{"id":5154,"date":"2020-04-17T17:06:08","date_gmt":"2020-04-17T17:06:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/?p=5154"},"modified":"2020-04-22T09:34:18","modified_gmt":"2020-04-22T09:34:18","slug":"twins-a-lhorizontale-les-annees-50","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/twins-a-lhorizontale-les-annees-50\/","title":{"rendered":"Twins \u00e0 l’horizontale: Les ann\u00e9es 50"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

Le bicylindre horizontal n’a pas fait recette avant-guerre. Apr\u00e8s une timide apparition dans les ann\u00e9es vingt, il a fallu attendre pr\u00e8s de trente ans pour que cette disposition r\u00e9apparaisse, et encore, essentiellement en deux temps. On s\u00a0\u2018arr\u00eate ici aux ann\u00e9es\u00a050. Suite dans un prochain num\u00e9ro\u2026<\/strong><\/p>\n

Texte, photos et archives Fran\u00e7ois-Marie Dumas sauf mention contraire<\/em><\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n

Rumi<\/strong><\/span><\/p>\n

En 1949 Pietro Vassena, ing\u00e9nieur aussi original que g\u00e9nial, signe un accord avec le comte Donnino Rumi qui poss\u00e8de une fonderie \u00e0 Bergame pour \u00e9tudier une moto l\u00e9g\u00e8re. La toute premi\u00e8re Rumi est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Milan de 1949 avec un bicylindre horizontal deux-temps dot\u00e9 d’une admission rotative au travers du vilebrequin et mont\u00e9 dans une partie cycle d’emprunt.<\/p>\n

Pietro Vassena n\u2019\u00e9tant gu\u00e8re enclin \u00e0 faire les concessions n\u00e9cessaires dans un travail d’\u00e9quipe, l’industrialisation du prototype est ensuite r\u00e9alis\u00e9e sans lui. La premi\u00e8re Rumi commercialis\u00e9e,\u00a0qui appara\u00eet au salon de Milan en 1950,<\/a><\/strong> a ainsi perdu son admission rotative et gagn\u00e9 une partie cycle maison plut\u00f4t r\u00e9ussie. Rumi d\u00e9cline ensuite ce moteur avec le succ\u00e8s que l’on sait dans de multiples versions en d\u00e9couvrant au passage la vraie vocation de cette disposition : le scooter, \u00a0avec son twin horizontal utilis\u00e9 comme \u00e9l\u00e9ment porteur et cach\u00e9 dans la poutre centrale. C’est en effet la seule fa\u00e7on d’avoir \u00e0 la fois des masses bien r\u00e9parties et centr\u00e9es au milieu de la machine et un cadre, certes sans vrai plancher plat, mais quand m\u00eame ouvert. Un scooter en quelque sorte. Rumi invente ainsi avec ses fameux Formicchino<\/a>, les premiers vrais scooters sportifs. La marque \u00e0 l’ancre n’oublie pas pour autant les motos avec ses versions GT, Sport et Gobetto sur lesquels je reviendrai d\u2019ailleurs un jour. Rumi faillit m\u00eame s’inscrire parmi les tr\u00e8s rares constructeurs de bicylindre quatre temps horizontal en pr\u00e9sentant un prototype de course \u00e0 deux ACT entra\u00een\u00e9s par train d’engrenages en 1954, mais l’\u00e9tude resta sans suite.<\/p>\n

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Carniti<\/strong><\/span><\/p>\n

De son c\u00f4t\u00e9 l’ing\u00e9nieur Vassena continue dans la m\u00eame voie. Financ\u00e9 par Carniti, un nouveau m\u00e9c\u00e8ne, qui ne donnera finalement une suite commerciale \u00e0 aucun de ses projets, il pr\u00e9sente au salon de Milan de 1953, l’Automotoscooter, un \u00e9tonnant (et sans doute le premier) trois cylindres horizontaux de 187\u00a0cm3\u00a0qui reprend les c\u00f4tes du Rumi (42 x 45\u00a0mm) et utilise une transmission \u00e0 variation continue avec deux arbres t\u00e9lescopiques entra\u00eenant la roue arri\u00e8re flasqu\u00e9e via des galets caoutchouc !<\/p>\n

