[vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n
Les tentatives des constructeurs de motos fran\u00e7ais de monter en cylindr\u00e9e n\u2019ont d\u00e9cid\u00e9ment pas eu de chance. Fort de ses succ\u00e8s m\u00e9rit\u00e9s en 125\/175 cm3 avec ses moteurs quatre temps culbut\u00e9s, AMC, les Ateliers M\u00e9caniques du Centre \u00e0 Clermont-Ferrand, lancent en 1952 un tr\u00e8s moderne 250\u00a0cm3 \u00e0 ACT entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene. Nos marques nationales sont enthousiastes. H\u00e9las, l\u2019AMC\u00a0250 manque de mise au point, coute fort cher et arrive bien mal dans un march\u00e9 en pleine d\u00e9gringolade.<\/strong><\/p>\n Les historiques et caract\u00e9ristiques techniques de la plupart des motos \u00e9quip\u00e9es du 250 AMC sont accessibles en cliquant sur les liens en bleu <\/em><\/p>\n Photos \u00a0& archives F-M Dumas\/moto-collection.org sauf mention contraire<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5547″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5527″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5526″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Un bloc massif et tr\u00e8s moderne avec un simple ACT entrain\u00e9 par cha\u00eene. Il d\u00e9veloppe la puissance alors fort honn\u00eate de 15 ch \u00e0 6000 tr\/min<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n AMC, les Ateliers M\u00e9caniques du Centre sp\u00e9cialis\u00e9s au d\u00e9part dans les machines-outils, sont cr\u00e9\u00e9s avant-guerre par Louis et Henri Chartoire.<\/strong> Ils lancent leurs premiers moteurs de motos 125\u00a0cm3 quatre temps culbut\u00e9s en 1942 et leur plus grosse cylindr\u00e9e, la 250 qui nous occupe aujourd\u2018hui, est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris en 1952 . De 1942 \u00e0 leur fin d\u2019activit\u00e9 en 1959, AMC motorisera pr\u00e8s de 10\u2009000 motos, v\u00e9lomoteurs et scooters.<\/strong><\/p>\n Con\u00e7us et fabriqu\u00e9s dans le\u00a0Puy-de-D\u00f4me, 9 rue Agrippa d’Aubign\u00e9 \u00e0 Clermont-Ferrand, les moteurs AMC quatre temps 125\u2009150 et 175\u00a0cm3 ont vite acquis une belle r\u00e9putation et ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s par 17 marques, en France bien s\u00fbr, mais aussi en Italie, en Allemagne, en Espagne et en Grande-Bretagne<\/strong>. Dop\u00e9 par ce succ\u00e8s les fr\u00e8res Chartoire assist\u00e9s par Gilbert, fils de Louis, qui prendra d\u2019ailleurs une part active au d\u00e9veloppement du cette nouveaut\u00e9, d\u00e9cident de passer \u00e0 la cylindr\u00e9e sup\u00e9rieure avec ce moderne 250\u00a0cm3 \u00e0 simple ACT \u00e0 cha\u00eene. Il arrive malheureusement trop tard sur le march\u00e9, fin\u00a01952, au moment o\u00f9 tous les petits constructeurs assembleurs commencent \u00e0 avoir bien du mal \u00e0 joindre les deux bouts et ceux qui verront dans ce moteur une planche de salut le paieront ch\u00e8rement \u00e0 commencer par AMC.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5538″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Un si beau brouillon<\/strong><\/span><\/p>\n Le massif bloc-moteur 250 AMC peut ais\u00e9ment passer pour un 500 et, visuellement, cette stature est plus qu\u2019appr\u00e9ci\u00e9e par le march\u00e9.<\/strong> On chuchote d\u2019ailleurs qu\u2019AMC en projette une version\u00a0350 cm3. Ran\u00e7on de sa taille, il est lourd pour un 250\u00a0cm3 et p\u00e8se 48\u00a0kg \u00e0 sec. Une plus longue mise au point en aurait sans doute fait une excellente m\u00e9canique, mais en l\u2019\u00e9tat le 250 a quelques faiblesses, il vibre aux moyens r\u00e9gimes, manque de souplesse et ne r\u00e9v\u00e8le son caract\u00e8re qu\u2019au-dessus de 4500\u00a0tr\/min. Il est aussi assez bruyant et r\u00e9v\u00e8le plusieurs d\u00e9fauts qui ne seront jamais corrig\u00e9s, dont une commande d\u2019embrayage trop dure, un kick qui attaque \u00e0 mi-course et une pompe \u00e0 huile qui n\u2019est plus entra\u00een\u00e9e lorsqu\u2019on d\u00e9braye. Passage au point mort obligatoire aux feux rouges\u00a0!<\/p>\n Il a pourtant \u00e9volu\u00e9 depuis le prototype de 1952. La dynamo entra\u00een\u00e9e par cha\u00eene derri\u00e8re le cylindre a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par un volant dynamo Morel en bout de vilebrequin et la commande des soupapes par poussoirs et patins sur l’ACT sera vite remplac\u00e9s par des rouleaux.