Un clic sur les photos pour les agrandir<\/em><\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5326″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5328″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5327″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n
\u2022 Plus rustique et moins massive, le prototype de la 250 L3C r\u00e9alis\u00e9 d\u00e8s 1948 para\u00eet tout fr\u00eale compar\u00e9 \u00e0 la 350 avec sa grande roue de 19″ dot\u00e9e d\u2019un petit tambour lat\u00e9ral, pas de carter de cha\u00eene \u00e9tanche et une batterie \u00e0 l’air libre du c\u00f4t\u00e9 gauche.\u00a0Par rapport \u00e0 la L4C qui suivit, cette 250 L3C \u00e9tait beaucoup plus l\u00e9g\u00e8re et vive \u00e0 piloter raconte Claude Jeunesse qui a longuement roul\u00e9 avec le prototype.<\/p>\n
\u2022 Le plan de la 250 L3C dat\u00e9 de novembre 1948 montre d\u00e9j\u00e0, \u00e0 \u00e9chelle r\u00e9duite, tous les choix techniques de la 350 LC4\u2026 \u00e0 \u00e9chelle r\u00e9duite (Collection famille Jaulmes \u2013 Archives Patrick Barrab\u00e8s)<\/p>\n
[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
1\u00a0879 exemplaires en sept ans<\/strong><\/span><\/p>\n\u00c9tonnamment, tout commence d\u00e8s 1948, un an \u00e0 peine apr\u00e8s la pr\u00e9sentation de la 350 L4C en V \u00e0 45\u00b0. Les plans du projet L3C sont en effet dat\u00e9s du 15 novembre 1948. Il s’agit d’une 250\u00a0cm3\u00a0tr\u00e8s l\u00e9g\u00e8rement plus grosse que la 175 Z2C monocylindre dont elle emprunte nombre de pi\u00e8ces. Trop ch\u00e8re sans doute en regard de sa cylindr\u00e9e, cette 250 L3C reste au stade du prototype. L’id\u00e9e n’est pourtant pas abandonn\u00e9e pour autant et \u00c9ric Jaulmes, t\u00eatu, revient \u00e0 la charge en 1951 avec une \u00e9volution en 350\u00a0cm3, la L4C. Plus \u00e9conomique que la V4C de 1947, cette nouvelle\u00a0350 est aussi moins sportive et moins apte \u00e0 \u00e9voluer, ce qui la p\u00e9nalisera apr\u00e8s sa commercialisation. La L4C est pr\u00e9sent\u00e9e une premi\u00e8re fois au salon de Paris 1952, sans qu’on en parle plus ensuite. Les fanatiques de la marque s’inqui\u00e8tent. Ne sera-t-elle qu’un prototype de salon comme la V4C de 1947 ? Ouf, elle r\u00e9appara\u00eet au salon\u00a01953, mais toujours sans prix annonc\u00e9. Elle est pourtant bien commercialis\u00e9e en 1954 et restera au catalogue jusqu’en 1960 avec des ventes malheureusement en baisse constante dues \u00e0 son manque d’\u00e9volution. 559 exemplaires en 1954, 799 en 1955, mais seulement 147 en 1956, 135 l’ann\u00e9e suivante et respectivement 92, 99 et 48 en 1958, 1959 et 1960 o\u00f9 s\u2019arr\u00eate d\u00e9finitivement la production. Il n\u2019en a finalement \u00e9t\u00e9 vendu que 1\u00a0879 exemplaires en sept ans<\/strong>. C\u2019est peu, mais n\u2019oublions pas que la totalit\u00e9 du march\u00e9 fran\u00e7ais de la moto est alors en pleine d\u00e9cr\u00e9pitude : 26\u00a0000 motos de plus de 125\u00a0cm3<\/sup>en 1951, 10\u00a0000 en 1956, 6\u00a0376 en 1958 en \u00e0 peine 1\u00a0400 en 1960. Merci \u00e0 la guerre d\u2019Alg\u00e9rie qui garde les jeunes deux ans sous les drapeaux et aux assurances dont les tarifs explosent.<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5332″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5333″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5334″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Mauvais calcul<\/strong><\/span><\/p>\nContrairement \u00e0 la V4C, jug\u00e9e trop sportive (au grand dam d’\u00c9ric Jaulmes), la L4C avait \u00e9t\u00e9 pl\u00e9biscit\u00e9e par la direction commerciale : Erreur de marketing totale<\/strong>, car la calme vocation de grand tourisme de cette L4C sera l’une des raisons de son \u00e9chec tout comme la m\u00eame image trop sage p\u00e9nalisera 18 ans plus tard la 350 trois cylindres deux temps de 1973 apparue en pleine crise du p\u00e9trole . Motob\u00e9cane qui avait si bien compris que la Mobylette \u00e9tait en son temps le moyen de transport personnel \u00e0 la port\u00e9e de tous, aurait aussi pu penser que seule une moto sportive et excitante aurait pu s\u00e9duire les jeunes pour qui les 2 ou 4 CV d\u2019occasion devenaient abordables. La 350 L4C s\u2019affiche \u00e0 230\u00a0000 F en 1954 alors qu\u2019une 2 CV neuve vaut 350\u00a0175 F.