{"id":5319,"date":"2020-05-24T14:42:04","date_gmt":"2020-05-24T14:42:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/?p=5319"},"modified":"2020-05-24T15:57:23","modified_gmt":"2020-05-24T15:57:23","slug":"motobecane-350-v4c-1947-lespoir-decu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/motobecane-350-v4c-1947-lespoir-decu\/","title":{"rendered":"Motob\u00e9cane 350 V4C 1947 : L’espoir d\u00e9\u00e7u"},"content":{"rendered":"

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Grand espoir\u00a0au \u00a0salon de \u00a0Paris en 1947 : la moto fran\u00e7aise rena\u00eet avec deux nouveaut\u00e9s extraordinaires : la 500 Sublime vertical twin et la 350 Motob\u00e9cane V4C bicylindre en V<\/a>. Motob\u00e9cane va-t-il retrouver sa place et la France va-t-elle redevenir un producteur de belles motos sportives ?<\/strong><\/p>\n

Texte et photos Fran\u00e7ois-Marie Dumas et archives moto-collection.org<\/em><\/p>\n

[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5323″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n

Pas facile de reprendre une production \u00e0 partir de rien !<\/strong> Les Allemands qui ont occup\u00e9 l\u2019usine pendant la guerre ont emport\u00e9 les machines-outils et le manque de mati\u00e8res premi\u00e8res se fait cruellement sentir. Les gros monocylindres d\u2019avant-guerre remis en production font illusion dans les premi\u00e8res courses et quelques-uns \u00e9quipent l\u2019administration, mais il faut du neuf, car le premier et fort maigre salon de 1946 s’est content\u00e9 de promesses. 1947 est en fait le premier vrai Salon de l’apr\u00e8s-guerre<\/strong>. L’ing\u00e9nieur \u00c9ric Jaulmes, qui va devenir responsable technique de Motob\u00e9cane en 1946, a d\u00e9but\u00e9 l\u2019\u00e9tude de la V4C d\u00e9s\u00a01945 et les premiers moteurs tournent au banc l\u2019ann\u00e9e suivante. La premi\u00e8re machine, finie en derni\u00e8re minute comme il se doit, sera la vedette de ce salon de Paris 1947. Encens\u00e9e par la majorit\u00e9, mais plut\u00f4t critiqu\u00e9e par une certaine presse, d’ailleurs survivante, qui \u00e9crit que Motob\u00e9cane ferait mieux de r\u00e9nover ses gros monocylindres d’avant-guerre (ce qui sera d’ailleurs fait un peu plus tard) et de travailler \u00e0 la commercialisation de la 125 culbut\u00e9e Z46 MobyClub<\/a> qui, annonc\u00e9e en 1946 n’arrivera au compte-gouttes qu’\u00e0 la fin de 1947.<\/p>\n

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Toujours est-il que la V4C attire tous les visiteurs de ce deuxi\u00e8me salon de l’apr\u00e8s-guerre en octobre 1947<\/strong> qui se tient exceptionnellement dans les sous-sols du Grand Palais. Enfin, l’une des plus grandes marques fran\u00e7aises repart de z\u00e9ro en pr\u00e9sentant une machine performante et moderne<\/strong> dont les lignes g\u00e9n\u00e9rales et l’ensemble m\u00e9canique en particulier se distinguent par une remarquable sobri\u00e9t\u00e9 des lignes sans aucune excroissance. \u00a0Contrairement aux usages de la firme, la bicylindre est pr\u00e9sent\u00e9e sous le m\u00eame nom de code, V4C, pour les deux marques jumelles Motob\u00e9cane et Motoconfort, mais, comme si la d\u00e9cision de la montrer avait \u00e9t\u00e9 prise en derni\u00e8re minute, les V4C n’apparaissent m\u00eame pas au \u00ab\u00a0Prospectus du Salon \u00ab\u00a0. Elles y sont pourtant bel et bien, en beige et marron fa\u00e7on\u00a0125 Z46C et sous l’appellation SuperClub chez Mototob\u00e9cane et en vert baptis\u00e9e SportClub chez Motoconfort.<\/strong> Curieusement, la presse sp\u00e9cialis\u00e9e de l’\u00e9poque fera une totale impasse sur la Motoconfort, pourtant plus gaie, et ne parlera que de la Motob\u00e9cane. Ces mod\u00e8les du salon ne sont \u00e9quip\u00e9s que d’un seul carburateur invers\u00e9, mais les deux pages ron\u00e9ot\u00e9es distribu\u00e9es sur le stand annoncent cependant que deux carburateurs seront disponibles en option. Aux dires d’\u00c9ric Jaulmes, qui avait coutume d’essayer lui-m\u00eame ses projets lors de longues randonn\u00e9es vers les Alpes, cette version bicarbu \u00e9tait notablement plus amusante, mais ses performances effrayaient la direction et d’autre part la monocarbu r\u00e9pondait bien mieux au cahier des charges des administrations. \u00ab\u00a0Lors des essais la V4C, annonc\u00e9e pour 120\u00a0km\/h en production, atteignit 155\u00a0km\/h de moyenne au tour \u00e0 Montlh\u00e9ry alors que la N4C \u00e9tudi\u00e9e quatre ans plus tard, en 1951, ne tournera qu\u2019\u00e0 110 de moyenne<\/em>\u00a0\u00bb nous confiait \u00c9ric Jaulmes lors d’une interview au d\u00e9but des ann\u00e9es 70. Quatre V4C compl\u00e8tes sont construites, plus quelques moteurs et de nombreux essais sont effectu\u00e9s dont un Paris-Nice plein gaz aller et retour effectu\u00e9 par le coureur Patuelli devenu essayeur maison.<\/p>\n

