[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Il \u00e9tait \u00e9vident qu\u2019un moteur aussi bien n\u00e9 en 1923 n\u2019allait pas tarder \u00e0 d\u00e9velopper des \u00e9volutions plus muscl\u00e9es. C\u2019est Bradshaw lui-m\u00eame qui s\u2019y colle avec une version course qui fait ses d\u00e9buts au TT 1924, on verra ensuite des moutures sous-al\u00e9s\u00e9es en 250 cm3<\/span> dont une version \u00e0 compresseur<\/span> d\u00e9velopp\u00e9es en France par DFR<\/span>, et une \u00e9tonnante Toreador britannique \u00e0 double ACT<\/span> entra\u00een\u00e9s par cha\u00eene en 1925.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5075″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5074″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5073″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5072″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5077″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n <\/p>\n Une version course d\u00e8s 1924\u00a0<\/span><\/p>\n La version course, tout d’abord produite par l\u2019usine de James Walmsley d\u00e8s le TT 1924 puis reprise en 1925 par W. H. Dorman, est modifi\u00e9e sous de nombreux points<\/strong>, soupapes de 38 mm, taux de compression plus \u00e9lev\u00e9 (de 5,8 \u00e0 6,5 \u00e0 1), piston aluminium en d\u00f4me qui ne p\u00e8se que 202 grammes, roulement \u00e0 double rang\u00e9e de billes pour le vilebrequin qui est renforc\u00e9, etc. Le changement le plus visible est sa grande culasse largement ailett\u00e9e. Elle a des conduits redessin\u00e9s et de plus grosses soupapes avec de double ressorts de rappels fix\u00e9s sur le volumineux support des culbuteurs et les tiges de culbuteurs sont en V.<\/p>\n Ces moteurs ont d\u00e9sormais un gros r\u00e9servoir d\u2019huile en semelle sous le carter inf\u00e9rieur<\/strong> qui d\u00e9borde devant et derri\u00e8re le moteur et comporte des ailettes sur la partie avant. Ces moteurs \u00e9taient livr\u00e9s, apr\u00e8s test au banc, avec une puissance garantie relev\u00e9e d\u2019environ 14 chevaux \u00e0 5000 tr\/min voire 17 chevaux sur les trois OK \u00e0 moteur Bradshaw engag\u00e9es au TT de 1926.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5085″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5091″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5083″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5081″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5082″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n DFR-Bradshaw en 250 cm3 et \u00e0 compresseur<\/strong><\/span><\/p>\n Une version 250 cm3, obtenue par r\u00e9duction de l\u2019al\u00e9sage, est d\u00e9velopp\u00e9e par l\u2019usine de W. H. Dorman \u00e0 Stafford en 1924. C\u2019est vraisemblablement sur cette base \u00ab\u00a0downsized\u00a0\u00bb que le pilote-constructeur Pierre de Font-R\u00e9aulx construit la 250 DFR-Bradshaw avec laquelle il finit 2e au Grand Prix de l\u2019UMF \u00e0 Montlh\u00e9ry<\/strong> le 18 juillet derri\u00e8re la Terrot de Jules Rolland et devant la New Imperial de Syd Crabtree et une autre Bradshaw 250 pilot\u00e9e par Harding. Une belle prestation, o\u00f9 il a couvert les 24 tours du circuit de 12,5 km \u00e0 81,66 km\/h de moyenne. Pour cette premi\u00e8re course en juillet \u00ab\u00a0Pierre\u00a0\u00bb utilisait une 250 \u00e0 alimentation classique, mais pour le Grand Prix de France organis\u00e9 par le MCF le 4 octobre 1925, premi\u00e8re \u00e9preuve sur le nouveau circuit de Montlh\u00e9ry, Pierre de Font-R\u00e9aulx pr\u00e9para une 250 DFR-Bradshaw tr\u00e8s sp\u00e9ciale,<\/strong> pr\u00e9sent\u00e9e par Moto Revue dans son num\u00e9ro 182 du 15 octobre, avec une suralimentation par un compresseur \u00e0 palette Cozette n\u00b03 entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene et lubrifi\u00e9 par un r\u00e9servoir d\u2019huile additionnel fix\u00e9 sur le tube sup\u00e9rieur du cadre. (L\u2019usage du compresseur est alors autoris\u00e9). C\u2019est un succ\u00e8s, car Pierre termine une nouvelle fois deuxi\u00e8me, derri\u00e8re Jock Porter sur New Gerrard-Blackburne et devant la Terrot de Rolland.