\u00a0L\u2019ann\u00e9e suivante la Motob\u00e9cane pass\u00e9e \u00e0 265\u00a0000 F s\u2019oppose \u00e0 la 350 Jawa bicylindre deux temps, alors tr\u00e8s \u00e0 la mode, vendue 249\u00a0500 F, mais bien que moins ch\u00e8re, elle ne fait pas le poids face \u00e0 une Anglaise comme la 500 A7 BSA \u00e0 340\u00a0000 F.\u00a0La L4C (N4C chez Motoconfort) \u00e9volue bien peu au cours de sa carri\u00e8re. Elle appara\u00eet en marron et beige avec le dessus du r\u00e9servoir chrom\u00e9 comme la Z2C au salon de 1952 avec un fort joli collecteur d’\u00e9chappement ailett\u00e9 qu’on ne verra jamais en s\u00e9rie. La version du salon\u00a01954 se distingue par un \u00e9chappement deux dans un, les deux tubes se rejoignant \u00e0 la hauteur de la fixation du bloc moteur, mais il ne s’agit que d’un essai, car les versions commercialis\u00e9es auront, comme sur le catalogue, un collecteur tr\u00e8s court en alu puis bronze d’alu rassemblant des deux sorties d’\u00e9chappement.\u00a01955 voit l’adoption d’une suspension arri\u00e8re oscillante sur les 125\/175 s\u00e9rie Z, mais la L4C n’y a malheureusement pas droit ce qui la rend d\u00e9finitivement vieillotte. Elle adopte par contre une robe mastic et chrome plut\u00f4t seyante.<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5336″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5335″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5337″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Technique d’exception<\/strong><\/span><\/p>\nToute l’originalit\u00e9 de la L4C r\u00e9side dans son moteur\u00a0<\/strong>dont la conception est aussi peu commune que, th\u00e9oriquement, \u00e9conomique \u00e0 r\u00e9aliser comme, par exemple, le bloc en alliage l\u00e9ger avec ses deux cylindres chemis\u00e9s rigoureusement parall\u00e8les et dispos\u00e9s en long dans le cadre. Le vilebrequin, largement dimensionn\u00e9 est aussi tout \u00e0 fait classique tout comme sa disposition transversale. C’est dans l’embiellage que r\u00e9side toute l’astuce. Il reprend le principe de certains deux temps \u00e0 double piston. La bielle ma\u00eetresse, pour le cylindre avant, comporte une oreille sur laquelle s’articule une bielle secondaire pour le cylindre arri\u00e8re. Seules les bielles travaillent sous un angle l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rent, et les points morts hauts des deux cylindres ont ainsi un d\u00e9calage de 18\u00b0. Cette disposition a conduit \u00e0 une autre originalit\u00e9 pour la commande des soupapes. Un couple de pignons \u00e0 taille h\u00e9lico\u00efdale sur l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 droite du vilebrequin (pignon acier sur le vilebrequin et bronze sur l’arbre \u00e0 cames) renvoie le mouvement sur un arbre \u00e0 cames qui est donc parall\u00e8le aux deux cylindres et les cames actionnent tout \u00e0 fait normalement les beaux culbuteurs en alliage l\u00e9ger par le biais de quatre tiges sur le c\u00f4t\u00e9 droit des cylindres. Le carburateur unique et sa pipe d’admission d\u00e9doubl\u00e9e prennent place du c\u00f4t\u00e9 gauche.<\/p>\nCe bel artifice n’avait pourtant pas que des avantages. Le renvoi d’angle de l’entra\u00eenement d’arbre \u00e0 cames \u00e9tait fragile et la L4C avait tendance \u00e0 chauffer (curieusement plus du cylindre avant que de l’arri\u00e8re o\u00f9 le piston \u00e9tait mont\u00e9 avec 2\/100e de jeu suppl\u00e9mentaire de fa\u00e7on \u00e0 \u00e9viter les serrages).\u00a0Dans un louable souci de standardisation, de nombreuses pi\u00e8ces sont interchangeables avec les plus petits mod\u00e8les de m\u00eames cotes internes. On sent encore bien les technologies d’avant-guerre et les \u00e9conomies d’apr\u00e8s-guerre ! Seule la t\u00eate de la bielle ma\u00eetresse tourne sur galets ; la bielle secondaire est sur bague bronze tout comme les pieds de bielle. Seuls la bo\u00eete, l\u2019embiellage et l\u2019arbre \u00e0 cames b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019un graissage sous pression. La culbuterie, comme sur les 125\/175 de la marque, se contente d\u2019un brouillard d\u2019huile.<\/p>\n
Tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e par son silence et sa grande souplesse, la L4C p\u00eache par des performances trop modestes\u00a0<\/strong>; 110 km\/h assis, et 122 avec une position en limande bien peu en rapport avec cette machine ! Le confort de sa suspension arri\u00e8re obsol\u00e8te est aussi critiqu\u00e9 et, c’est le plus grave, de gros probl\u00e8mes de fiabilit\u00e9 des premi\u00e8res s\u00e9ries contraignent la Motob\u00e9cane \u00e0 limiter le rythme de production initialement de 10 exemplaires\/jour. L\u2019usine revient \u00e0 in montage quasi-artisanal en 1957 et la L4C est enfin fiabilis\u00e9e, sans pour autant se refaire une r\u00e9putation, mais en perdant les \u00e9conomies de fabrication promises par son concept technique.\u00a0Autant d’arguments n\u00e9gatifs qui font que Motob\u00e9cane abandonne ses projets de modernisation du mod\u00e8le avec un moteur modifi\u00e9 promettant 140\u00a0km\/h et, enfin, une suspension arri\u00e8re oscillante<\/strong>.<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5330″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5331″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5329″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Fiche technique Motob\u00e9cane L4C 1954<\/strong><\/span><\/p>\nMoteur 4 temps \u00e0 2 cylindres verticaux en tandem refroidis par air\u2013 349 cm3\u00a0(56 x 70,8 mm) – Soupapes culbut\u00e9es – 18\u00a0ch \/5 850\u00a0tr\/min \u2013 Compression 6,8 \u00e0 1 \u2013 Carburateur unique Gurtner puis Amal \u00d8\u00a022\u00a0mm \u2013 Allumage par volant magn\u00e9tique 6V 60 W – Transmissions primaire par pignons \u00e0 denture oblique, secondaire par cha\u00eene sous carter \u00e9tanche \u2013 Embrayage multidisque humide \u2013 Bo\u00eete 4 rapports \u2013 Cadre simple berceau d\u00e9doubl\u00e9 \u2013 Suspension avant t\u00e9lescopique hydraulique\u00a0 \u2013 Suspension arri\u00e8re coulissante \u2013 Freins \u00e0 tambour simple came \u00d8\u00a0170\u00a0mm \u2013 Pneus 3,50 x 18″ \u2013 145\u00a0kg \u2013 122\u00a0km\/h<\/p>\n
[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5338″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/353oJm2DY8w\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Je vous renvoie aux commentaires pour lire ceux de Jean-Pierre Besson qui s’est pench\u00e9 sur le calage tr\u00e8s particulier de ce moteur, jusqu’\u00e0 en faire la simulation sur YouTube qui appara\u00eet ci-dessus.<\/p>\n
[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
[vc_row][vc_column][vc_column_text] \u00c0 peine sa brillante 350 V4C est-elle refus\u00e9e, d\u00e9but\u00a01948, par la direction tatillonne de la firme de Pantin, qu’\u00c9ric Jaulmes, directeur technique de Motob\u00e9cane depuis 1946, lance un nouveau projet de bicylindre en tandem vraiment original, la 250 L3C d\u2019o\u00f9 d\u00e9coulera la 350 L4C commercialis\u00e9e de 1954 \u00e0 1960. par Fran\u00e7ois-Marie Dumas, photos et […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5335,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[652,653],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5339"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5339"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5339\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5335"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5339"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5339"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5339"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}