GL 750 (Donn\u00e9es usine au salon de Tokyo) :<\/strong><\/span><\/p>\n4 cylindres 2\u00a0temps face \u00e0 la route refroidis par eau – 743\u00a0cm3 (65 x 56\u00a0mm) – 70\u00a0ch\/7 000\u00a0tr\/min – 7,5 mkg\/6 500\u00a0tr\/min – Injection \u00e9lectronique – \u00c9chappements\u00a04-en-2 – Bo\u00eete 5 rapports – Transmission par cha\u00eene – Cadre double berceau – Suspensions av. t\u00e9lescopique, ar. oscillante – Pneus av. 3,50 x 19″, ar. 4,00 x 18″ – Freins av. double disque, ar. \u00e0 tambour – R\u00e9servoir 17\u00a0l – 205\u00a0kg.<\/p>\n
[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5508″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_column_text]<\/p>\n
Quel impact !<\/strong><\/p>\nMagnifique, superbe, enthousiasmant\u00a0; la GL\u00a0750 a tout pour plaire et r\u00e9unit tout ce dont peut r\u00eaver le motard sportif des ann\u00e9es\u00a070. Le bureau de design de GK et les ing\u00e9nieurs ont fait un travail extraordinaire aux c\u00f4t\u00e9s duquel les autres gros cubes du moment paraissent patauds et surann\u00e9s. L’arme absolue de la GL est bien s\u00fbr son bloc-moteur d’une compacit\u00e9 jamais vue jusqu’alors avec allumage et g\u00e9n\u00e9rateur report\u00e9s derri\u00e8re les cylindres. Cerise sur le g\u00e2teau, le prototype de salon est \u00e9quip\u00e9 d’une alimentation par injection : une grande premi\u00e8re. On avait d\u00e9j\u00e0 vu des deux-temps \u00e0 injection m\u00e9canique, en particulier chez MV Agusta avec un monocylindre deux temps de route \u00e9quipant une moto et scooter au milieu des ann\u00e9es\u00a050, mais Yamaha allait beaucoup plus loin avec son quatre-cylindres \u00e0 gestion \u00e9lectronique de l’injection. Il semble toutefois que ce d\u00e9veloppement n’ait jamais donn\u00e9 les r\u00e9sultats escompt\u00e9s, \u00ab\u00a0On avait des probl\u00e8mes de surchauffe, un m\u00e9lange non homog\u00e8ne que la pompe n’arrivait pas \u00e0 contr\u00f4ler et de moins bons r\u00e9sultats qu’avec des carburateurs avec un total manque de progressivit\u00e9<\/em>\u00ab\u00a0<\/strong> nous dira Masayasu Misoguchi qui dirigea longtemps le service course des Grands Prix \u00ab\u00a0Sur la GL du salon l’injection \u00e9tait factice, mais nous avons continu\u00e9 d’y travailler et nous l’avons utilis\u00e9 en 1977 en trial sur la machine de Mick Andrews<\/em>\u00ab\u00a0<\/strong>. Les fausses pi\u00e8ces d\u2019injection avaient, parait-il, \u00e9t\u00e9 emprunt\u00e9es \u00e0 un mod\u00e8le de snowmobile Yamaha.<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5494″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5493″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Outre son impact technologique, la GL\u2008750 apportait un sang vraiment neuf dans le domaine du style<\/strong> avec des formes et des couleurs tr\u00e8s \u00e9tudi\u00e9es. Premi\u00e8re encore : la GL\u00a0750 peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme le premier \u00ab\u00a0Show model\u00a0\u00bb car, s’il est aujourd’hui courant de voir expos\u00e9s dans les salons des prototypes uniquement destin\u00e9s \u00e0 tester le public et sans plan de commercialisation imm\u00e9diate, comme cela se fait depuis longtemps dans le monde automobile, ce ph\u00e9nom\u00e8ne n’avait jusqu’alors jamais vraiment exist\u00e9 dans le monde la moto. \u00a0L’usine annon\u00e7ait 70\u00a0ch au r\u00e9gime de 7000\u00a0tr\/min. Une puissance bien en phase avec la concurrence : 67\u00a0ch \u00e0 8000\u00a0tr\/min pour la Honda, 67 \u00e0 6500 pour la Suzuki 750\u00a0GT, 60 \u00e0 8000 pour la Kawasaki\u00a0500\u00a0H1 et 74 \u00e0 7800 pour la 750 de 1971,<\/strong>\u00a0avec en prime un poids nettement plus flatteur : seulement 205\u00a0kg \u00e0 sec annonc\u00e9s<\/strong>.<\/p>\n\u00a0<\/strong><\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5487″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
