[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Apr\u00e8s les premiers du genre et la Moto-B\u00e9canette<\/a>, suivis par les twins \u00e0 l’horizontale des ann\u00e9es 50<\/a><\/span>, Rumi en t\u00eate, voici le troisi\u00e8me et dernier chapitre de l’histoire des moteurs \u00e0 deux cylindres parall\u00e8les et horizontaux. Dix ans apr\u00e8s les succ\u00e8s des Rumi et Motobi, le Japon, l\u2019Italie et m\u00eame le Canada tentent, encore sans succ\u00e8s, de relancer le concept.<\/span> En deux-temps bien s\u00fbr, car en quatre-temps, si on fait abstraction des motos de course comme l\u2019Ultima Lyonnaise ou la Lino\u00a0500 de Lino Tonti, il faudra attendre le Yamaha\u00a0500 T-Max en 2000 pour voir rena\u00eetre le bicylindre \u00e0 plat. <\/strong><\/p>\n Photos ou archives Fran\u00e7ois-Marie Dumas\/motocollection.org sauf mention contraire<\/em><\/p>\n Clic sur les liens en bleu pour acc\u00e9der aux fiches concern\u00e9es et aux caract\u00e9ristiques techniques –\u00a0<\/em>\u00a0R\u00e9sum\u00e9 des chapitres pr\u00e9c\u00e9dents<\/em>\u00a0 \u00a0V<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/6″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5116″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/6″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5105″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/6″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5119″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/6″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5107″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/6″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5164″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/6″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5170″ img_size=\u00a0\u00bbmedium\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Riedel Till\u00a0150 \u2013 1950<\/strong><\/span><\/p>\n Je bats ma coulpe, les Till et Imme<\/a> cr\u00e9\u00e9s par Norbert Riedel ne devraient pas \u00eatre l\u00e0, mais dans le chapitre pr\u00e9c\u00e9dent puisqu\u2019ils datent respectivement de 1950 et 1951. Oubli r\u00e9par\u00e9, les voici en suppl\u00e9ment \u00e0 l\u2019article sur les Imme 100 monocylindres<\/a> <\/strong>paru il y a quelque temps sur ce blog.<\/p>\n Passionn\u00e9 par le v\u00e9hicule populaire, Norbert Riedel voit avec autant d\u2019int\u00e9r\u00eat que d\u2019inqui\u00e9tude le succ\u00e8s explosif du scooter et tente illico de transposer sur petites roues le concept minimaliste de son Imme. Ainsi na\u00eet en 1950 le tr\u00e8s curieux scooter Till, et comme on d\u00e9nombre alors plus de seize millions de personnes qui vont au cin\u00e9ma en Allemagne, Norbert Riedel d\u00e9cide de lancer son dernier n\u00e9 sur le grand \u00e9cran en faisant appara\u00eetre le Till dans le film de 1950 La fianc\u00e9e de la for\u00eat noire<\/em> (\u2018Schwarzwald m\u00e4del\u2019) tir\u00e9 de l\u2019op\u00e9rette du m\u00eame nom dont le tournage s\u2019effectue du 1er\u00a0mai au 3 juin 1950. Le Till pr\u00e9sent\u00e9 en grande pompe dans toute la presse internationale en 1950 est anim\u00e9 soit par le 100\u00a0cm3\u00a0soit par un tout nouveau moteur bicylindre de 150\u00a0cm3\u00a0(al\u00e9sage x course\u00a0: 48 x 51\u00a0mm) dot\u00e9 pour la circonstance d\u2019une turbine de refroidissement. Le Till annonce alors 6\u00a0ch \u00e0 5\u2009000\u00a0tr\/min, 80\u00a0kg et 80\u00a0km\/h avec une grande souplesse de fonctionnement. L\u2019embrayage est command\u00e9 soit \u00e0 main soit par p\u00e9dale au pied. Les roues de 8 pouces sont bien entendu mont\u00e9es en porte-\u00e0-faux.<\/p>\n Les grandes difficult\u00e9s financi\u00e8res de l\u2019entreprise mettent malheureusement fin au projet apr\u00e8s qu\u2019il n\u2019en a \u00e9t\u00e9 construit que quelques unit\u00e9s avec d\u2019ailleurs deux carrosseries diff\u00e9rentes. Nul ne saura jamais si le Till, mort-n\u00e9 ou presque, aurait pu \u00eatre un succ\u00e8s, mais il aurait eu fort \u00e0 faire face aux Vespa et Lambretta, il faut l\u2019avouer un poil plus aguichants.