00e0 l\u2019air libre comme sur les ABC et ses tiges tr\u00e8s resserr\u00e9es sont crois\u00e9es. Pompe \u00e0 huile et tuyauterie sont \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur du carter moteur. Des photos sont communiqu\u00e9es \u00e0 la presse le 1er\u00a0d\u00e9cembre 1921 avant l\u2019ouverture de l\u2019Olympia show et les moteurs sont utilis\u00e9s pour les essais avec une nouvelle marque de moto, Matador, cr\u00e9\u00e9e \u00e0 Preston le 5 septembre par H. Houlding.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5037″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5066″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5039″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le troisi\u00e8me moteur produit est d\u00e9j\u00e0 notablement modifi\u00e9. La remont\u00e9e du carter moteur autour du cylindre est maintenant ronde, mais les tiges de soupapes sont toujours crois\u00e9es. Beau d\u00e9but, il remporte la premi\u00e8re \u00e9preuve \u00e0 laquelle il participe, une course de side-cars de 5 miles sur sable \u00e0 Hest Bank en 1922. La production d\u00e9marre en novembre de cette m\u00eame ann\u00e9e. La pompe \u00e0 huile est toujours externe, mais les tiges de culbuteurs sont d\u00e9sormais parall\u00e8les et l\u2019axe des culbuteurs est enferm\u00e9 dans un boitier. Sur la premi\u00e8re Matador de 1922 l\u2019originalit\u00e9 se cache dans le r\u00e9servoir qui s\u2019enl\u00e8ve en m\u00eame temps que le tube du cadre sur lequel il est fix\u00e9 donnant ainsi libre acc\u00e8s \u00e0 la m\u00e9canique. Il n\u2019y a par contre pas de frein avant\u00a0!<\/p>\n Les Matador commencent \u00e0 s\u2019illustrer en course et on voit appara\u00eetre les premi\u00e8res versions racing dont le moteur, ext\u00e9rieurement du moins, ne semble pas diff\u00e9rent des versions sport commercialis\u00e9es.\u00a0James Walmsley ne pr\u00e9voit pas moins de sept \u00e9volutions diff\u00e9rentes du monocylindre<\/strong> pour motos et cyclecars mais aussi en version stationnaire pour pompe, g\u00e9n\u00e9rateur, etc.<\/p>\n Le 350 Bradshaw est cher compar\u00e9 aux 500 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales si en vogue, et il est sans doute moins performant que les JAP, mais il est silencieux, fiable, efficace et son syst\u00e8me de refroidissement s\u00e9duit nombre de constructeurs. On d\u00e9couvre ainsi au salon londonien de l\u2019Olympia de 1923, des Bradshaw \u00e0 tous les coins de stand, en particulier chez DOT qui sera sans nul doute le plus gros client.<\/p>\n Un nouveau moteur est annonc\u00e9 en 1925,<\/strong> mais Walmsey ferme ses portes en mai et la production du 350 est reprise en juillet par W. M. Dorman \u00e0 Stafford. Le nouveau moteur sera donc sigl\u00e9 Dorman et reconnaissable par son carter moteur plus rond dans sa partie basse. La version standard est modernis\u00e9e en mai 1926 avec un carter recouvrant les culbuteurs dont les tiges de commande passent dans un tube unique.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5052″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5060″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5068″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En juin 1927, Dorman sent le vent tourner<\/strong> bien que Bradshaw annonce qu\u2019il continue sa production. D\u00e8s le salon fin 1926, Dot annonce qu\u2019il ne produit plus qu\u2019un seul mod\u00e8le \u00e0 moteur Bradshaw et rajoute \u00e0 sa gamme une 350 \u00e0 moteur JAP \u00e0 soupapes en t\u00eate propos\u00e9e au m\u00eame prix. OEC et DOT sont alors les seuls \u00e0 acheter d\u2019importantes quantit\u00e9s de moteurs \u00e0 Bradshaw<\/strong> et Dot avait, semble-t-il, tant de stock que la 350 Bradshaw resta au catalogue jusqu\u2019en 1931 sur leur mod\u00e8le B31 seul quatre-temps encore list\u00e9. L\u2019ann\u00e9e suivante DOT ne proposaient plus que des deux-temps.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5057″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5059″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5061″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5062″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Il n\u2019y a dans l\u2019histoire que deux autres motos connues \u00e0 refroidissement int\u00e9gral par huile, l\u2019invraisemblable S\u00e9vitame\u00a0de 1938 et 39<\/a><\/strong>\u00a0<\/a>con\u00e7ue par la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9ponyme et Marcel Violet en 1938-39 et les Windhoff 750 et 1000 quatre cylindres construites de\u00a01927 \u00e0 1931<\/a><\/strong>. Il ne faut toutefois pas oublier les Suzuki GSX-R quatre cylindres de 400 \u00e0 1100 cm3 produites \u00e0 partir de 1984<\/strong> \u00e0 avec leur fameux syst\u00e8me SACS refroidissement air\/huile. L\u2019huile est inject\u00e9e sous les pistons et dans la culasse tandis que les cylindres \u00e0 ailettes sont aussi refroidis par air.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n \u2026 \u00e0 suivre dans une second chapitre consacr\u00e9s aux versions course et aux sp\u00e9ciales.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Il y eut dans l\u2019histoire de la moto quelques ing\u00e9nieurs hors normes qui alliaient une inventivit\u00e9 g\u00e9niale, une incroyable productivit\u00e9, un talent certain pour vendre leurs projets\u2026 et beaucoup moins pour en suivre l\u2019\u00e9volution. En Grande Bretagne, le meilleur exemple du genre est Granville Bradhaw, l\u2019un des inventeurs les plus prolixes de l\u2019histoire de […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5065,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[622,623,624,625],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5033"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5033"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5033\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5065"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5033"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5033"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5033"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}