TZ 750 et GL : La poule et l’\u0153uf<\/span><\/p>\nS\u2019il est possible de retracer grossi\u00e8rement, la gen\u00e8se des quatre cylindres\u00a0TZ\u00a0750\u00a00W 20 et YZR\u00a0500\u00a00W19<\/strong>, celle des prototypes de versions routi\u00e8re reste un myst\u00e8re. Est-ce l\u2019\u0153uf qui a fait la poule ou l\u2019inverse\u00a0? J<\/strong>e me garderai bien de mettre des dates sur la plupart des documents r\u00e9colt\u00e9s et leur discret fournisseur ne r\u00e9pond plus \u00e0 l\u2019appel depuis des ann\u00e9es. Il est permis de supposer que l\u2019id\u00e9e d\u2019une version routi\u00e8re a germ\u00e9 vers 1970 pour donner la GL, d\u2019abord sigl\u00e9e GL 800<\/strong>, puis pr\u00e9sent\u00e9e dans sa version finalis\u00e9e en GL\u00a0750 au salon de Tokyo de fin\u00a01971. Avant que ne soit con\u00e7u ce show model rutilant de 1971, qui n\u2019a jamais roul\u00e9 sous cette forme, m\u00eame sans injection, il est probable que les premiers moteurs de 700\u00a0cm3 destin\u00e9s \u00e0 la TZ ont \u00e9t\u00e9 test\u00e9s dans des partie cycles double berceau classiques. D’apr\u00e8s l’ing\u00e9nieur Saito-san, ce moteur\u00a0700\u00a0cm3 fut, chronom\u00e9tr\u00e9 \u00e0 plus de 200\u00a0km\/h \u00e0 Tsukuba d\u00e8s\u00a01970.<\/p>\nLes \u00e9volutions suivantes de la GL, et il y en eut, n\u2019ont jamais \u00e9t\u00e9 d\u00e9voil\u00e9es<\/strong>, mais il semble que le d\u00e9veloppement de la TZ\u00a0750 et celui du projet routier aient \u00e9t\u00e9 men\u00e9s de concert sans qu\u2019on sache lequel a pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 l\u2019autre. Tout juste sait-on qu\u2019il fallait que 200 moteurs de la TZ\u00a0750 aient \u00e9t\u00e9 produits pour que la moto soit homologu\u00e9e pour Daytona. Ce n\u2019\u00e9tait peut-\u00eatre pas la seule raison. Il est aussi tout \u00e0 fait possible que Yamaha ait pens\u00e9 \u00e0 r\u00e9it\u00e9rer le coup de ses 250 n\u00e9es en versions routi\u00e8res puis devenues, sur la m\u00eame base m\u00e9canique, les motos de course les plus fameuses de leur temps<\/strong>. La TZ\u00a0750 a bien eu une s\u0153ur jumelle, \u00e0 peine plus civilis\u00e9e qu’elle. Il ne fait aucun doute que la production et commercialisation d\u2019une GL\/TZ a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s s\u00e9rieusement envisag\u00e9e<\/strong> comme le prouvent les photos divulgu\u00e9es ici des essais en \u00e9quipement routier et, surtout, celle d\u2019une maquette tr\u00e8s finalis\u00e9e. La parent\u00e9 avec la TZ\u00a0750 s\u2019\u00e9tend cette fois \u00e0 la partie cycle avec le m\u00eame cadre presque p\u00e9rim\u00e9trique (ici \u00e9largi devant la colonne de direction) qui annonce le futur Deltabox. Et il faut jouer au jeu des sept erreurs pour voir toutes les diff\u00e9rences : la premi\u00e8re qui saute aux yeux est le r\u00e9servoir raccourci pour la position de conduite et laisser place \u00e0 une vraie selle pour deux. Une \u00e9tude plus approfondie