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\u00ab\u00a0La V4C b\u00e9n\u00e9ficie de l\u2019exp\u00e9rience acquise par Motob\u00e9cane avec ses mod\u00e8les Arm\u00e9e<\/em>\u00a0\u00bb annonce le descriptif de l\u2019\u00e9poque r\u00e9dig\u00e9 par \u00c9ric Jaulmes qui justifie ainsi l\u2019allumage par volant magn\u00e9tique et le carter de cha\u00eene \u00e9tanche et oublie de dire que seule une poign\u00e9e de 500 Superculasse ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es pour essai par les arm\u00e9es fran\u00e7aise et espagnole et qu\u2019aucune ne passera commande\u00a0!<\/p>\n

La puissance modeste est volontairement limit\u00e9e \u00e0 17 chevaux<\/strong> (comme la 350 mono) obtenus \u00e0 6 500\u00a0tr\/min, mais son faible poids \u00e0 sec (130 \u00e0 135\u00a0kg) lui conf\u00e8re une excellente vivacit\u00e9. Sans citer en d\u00e9tail ce texte dithyrambique o\u00f9 Motob\u00e9cane explique en 1947 les raisons de ses choix, reconnaissons que la V4C est d’un grand modernisme<\/strong>. Compar\u00e9 \u00e0 un deux cylindres parall\u00e8les, un bicylindre en V permet, dit l’ing\u00e9nieur maison, des al\u00e9sages plus grands et donc des conduits et des soupapes de plus grands diam\u00e8tres. Il n’y a qu’un seul arbre sur\u00e9lev\u00e9 \u00e0 quatre cames pour les deux cylindres et les soupapes, command\u00e9es par tiges et culbuteurs en alliage l\u00e9ger au centre du V sont rappel\u00e9es par des ressorts en \u00e9pingle. L’ensemble est totalement enclos et ainsi correctement lubrifi\u00e9 avec un reniflard efficace pour \u00e9viter les surpressions et les fuites d\u2019huile (mais sans qu\u2019on sache s\u2019il s\u2019agit d\u2019un simple barbotage comme sur les autres productions de la marque ou d\u2019un vrai graissage sous pression).<\/p>\n

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Sportive, mais trop ch\u00e8re<\/span><\/p>\n

La volont\u00e9 de monter les deux cylindres dans le m\u00eame axe a n\u00e9cessit\u00e9 l\u2019emploi d\u2019un embiellage plus complexe et cher qu\u2019avec deux bielles c\u00f4te-\u00e0-c\u00f4te mont\u00e9es sur aiguilles encag\u00e9es. Pour pouvoir s’articuler sur un maneton unique, l’une des bielles est en fourche ce qui permet d’utiliser un vilebrequin tr\u00e8s court, rigide et l\u00e9ger. D’autre part l’usage d’un voire de deux carburateurs invers\u00e9s \u00e9tait cit\u00e9 comme solution miracle pour une grande souplesse alli\u00e9e \u00e0 des performances remarquables. Quoiqu’on en dise sur son descriptif, la V4C n’est visiblement pas construite \u00e0 l’\u00e9conomie et c’est bien ce qui lui vaudra sa perte<\/strong>. La transmission primaire s’effectue par pignons \u00e0 taille h\u00e9lico\u00efdale et l’embrayage totalement s\u00e9par\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur des carters est multidisque \u00e0 sec.<\/p>\n