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5186″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5185″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5187″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5188″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Riedel Imme\u00a0150 – 1951<\/strong><\/span><\/p>\n Rien ne se perd, en mai 1951, Riedel \u00e9largit sa gamme moto avec un mod\u00e8le utilisant le m\u00eame bicylindre de 150\u00a0cm3. Seul le moteur diff\u00e8re de l\u2019Imme mono et Riedel proposera d\u2019ailleurs une possibilit\u00e9 d\u2019\u00e9change standard pour transformer les Imme\u00a0100 en Imme\u00a0150 bicylindre.\u00a0Pour prouver ses performances le 29 mai 1951, Riedel emm\u00e8ne son bicylindre sur le circuit d\u2019Hockenheim o\u00f9 les Imme\u00a0150 couvrent 552\u00a0km \u00e0 70\u00a0km\/h de moyenne en d\u00e9pit d\u2019un fort vent tandis que deux Imme\u00a0100 parcourent la m\u00eame distance \u00e0 60\u00a0km\/h de moyenne.<\/p>\n H\u00e9las, la crise qui s\u00e9vit alors en Allemagne touche la jeune entreprise de Norbert Riedel de plein fouet d\u2019autant plus que les nouveaux Imme bicylindres et Till ne rencontrent gu\u00e8re de succ\u00e8s. Riedel pass\u00e9 sous contr\u00f4le judiciaire en 1950, est d\u00e9clar\u00e9 en faillite en 1951 et licencie une grande partie de son personnel en avril de cette ann\u00e9e noire. Les efforts incessants de Riedel pour trouver de nouveaux d\u00e9bouch\u00e9s \u00e0 ses produits se soldent par une succession d\u2019\u00e9checs. En Allemagne, le bicylindre Imme est ainsi vendu \u00e0 Fritz Fend pour des voiturettes d\u2019infirmes, mais il ne sera pas repris sur les fameux Messerschmitt \u00e0 trois et quatre roues cr\u00e9\u00e9s ensuite par le m\u00eame ing\u00e9nieur ex-pilote de la Luftwaffe.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5195″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5194″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5202″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5203″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Stella\u00a0150 – 1951<\/strong><\/span><\/p>\n La plus \u00e9tonnante r\u00e9alisation sur base Riedel arrive en France au salon de Paris d\u2019octobre 1951 o\u00f9 la marque nantaise Stella,<\/strong> c\u00e9l\u00e8bre pour ses v\u00e9los \u00e9quipant Louison Bobet, tente ainsi d\u2019entrer dans le monde du deux-roues motoris\u00e9. On suppose que l\u2019ensemble de sa partie cycle \u00e0 suspensions avant et arri\u00e8re monobras sont directement emprunt\u00e9s au Till et il s\u2019annonce au choix avec le moteur Riedel 125 mono ou 150 bicylindre. Un bel exercice de style et un moteur plein de promesses, mais, pas de chance, son \u00e9l\u00e9gant scooter \u00e0 double queue fa\u00e7on Cadillac qui ne vivra que le temps du salon.<\/p>\n <\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5191″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5192″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Showa\u00a0350 Marina\u00a01956<\/strong><\/span><\/p>\n La marque japonaise Showa Works ltd (\u00e0 ne pas confondre avec Showa Aircraft Cy) est surtout connue pour la s\u00e9rie de sa gramme \u00ab\u2009Cruiser\u2009\u00bb en quatre temps sortie \u00e0 partir de 1954, mais la firme commit aussi quelques deux-temps dont cette formidable Marina dot\u00e9e d\u2019un beau bicylindre horizontal ovo\u00efde dont Motobi n\u2019aurait pas \u00e0 rougir, d\u2019un \u00e9tonnant cadre coque en t\u00f4le (d\u2019acier ?) et juch\u00e9e sur des petites roues de 16 pouces.