de la maquette montre que les carters moteurs r\u00e9alis\u00e9s en bois diff\u00e8rent totalement de ceux de la version course. La pompe \u00e0 eau est derri\u00e8re les culasses et non devant, les cylindres n\u2019ont pas la m\u00eame forme, les carters moteur sont un poil plus volumineux avec une fen\u00eatre de vision du niveau d’huile et\u2026 un d\u00e9marreur \u00e9lectrique. Il y a aussi une bo\u00eete \u00e0 air, un autre type de carburateur toujours avec une admission \u00e0 clapets et, \u00e9videmment, un syst\u00e8me d\u2019\u00e9chappement homologable\u2026 enfin, jusqu’aux drastiques mesures anti-pollution qui conduisirent tous les constructeurs \u00e0 abandonner d\u00e9finitivement leurs projets en deux-temps en 1974.<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
TZ & GL\u00a0750\u00a0: de la course \u00e0 la route et r\u00e9ciproquement <\/strong><\/span><\/p>\nLes sources \u00e9ventuelles sont indiqu\u00e9es entre parenth\u00e8ses – Les versions routi\u00e8res sont en rouge.\u00a0<\/em><\/p>\n1970\u00a0:<\/strong> D\u00e9veloppement du concept\u00a04 cylindres 2 temps en ligne refroidi par eau<\/p>\n1971\u00a0:<\/strong> \u00a0fin\u00a01971 Hatta-san donne le feu vert pour la 700 YZ\u00a0648<\/strong>, les dessins sont pr\u00eats (F. Brouwer). M. Misoguchi annonce le d\u00e9veloppement de\u00a0500 et 750 four pour la course. Saito-san parle de premiers essais avec un cadre conventionnel<\/p>\n1970-1971\u00a0: \u00c9tude de style de la GL<\/span><\/p>\n1971<\/span>\u00a0:\u00a0GL\u00a0750\u00a0<\/strong>au salon de Tokyo en octobre.<\/span><\/p>\n1971-1972 : \u00c9tude d\u2019une version route de la TZ 750<\/span><\/p>\n1972<\/strong>:<\/strong> Dessins du moteur de la 500 YZ 648 A\u00a0<\/strong>dat\u00e9s du 29 janvier <\/em>(F. Brouwer) – Juillet<\/em>\u00a0: Kanaya teste la 700 YZ\u00a0648\u00a0<\/strong>(sans admission \u00e0 clapets) (F. Brouwer) –\u00a0Octobre<\/em>\u00a0: essais discrets par les pilotes d\u2019usine Saarinen et Kanaya et Motohashi \u00e0 Fukuroi de la TZ\u00a0750 0W 19<\/strong>(ex YZ\u00a0648) et de la 500 YZ648 A.\u00a0<\/strong>Peut-\u00eatre d\u00e9j\u00e0 avec des Reed valves.<\/p>\n1973<\/strong> : Janvier Saarinen rejoint le team –\u00a011 janvier\u00a0<\/em>: dessins finaux du moteur de la <\/span>500\u00a00W 20 –<\/strong>\u00a0F\u00e9vrier\u00a0<\/em>: Yamaha annonce son retour \u00e0 la comp\u00e9tition\u00a0en 500\u00a0cm3 avec Saarinen et Kanaya –\u00a0Essais priv\u00e9s sur le circuit de Zolder –\u00a022 avril<\/em>\u00a0:\u00a0Saarinen remporte le GP de France avec la 500\u00a00W 20<\/strong>\u00a0, Kanaya est 3e –\u00a0Ao\u00fbt,\u00a0<\/em>pr\u00e9sentation de quatre TZ 750 au 2e\u00a0Yamaha Grand Sports Festival<\/em> du mont Fuji pilot\u00e9es sur le circuit par Hideo Kanaya, A. Motohashi, S Mimuro et H. Kawasaki. Aucune caract\u00e9ristique pr\u00e9cise n\u2019est d\u00e9voil\u00e9e –\u00a0Novembre<\/em>\u00a0: Pr\u00e9sentation officielle\u00a0 de la TZ\u00a0750\u00a0<\/strong>au salon de Tokyo<\/p>\n1974<\/strong> : Mars<\/em>, la TZ\u00a0750<\/strong>gagne les 200 miles de Daytona avec Agostini<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5499″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n