Malgr\u00e9 de nombreux emprunts de pi\u00e8ces aux mod\u00e8les existants ou en cours d’\u00e9laboration, en particulier la 175 culbut\u00e9e qui pr\u00eate entre autres ses pistons, la V4C reste trop ch\u00e8re ce qui n’est nullement du go\u00fbt de la direction qui la trouve aussi trop sportive et entend se concentrer sur ses mod\u00e8les \u00e9conomiques en construction. Toutes les capacit\u00e9s de production de l’usine sont absorb\u00e9es par la D45 puis les 125 et 175 culbut\u00e9es, puis enfin, la Mobylette dont le colossal succ\u00e8s va mettre un point final \u00e0 l’\u00e9tude. \u00ab\u00a0Motob\u00e9cane poursuit la mise au point de sa 350 bicylindre<\/em>\u00a0\u00bb lit-on encore dans le num\u00e9ro d’avril 1948 de \u00ab\u00a0Motocycles<\/em>\u00ab\u00a0, et une version\u00a0500 cm3\u00a0est m\u00eame d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vue sur plans, mais la partie est jou\u00e9e. On lui pr\u00e9f\u00e9rera une mise \u00e0 jour de la Superculasse 350 qui appara\u00eet en 1948 avec d’ailleurs la fourche et la suspension arri\u00e8re coulissante \u00e9tudi\u00e9es pour la V4C. Tr\u00e8s curieusement Motob\u00e9cane apr\u00e8s avoir abandonn\u00e9 ce tr\u00e8s moderne projet r\u00e9alisera d\u00e9s\u00a01948 une 250\u00a0cm3 bicylindre en ligne, la L3C dont la conception pr\u00e9figure la 350 L4C \u00e9tudi\u00e9e \u00e0 partir de 1951 et commercialis\u00e9e en 1954. Mais ceci est une autre histoire sur laquelle je reviendrai.<\/p>\n

Les seules V4C survivantes sont le prototype de SuperClub bicarbu qui servit aux essais, conserv\u00e9 par la famille de son concepteur \u00c9ric Jaulmes, et une version reconstitu\u00e9e par Maurice Chapleur et actuellement expos\u00e9e au mus\u00e9e de la marque \u00e0 Saint-Quentin. Une fort belle machine dont le moteur est dit-on totalement vide et qui r\u00e9sume un peu l’histoire de ce beau prototype en arborant le logo et les couleurs de Motob\u00e9cane, mais l’appellation \u00ab\u00a0Sport Club\u00a0\u00bb de Motoconfort sur son carter moteur gauche !<\/p>\n

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Fiche technique Motob\u00e9cane 350 V4C 1947<\/strong><\/span><\/p>\n

Moteur quatre temps bicylindre en V \u00e0 45\u00b0 \u00e0 cylindres et culasses en alliage l\u00e9ger- 348\u00a0cm3\u00a0(60 x 61,8\u00a0mm) \u2013 Soupapes encloses et culbut\u00e9es avec ressorts en \u00e9pingle \u2013 17\u00a0ch\/6\u00a0500\u00a0tr\/min\u2013 Mono ou bicarburateur \u00a0\u2013 Allumage par volant magn\u00e9tique \u2013 Bo\u00eete int\u00e9gr\u00e9e 4 rapports par s\u00e9lecteur \u00e0 droite \u2013 Embrayage multidisque \u00e0 sec – Transmissions primaire par engrenages \u00e0 taille oblique, secondaire par cha\u00eene sous carter int\u00e9gral \u2013 Cadre simple berceau tubulaire d\u00e9doubl\u00e9 sous le moteur – Fourche t\u00e9lescopique \u00e0 bain d’huile, d\u00e9battement 160\u00a0mm – Suspension arri\u00e8re coulissante, d\u00e9battement\u00a0 65\u00a0mm – Roues \u00e0 broche interchangeables \u2013 Freins \u00e0 tambour \u00d8 170x 30\u00a0mm \u2013 Pneus 19″ – 135\u00a0kg \u2013 135\u00a0km\/h<\/em><\/p>\n

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