\u00a0 Pr\u00e9sent\u00e9e en 1956, cette 350 cm3 bicylindre (62 x 58 mm) promettait 22 ch \u00e0 5500 tr\/min et 110 km\/h pour un poids de 153 kg. Sa production n\u2019est pas confirm\u00e9e et Showa associ\u00e9 \u00e0 Hosk en 1959 passera dans le giron de Yamaha en 1960. Dommage, Yamaha utilisera les ex-usines Showa, pour construire ses plus grosses cylindr\u00e9es, mais ne reprendra pas les id\u00e9es test\u00e9es avec la belle Marina.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5205″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5204″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Olympus 250 twin\u00a01960 & 370 tricylindre\u00a01962<\/strong><\/span><\/p>\n Quatre ans plus tard, en 1960, c\u2019est au tour d\u2019Olympus d\u2019entrer dans le clan tr\u00e8s ferm\u00e9 des constructeurs de twins deux temps \u00e0 l\u2019horizontale. La marque \u00e9tablie \u00e0 Nagoya a d\u00e9but\u00e9 en 1952 avec des monos quatre temps tr\u00e8s inspir\u00e9s par AJS.<\/a> Elle se tourne ensuite vers le deux-temps en 1957 avec ses 250 Crown r\u00e9plique des 350 IFA-MZ flat twins<\/a>\u00a0puis change une nouvelle fois son fusil d\u2019\u00e9paule et pr\u00e9sente une fort \u00e9l\u00e9gante 250\u00a0cm3 tout en rondeurs \u00e0 deux cylindres horizontaux avec, comme tout le monde ou presque, les cotes classiques de la DKW 125 (52 x 58\u00a0mm)<\/a>. Cette belle Nippone baptis\u00e9e SH et produite en tr\u00e8s faible quantit\u00e9, arbore un superbe r\u00e9servoir ovo\u00efde et annonce des performances plus qu\u2019all\u00e9chantes : 21\u00a0ch, 155\u00a0kg et 150\u00a0km\/h. Mieux encore, elle se d\u00e9cline fin 1961 avec une exceptionnelle version 370\u00a0cm3 \u00e0 trois cylindres \u00e0 plat dont seul le poids est communiqu\u00e9, 170 kg. L\u2019originalit\u00e9 ne paie malheureusement pas toujours. La tricylindre ne sera jamais vendue et Olympus cesse toute production \u00e0 la fin de cette m\u00eame ann\u00e9e\u00a01962.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5200″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5201″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n MV Agusta\u00a0150 – 1967<\/strong><\/span><\/p>\n Surprise, cinq ans plus tard au salon de Milan de 1967, c\u2019est MV Agusta<\/strong><\/a>, qui relance l\u2019id\u00e9e d\u2019un twin (presque) horizontal. H\u00e9las, cette \u00e9tonnante machine ne vit que le temps d\u2019un salon et m\u00eame les journaux italiens de l\u2019\u00e9poque ne la d\u00e9crivent qu\u2019en quelques lignes. Le culte du secret est une r\u00e8gle dans l\u2019usine de Gallarate et nul n\u2019en saura plus que les quelques chiffres donn\u00e9s en p\u00e2ture aux journalistes en 1967. MV Agusta qui a d\u00e9j\u00e0 \u00e9tonn\u00e9 deux ann\u00e9es plus t\u00f4t avec sa 600\u00a0GT<\/a>, le premier quatre-cylindres transversaux jamais produit en s\u00e9rie, va \u00e0 l\u2019encontre de toutes ses habitudes en pr\u00e9sentant ce 150\u00a0cm3 \u00a0Bicilindrico (et pas bicilindrica, sans doute pour bien noter la virilit\u00e9 du mod\u00e8le !). Les cylindres inclin\u00e9s \u00e0 45\u00b0 sont, affirme l\u2019usine, aliment\u00e9s par des distributeurs rotatifs (pourtant tr\u00e8s d\u00e9cri\u00e9 par le comte Agusta) sans qu\u2019on sache comment ce dispositif, invisible sur les photos, est install\u00e9. La bo\u00eete est \u00e0 cinq rapports et le bicilindrico annonce des performances brillantes pour son \u00e9poque avec 12\u00a0ch \u00e0 8\u2009000\u00a0tr\/min et 125\u00a0km\/h. La partie cycle est tout aussi inhabituelle pour MV Agusta tout du moins dans sa partie avant avec le moteur en porte-\u00e0-faux accroch\u00e9 (comme pour les motos Rumi) sous un double berceau interrompu en tubes. La partie arri\u00e8re du cadre est par contre typique de MV avec deux crosses en t\u00f4le emboutie qui supportent les combin\u00e9s de la suspension oscillante, un sch\u00e9ma de construction utilis\u00e9 par la marque depuis sa premi\u00e8re 125 \u00e0 suspension oscillante en 1947.