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5540″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5535″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5534″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5545″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n DS Malterre a adopt\u00e9 sur sa 250 sa fameuse suspension \u00e0 progressivit\u00e9 variable d\u00e9velopp\u00e9e sur sa 175 course pour le Bol d’Or. Le dessin, emprunt\u00e9 \u00e0 Moto Revue, en explique bien le fonctionnement qui am\u00e8ne un amortissement de plus en plus raide au fur et \u00e0 mesure de l’enfoncement et un d\u00e9battement, inconnu \u00e0 l’\u00e9poque, de 140 mm.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Pas solide le 250 AMC\u00a0?<\/strong><\/span><\/p>\n Pas si fragile quoiqu\u2019on en dise le 250 AMC, car dans les quatre premiers mois de 1956 alors que les derniers contingents fran\u00e7ais vont quitter l\u2019Indochine, David Williams et Bernard Colomb reliaient Saigon \u00e0 Paris sur deux Guiller 250 charg\u00e9es de 120\u00a0kg de bagages<\/strong>. L\u2019aventure se termine le 21 avril \u00e0 T\u00e9h\u00e9ran faute de pouvoir y trouver une roue arri\u00e8re de rechange et les deux comp\u00e8res rentrent \u00e0 Paris par avion, mais ils ont travers\u00e9 sans autre ennui moteur d\u2019un linguet d\u2019embrayage cass\u00e9, le Vietnam, le Cambodge, la Tha\u00eflande et la Malaisie. Le trajet via la Birmanie a du \u00eatre abandonn\u00e9 car il n\u2019y a plus de routes depuis la guerre. Apr\u00e8s un saut en avion jusqu\u2019en Inde, \u00e0 Calcutta, les deux Guiller 250, passent par Benares, New Delhi o\u00f9 ils cassent justement leur linguet qui leur est renvoy\u00e9 par AMC et qu\u2019ils re\u00e7oivent 6 jours plus tard. Ils partent \u00e0 l\u2019assaut du Tibet \u00e0 plus de 3000 m\u00e8tres, dans la neige et la boue, et arrivent au Pakistan. Si les moteurs ronronnent sagement, les parties cycle n\u2019appr\u00e9cient que mod\u00e9r\u00e9ment la piste, les cailloux et la t\u00f4le ondul\u00e9e. Le cadre de David se fend vers T\u00e9h\u00e9ran tandis que Bernard doit rerayonner sa roue arri\u00e8re apr\u00e8s de multiples crevaisons.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5517″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5529″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5530″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5531″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5532″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_column_text]<\/p>\n Ch\u00e8res, ch\u00e8res, les 250 \u00e0 moteur AMC en 1955<\/strong><\/span><\/p>\n Ch\u00e8res, ch\u00e8res, les 250 \u00e0 moteur AMC et la vie est encore bien difficile au milieu des ann\u00e9es\u00a050. Jugez-en sur quelques chiffres pour 1955.\u00a0<\/span>Le Smic mensuel est de 20\u2009700 F, la 2CV vaut 465\u2009100 F<\/strong>, un 50\u00a0cm3 aux alentours de 50\u2009000 F et les 125\u00a0cm3 de 100 \u00e0 190\u2009000 F. En gros cubes, il faut d\u00e9bourser 316\u2009000 F pour une Triumph\u00a0500 Speed Twin<\/a><\/strong>, 259\u2009000 F pour la Terrot\u00a0500 RGST<\/a><\/strong> et 211\u2009000 pour la nouvelle\u00a0250 OSSD<\/a><\/strong>\u00a0; la placide Motob\u00e9cane\u00a0350 L4 est \u00e0 239\u2009000 F et la Peugeot\u00a0250 deux temps bicylindre\u00a0\u00e0 214\u2009000 F. Dure concurrence pour les 250 AMC \u00ab\u00a0offertes\u00a0\u00bb par ordre de prix d\u00e9croissant \u00e0 266\u2009500 F pour l\u2019Alcyon<\/a><\/strong>, 258\u2009500 \u00e0 260\u2009500 en version standard ou sport pour la DS Malterre<\/a><\/strong>, 259 pour l\u2019Automoto<\/a><\/strong>, 255 pour la Gima<\/strong> et 250\u2009000 pour la Guiller<\/strong>.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_column_text][\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5528″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Influenceur de concepts<\/strong><\/span><\/p>\n Pas facile de se faire une place et de cr\u00e9er une personnalit\u00e9 dans le march\u00e9 foisonnant des petits constructeurs des ann\u00e9es\u00a050<\/strong>. Tous ont les m\u00eames fournisseurs, moteur Ydral ou AMC, r\u00e9servoirs de chez Mottaz, freins Ideal, Saperli ou les chers Collignon, poign\u00e9es Saker et selles Aurora. Contraints par cette homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 forc\u00e9e, chaque marque rivalise d\u2019inventivit\u00e9 pour se diff\u00e9rencier sur ce qui leur reste, les cadres et leurs suspensions. Admirez donc tout particuli\u00e8rement la suspension arri\u00e8re semi-oscillante \u00e0 flexibilit\u00e9 variable de la DS Malterre et le somptueux cadre coque en aluminium du prototype AGF<\/a><\/strong>.