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Motobi<\/span><\/p>\n

Bien que l’Italie soit traditionnellement port\u00e9e sur les moteurs horizontaux et inspir\u00e9e en particulier par les monocylindres quatre temps de Moto Guzzi, dont le premier mod\u00e8le est commercialis\u00e9 en 1921, on y compte apparemment que deux autres bicylindres parall\u00e8les \u00e0 plat. Le plus connu appara\u00eet en 1952 chez un autre chantre de l’horizontal, la firme Motobi fond\u00e9e en 1950 par Giuseppe Benelli<\/strong> qui vient de quitter la marque familiale. C’est au d\u00e9part une 200\u00a0cm3\u00a0qui inaugure la ligne ovo\u00efde du moteur qui deviendra sa marque de fabrique. Le mod\u00e8le vendu perd malheureusement (?) son tr\u00e8s curieux dispositif d’alimentation des versions de pr\u00e9production o\u00f9 le volant moteur central perc\u00e9 de conduits radiaux fait office de distributeur rotatif pour les deux cylindres (Dispositif repris en 1967 sur l’Alpha 250 Century en Grande-Bretagne). La B200 devient 200 Spring Lasting en 1953 avec une bo\u00eete quatre vitesses puis 250 Spring Lasting Gran Sport ou Sport Speciale \u00e0 deux carburateurs en 1955.<\/p>\n

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Aermacchi<\/strong><\/span><\/p>\n

Un autre twin deux-temps \u00e0 plat est cr\u00e9\u00e9 par Lino Tonti pour Aermacchi en 1954 . Comme il le fera en 1969 pour r\u00e9aliser sa fameuse Linto\u00a0500,<\/a> un horizontal twin quatre temps de comp\u00e9tition bas\u00e9e sur le monocylindre Aermacchi\u00a0250 Ala d’Oro, le c\u00e9l\u00e8bre ing\u00e9nieur a ici accoupl\u00e9 deux moteurs du Cigno 125\u00a0cm3, le scooter \u00e0 grandes roues\u00a0avec lequel il a fait ses d\u00e9buts chez la marque de Var\u00e8se en 1950<\/a>. Seul le carter central change, les deux vilebrequins sont accoupl\u00e9s et les cylindres cal\u00e9s \u00e0 180\u00b0. D\u00e9rout\u00e9 sans doute par son esth\u00e9tique, les Italiens bouderont ce curieux hybride que l\u2019usine de Var\u00e8se baptise pourtant moto de sport bien que son allure fasse plut\u00f4t penser \u00e0 une sorte de scooter avec de larges pare-jambes en tube et t\u00f4le et un double berceau sup\u00e9rieur fa\u00e7on chaise longue de Charlotte Perriand auquel est suspendu le moteur, accol\u00e9 \u00e0 la roue arri\u00e8re. Seule la pr\u00e9sence du r\u00e9servoir en goutte d\u2019eau fait classer l\u2019engin dans les motos plut\u00f4t que dans les scooters. Et vous ne savez pas le pire, ils ont d\u00fb mettre un tube soud\u00e9 \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de ce r\u00e9servoir pour assurer la rigidit\u00e9\u00a0du cadre ! Cette identit\u00e9 androgyne n\u2019est sans doute pas pour rien dans les tr\u00e8s maigres ventes de cette Bicilindrica estim\u00e9es \u00e0 environ 140 exemplaires.<\/p>\n

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Linto<\/strong><\/span><\/p>\n

Son cr\u00e9ateur Lino Tonti semble pourtant si amoureux de sa cr\u00e9ation qu\u2019il r\u00e9alise pour son usage personnel, une version tr\u00e8s sp\u00e9ciale \u00e0 la carrosserie tourment\u00e9e dans le style des d\u00e9lirantes voitures am\u00e9ricaines de l\u2019\u00e9poque qu\u2019il baptise \u00a0\u201cMarilina\u201d en hommage \u00e0 la c\u00e9l\u00e8bre actrice. Une seule petite photo aujourd\u2019hui, mais n\u2019ayez crainte, j\u2019y reviendrai\u00a0!<\/p>\n

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Bernardet<\/strong><\/span><\/p>\n

Pas la peine de se moquer du peu de ventes de la Bicilindrica Aermacchi, en France, notre constructeur national Bernardet<\/a> battra ce record avec ses Gu\u00e9par bicylindres. Initialement baptis\u00e9 Jaguar, ce qui ne pl\u00fbt pas du tout \u00e0 la marque automobile \u00e9ponyme, ce scooter \u00e9l\u00e9gant, mais sans grande originalit\u00e9, sera lanc\u00e9 sous le nom de Gu\u00e9par sans D, au salon de Paris\u00a01955 en 125 monocylindre et, surtout, avec un nouveau bloc bicylindre horizontal en 125 et 200\u00a0cm3<\/sup>. Alors que le Gu\u00e9par monocylindre annonce 5\u00a0ch, les bicylindres qui ne p\u00e8sent que 78\u00a0kg revendiquent respectivement 6,2\u00a0ch \u00e0 6000\u00a0tr\/min et 87\u00a0km\/h pour le 125 et 10\u00a0ch \u00e0 6 000\u00a0tr\/min et 100\u00a0km\/h pour le 200. Leurs cylindres sont chrom\u00e9s dur et les G\u00e9par sont disponibles avec une bo\u00eete manuelle \u00e0 trois rapports ou la fameuse Servomatic qui passe pour l’occasion de deux \u00e0 quatre vitesses. Pas de levier d’embrayage, ni de commande tournante des vitesses au guidon, une simple p\u00e9dale au pied donne le choix entre trois positions, couple ville, point mort, couple route. Le syst\u00e8me Servomatic comprend un double embrayage automatique centrifuge qui assure le d\u00e9marrage et le passage automatique du rapport\u00a01 au rapport\u00a02 sur les couples ville et route. La partie cycle est tout \u00e0 fait moderne avec cadre compos\u00e9 d’un simple gros tube et une coque acier participant \u00e0 la rigidit\u00e9. Le bloc moteur-transmission est oscillant comme sur nos scooters modernes avec un monobras arri\u00e8re faisant office de carter \u00e9tanche pour la cha\u00eene duplex de transmission secondaire.<\/p>\n