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5199″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5198″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5197″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5196″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Suzuki 90 Wolf & 125 Leopard \u2013 1969<\/strong><\/span><\/p>\n En est-ce fini \u00e0 jamais des bicylindres (presque) horizontaux ? Non ; deux ans plus tard Suzuki rel\u00e8ve le gant et pr\u00e9sente au salon de Tokyo de 1969 sa Wolf\u00a090 cm3<\/strong>, le plus petit bicylindre dans sa cat\u00e9gorie, qui annonce fi\u00e8rement 10,5\u00a0ch \u00e0 8\u2009500\u00a0tr\/min. Il n\u2019est d\u2019ailleurs pas \u00e9tonnant que le twin horizontal renaisse en ce pays et sur une aussi petite moto, car, pour les petites cylindr\u00e9es, la mode au Japon d\u2019alors est aux cylindres \u00e0 plat que ce soit en deux temps chez Yamaha<\/a> et Suzuki<\/a> comme en quatre temps avec les Honda\u00a050 et 70\u00a0cm3 du Cub<\/a> au Dax en passant par les SS. Normalement les plus grosses cylindr\u00e9es rel\u00e8vent la t\u00eate et seul Suzuki gardera la m\u00eame disposition en montant en gamme.<\/p>\n La T90 Wolf<\/strong> se double la m\u00eame ann\u00e9e de la T125 Flying Leopard<\/a> <\/strong>qui est import\u00e9e chez nous sans y conna\u00eetre un grand succ\u00e8s. Sa fr\u00eale silhouette n\u2019arrive pas \u00e0 s\u00e9duire la client\u00e8le des 125 qui veut au contraire avoir le v\u00e9lomoteur le plus imposant possible. Dommage, car il est, tout compte fait, peu de motos qui apportent un style radicalement nouveau et la s\u00e9rie des T\u00a090 et T\u2008125 Suzuki, qui se d\u00e9marquent de toute la production existante par leur style comme par leur concept, m\u00e9ritent \u00e0 ce titre une place d\u2019honneur dans l\u2019histoire.<\/p>\n Ces deux petits cubes sont remarquablement fins et \u00e9lanc\u00e9s, avec une parfaite homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 entre tous les \u00e9l\u00e9ments. Bloc moteur soulign\u00e9 d\u2019ailettes sur les carters, \u00e9chappements relev\u00e9s, r\u00e9servoir en lame de rasoir et selle dans le prolongement, toutes les lignes, anguleuses, sont horizontales et donnent aux T 90\/125 une grande dynamique.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5211″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5213″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5212″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5209″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Can-Am 500 \u2013 1976<\/strong><\/span><\/p>\n Le groupe Bombardier, au d\u00e9part \u00ab\u2009Autoneige limit\u00e9e Bombardier\u2009<\/strong>\u00bb est n\u00e9 \u00e0 Valcourt au Qu\u00e9bec en 1942. Apr\u00e8s avoir invent\u00e9 et d\u00e9velopp\u00e9 la motoneige moderne, le groupe rach\u00e8te Rotax<\/strong> en 1969 et s\u2019investit timidement dans la moto avec des mod\u00e8les d\u2019enduro sous sa marque Can-Am<\/strong> dans les ann\u00e9es\u00a070. La firme pense m\u00eame s\u00e9rieusement \u00e0 venir chatouiller les Japonais et leurs motos routi\u00e8res en pr\u00e9sentant en 1976 ce tr\u00e8s beau prototype\u00a0500 cm3 bicylindre horizontal<\/a><\/strong> qui, personnellement, me fait toujours r\u00eaver. Les nouvelles r\u00e9glementations anti-pollution mettront d\u00e9finitivement fin au projet et il faudra attendre quelques dizaines d\u2019ann\u00e9es avant de voir revenir Can-Am sur le bitume avec cette fois des trois-roues, mais, \u00e7a, c\u2019est une autre histoire.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5193″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Apr\u00e8s les premiers du genre et la Moto-B\u00e9canette, suivis par les twins \u00e0 l’horizontale des ann\u00e9es 50, Rumi en t\u00eate, voici le troisi\u00e8me et dernier chapitre de l’histoire des moteurs \u00e0 deux cylindres parall\u00e8les et horizontaux. 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