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5076″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5093″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5080″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5078″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Toreador : une 350 \u00e0 double arbre \u00e0 cames en t\u00eate 1925<\/strong><\/span><\/p>\n Bert Houlding a eu de beaux succ\u00e8s avec sa marque Matador en particulier en side-car. Les Matador remportent le GP de Marseille avec Kenelm Benett le 17 juin 1923 et finissent 4e<\/sup>et 12e<\/sup>sur les 72 engag\u00e9s au junior TT de 1923.<\/p>\n F\u00e2ch\u00e9 avec ses associ\u00e9s Bert Houlding quitte Matador, mais reste hispanisant en cr\u00e9ant la Toreador engineering company, toujours dans la m\u00eame ville de Preston, en 1924. L’ann\u00e9e suivante, Il y d\u00e9veloppe avec l\u2019ing\u00e9nieur G.H. Jones (plus tard c\u00e9l\u00e8bre chez OK Supreme) un 350 Bradshaw bien sp\u00e9cial avec un double ACT entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene, pr\u00e9vu pour la course et qui n\u2019aura qu\u2019une tr\u00e8s tr\u00e8s br\u00e8ve carri\u00e8re . La base moteur reste la m\u00eame, mais le carter contenant l\u2018entra\u00eenement de l\u2019arbre \u00e0 cames et la pignonnerie entra\u00eenant \u00e0 demi vitesse la magn\u00e9to et la pompe \u00e0 huile est remplac\u00e9 par un \u00e9norme carter ,en forme de deux c\u0153ur superpos\u00e9s, boulonn\u00e9 sur le carter moteur et contenant sa propre r\u00e9serve d\u2019huile.<\/p>\n Dans le coeur du bas, un engrenage sur la sortie de vilebrequin entra\u00eene le pignon d\u2019une cha\u00eene qui relie un pignon identique sur la pompe \u00e0 huile excentrique et la magn\u00e9to et un pignon interm\u00e9diaire. Ce dernier, qui tourne sur roulement \u00e0 fouble rang\u00e9e de billes, est d\u00e9doubl\u00e9 et mont\u00e9 sur excentrique pour les r\u00e9glages. Il entra\u00eene \u00e0 son tour le c\u0153ur du haut avec les deux arbres \u00e0 cames en t\u00eate sur roulements. De courts poussoirs sur les cames actionnent des culbuteurs \u00e9galement sur roulements et les soupapes, rappel\u00e9es par triples ressorts, dans une volumineuse culasse h\u00e9misph\u00e9rique. Le bas moteur avec son extension autour du cylindre reste identique au 350 standard.<\/p>\n Les journaux du moment se moquent de cette confiance absolue \u00a0\u00bb aux cha\u00eenes qui ont prouv\u00e9 qu\u2019elles ne peuvent pas tenir la distance \u00ab\u00a0<\/em>, mais le Brasdshaw-Toreador \u00e0 double ACT n’aura pas le temps de les contredire, car il ne courra que quelques courses locales en 1925 avant que Bert Houlding ne l\u2019abandonne en 1927 pour se tourner vers l\u2019automobile en cr\u00e9ant la Moveo, car company.<\/p>\n On retrouve sa trace (Motor Cycle du 18 octobre 1925<\/em>) dans une course de 25 miles (40 km) sur un circuit priv\u00e9 pr\u00e8s de Southport le 10 octobre 1925. F. Houlding y finit premier au guidon de la Toreador double arbre, dont c\u2019est la premi\u00e8re course, devant une Cotton-Jap et une OEC Blackburne. Motor Cycle<\/em> relate ainsi une dizaine de course locales o\u00f9 la Toreador est en t\u00eate ou dans les toutes premi\u00e8res places souvent en bataille avec la Matador Bradshaw de McGowan. Si on ne conna\u00eet aucun survivant de ce moteur de l\u00e9gende, il semble pourtant bien qu\u2019il ait \u00e9t\u00e9 vendu \u00e0 en croire une petite annonce pass\u00e9e dans Motor Cycle<\/em> le 16 d\u00e9cembre 1926.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5089″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5088″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5086″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5087″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Il \u00e9tait \u00e9vident qu\u2019un moteur aussi bien n\u00e9 en 1923 n\u2019allait pas tarder \u00e0 d\u00e9velopper des \u00e9volutions plus muscl\u00e9es. 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