La vraie s\u0153ur jumelle de la TZ\u00a0750<\/strong>. Cette fois, la maquette en clay n’est pas peinte et il ne s\u2019agit pas d\u2019une pr\u00e9paration pour un mod\u00e8le de salon, mais d\u2019une vraie maquette de pr\u00e9-production. Le meilleur t\u00e9moin en est le moteur sculpt\u00e9 dans du bois et bien diff\u00e9rent de celui de la TZ\u00a0: cylindres et culasse diff\u00e9rents, pompe \u00e0 eau pass\u00e9e de l\u2019avant \u00e0 l\u2019arri\u00e8re, fen\u00eatre de viseur d\u2019huile, gros carter en bout de vilebrequin, etc. Les \u00e9l\u00e9ments de ces maquettes de superbes moteurs en bois servaient ensuite \u00e0 la r\u00e9alisation des moules. On note aussi la bo\u00eete \u00e0 air, le r\u00e9servoir tr\u00e8s raccourci pour permettre la selle biplace. Il est probable que le cadre soit celui de la TZ \u00e9largi avec de la clay sur sa partie sup\u00e9rieure pour laisser place \u00e0 l\u2019\u00e9quipement \u00e9lectrique d\u2019une moto de route. On voit aussi que deux appellations commerciales sont propos\u00e9es : \u00ab\u00a0750 Electric<\/strong>\u00a0\u00bb comme indiqu\u00e9 sur le carter lat\u00e9ral ou \u00ab\u00a0GP 433 F<\/strong>\u00a0\u00bb comme on peut lire sur le sticker pos\u00e9 \u00e0 c\u00f4t\u00e9 par terre. La cylindr\u00e9e finale n\u2019\u00e9tait peut-\u00eatre m\u00eame pas d\u00e9finie\u00a0?<\/p>\n[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5498″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
L’aventure ne s’est pas termin\u00e9e \u00e0 la maquette.<\/strong> La s\u0153ur jumelle a bel et bien roul\u00e9 sur le circuit priv\u00e9 de Yamaha comme en attestent ces photos. Ces quelques photos des tests sur le circuit priv\u00e9 de Yamaha extorqu\u00e9es \u00e0 l\u2019un des essayeurs sont bien floues, mais elles ont le m\u00e9rite de confirmer que la GL\u00a0750 de route, dans sa derni\u00e8re mouture tr\u00e8s proche de la version course, a bien \u00e9t\u00e9 jusqu\u2019au stade des essais, en 1972-1973.<\/p>\n[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5504″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5507″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5505″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5506″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5503″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5501″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n
\u2026 Pour la suite de l’histoire, c\u00f4t\u00e9 course, une seule solution, inscrivez-vous sur www.Pitlane.biz<\/strong> et ouvrez le sujet Yamaha TZ 700 dans le chapitre \u00ab\u00a0Oldies\u00a0\u00bb<\/a>\u00a0.<\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
[vc_row][vc_column][vc_column_text] On en r\u00eave encore ! Au salon de Tokyo de 1971, Yamaha ripostait enfin aux Honda\u00a0750 quatre cylindres quatre temps et aux Kawasaki\u00a0500 et Suzuki\u00a0750 trois cylindres deux temps en annon\u00e7ant son entr\u00e9e dans le monde des gros cubes sophistiqu\u00e9s : Quel impact ! Une 750\u00a0cm3\u00a0deux temps \u00e0 quatre cylindres en ligne et face […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5499,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[670,671],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5511"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5511"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5511\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5499"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5511"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5511"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5511"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}