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Celles qui ne furent pas produites<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5521″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5520″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5523″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n L’AGF 250 de 1953<\/a><\/strong>, ici pr\u00e9sent\u00e9e par le regrett\u00e9 Andr\u00e9 Ki\u00e9n\u00e9, est rest\u00e9e \u00e0 l’\u00e9tat de prototype. Son habillage tr\u00e8s enveloppant est l’un des plus r\u00e9ussis dans ce genre qui faisait alors, fureur. Toute la partie arri\u00e8re est constitu\u00e9e d’une coque en fonderie d’alu qui se s\u00e9pare longitudinalement en deux parties et qui int\u00e8gre feux et plaque arri\u00e8re. Le r\u00e9servoir se prolonge par le phare avec une console regroupant voyant de point mort, compteur et compte-tours. La suspension avant, ici croqu\u00e9e par Gedo, fait travailler deux blocs de caoutchouc en compression.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5522″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5551″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5552″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les 6 marques qui commercialisent le 250 AMC<\/strong><\/span><\/p>\n On d\u00e9nombre plus d\u2019une quinzaine de marques ayant utilis\u00e9 les 125\/150 et 175 AMC<\/strong>. Belle r\u00e9ussite et le 250 aurait bien aim\u00e9 avoir le m\u00eame succ\u00e8s, mais si beaucoup l\u2019envisag\u00e8rent, cinq seulement pass\u00e8rent \u00e0 l\u2019acte, principalement les marques auvergnates voisines. Les premi\u00e8res 250 sont pr\u00e9sent\u00e9es au salon d\u2019octobre 1952 par Guiller Fr\u00e8res<\/strong> avec une suspension arri\u00e8re oscillante et DS Malterre<\/strong><\/a> qui a encore \u00e0 ce salon une suspension arri\u00e8re coulissante. Le moteur en disponible en mai 1953 et on le verra chez Gima<\/strong>, la marque auvergnate de Chamali\u00e8res qui se regroupera avec Favor<\/strong> de Clermont-Ferrand en 1955 et qui ne vendra dit-on que 30\u00a0AMC\u00a0250 en un an ! Ce moteur est aussi choisi en 1953 par Automoto<\/strong><\/a>, une autre marque st\u00e9phanoise, Alcyon<\/strong><\/a> (et sa sous-marque La Fran\u00e7aise<\/strong>) avec les types\u00a039 puis B2 et par la marque nantaise Syphax<\/strong>. AGF<\/strong><\/a> et Favor<\/strong> d\u00e9voil\u00e9es aux salons de Paris en 1953 et 54 rest\u00e8rent \u00e0 l\u2019\u00e9tat de projet tout comme le DMW<\/strong> britannique.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5542″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5543″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n En 1953 est c\u00e9l\u00e9br\u00e9 le mariage de mademoiselle Levron fille du constructeur nantais des motos Syphax<\/strong> et de Gilbert Chartoire<\/strong>. Leur premier b\u00e9b\u00e9 sera, bien \u00e9videmment, une Syphax 250 AMC Elle est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris 1953, magnifiquement par\u00e9e d\u2019une robe en chrome et laque, noire, blanche ou bleu m\u00e9tallis\u00e9. \u00a0Le seul exemplaire survivant connu est expos\u00e9 au mus\u00e9e Baster \u00e0 Riom.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5524″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n L’Alcyon type 39 produite de depuis octobre 1953 est remplac\u00e9e au salon de 1955 par la 250 B2 qui en diff\u00e8re principalement par sa fourche avant \u00e0 roue pouss\u00e9e.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5546″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5533″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5537″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5550″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5539″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text] Les tentatives des constructeurs de motos fran\u00e7ais de monter en cylindr\u00e9e n\u2019ont d\u00e9cid\u00e9ment pas eu de chance. Fort de ses succ\u00e8s m\u00e9rit\u00e9s en 125\/175 cm3 avec ses moteurs quatre temps culbut\u00e9s, AMC, les Ateliers M\u00e9caniques du Centre \u00e0 Clermont-Ferrand, lancent en 1952 un tr\u00e8s moderne 250\u00a0cm3 \u00e0 ACT entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene. Nos marques […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5542,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[182,358,359,361,454,672,673,674,675,676],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5544"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5544"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5544\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5542"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5544"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5544"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5544"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}