D’une ligne heureusement plus l\u00e9g\u00e8re que les s\u00e9ries pr\u00e9c\u00e9dentes les Gu\u00e9par promettent l’\u00e9l\u00e9gance des Vespa, la vivacit\u00e9 des Rumi et l’\u00e9quilibre des Lambretta. Bien qu’offerts \u00e0 des prix tout \u00e0 fait concurrentiels, ils arrivent, h\u00e9las, trop tard sur un march\u00e9 domin\u00e9 par les Italiens fabriqu\u00e9s en France et la firme Bernardet-Le Poulain en grandes difficult\u00e9s financi\u00e8res finira par d\u00e9poser son bilan en 1959.<\/p>\n

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Febo<\/strong><\/span><\/p>\n

Il n’y a apparemment pas d’autre cas de bicylindre deux temps horizontaux ayant connu une r\u00e9ussite commerciale dans le monde de la moto, mais quelques exemples aussi \u00e9ph\u00e9m\u00e8res qu’originaux. La palme revient au scooter espagnol Febo en 1951.<\/p>\n

Le moteur bicylindre deux-temps est aliment\u00e9 par un unique carburateur Dell’Orto. Les bielles sur aiguilles sont mont\u00e9es en porte-\u00e0-faux (comme sur la Scott) et deux roulements encadrent le volant moteur central. Ce volant fait \u00e9galement office de ventilateur et aspirant l’air sur un cylindre pour le souffler sur l’autre ! Sans commentaires.<\/p>\n

On est bien parti c\u00f4t\u00e9 originalit\u00e9 et \u00e7a continue avec la transmission. Pignons h\u00e9lico\u00efdaux pour la transmission primaire comme pour la bo\u00eete \u00e0 quatre rapports toujours en prise s\u00e9lection par billes et changement de rapport au guidon coupl\u00e9 avec l’embrayage multidisque en bain d’huile. Cerise sur le g\u00e2teau, la transmission secondaire se compose de trois courroies trap\u00e9zo\u00efdales plac\u00e9es c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te dans un carter en alliage l\u00e9ger qui fait \u00e9galement office de bras oscillant.<\/p>\n

La partie cycle n’est pas en reste avec un cadre monocoque en t\u00f4le emboutie reposant sur un double berceau ouvert en longerons de t\u00f4le ajour\u00e9s. La suspension avant est t\u00e9lescopique avec ses deux tubes du c\u00f4t\u00e9 droit de la roue mont\u00e9e en porte-\u00e0-faux. Un bras contient le ressort, l’autre l’hydraulique. \u00c0 l’arri\u00e8re, \u00e9galement monobras et monoamortisseur, c’est tout le bloc moteur\u2013transmission qui est articul\u00e9 comme sur tous nos scooters modernes. Et ce n’est pas tout\u2026 l’avant forme coffre comme le fera plus tard Peugeot avec ses S55-57, mais il est ici assez large pour contenir une roue de secours de 4,00 x 8 \u00a0\u00bb pos\u00e9e \u00e0 plat. L’arri\u00e8re de cette carrosserie d’un concept tr\u00e8s automobile offre lui aussi un grand coffre tandis que le si\u00e8ge du pilote se soul\u00e8ve pour d\u00e9plier un si\u00e8ge passager. Les roues en alliage sont \u00e0 jantes d\u00e9montables. \u00a0Comme on peut s’en douter, la production du Febo restera ultra confidentielle. Si sophistiqu\u00e9 qu’il soit, le bicylindre parall\u00e8le et \u00e0 plat n’a d\u00e9cid\u00e9ment pas l’heur de plaire. \u00c0 la fin des ann\u00e9es cinquante seul les Rumi et, dans une moindre mesure, les Motobi Spring Lasting ont eu un succ\u00e8s commercial.<\/p>\n

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\u2026 \u00e0 suivre.<\/strong><\/p>\n

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