[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
1967 : L’Italie en pleine crise observe avec inqui\u00e9tude la mont\u00e9e en puissance du Japon et tous ses constructeurs font des efforts colossaux pour assurer leur survie. <\/strong><\/span><\/p>\n Dans ce pays qui vient de donner naissance aux plus beaux quatre cylindres de course, la majorit\u00e9 des constructeurs choisissent le bicylindre parall\u00e8le pour renouveler leurs gammes.<\/strong><\/p>\n Mauvaise pioche. L’apparition de la quatre-cylindres Honda leur sera fatale \u00e0 deux exceptions pr\u00e8s\u00a0: Moto Guzzi, bien s\u00fbr, gr\u00e2ce \u00e0 son choix original d’un V twin face \u00e0 la route, qui n’a alors pour concurrent que les BMW, et Laverda dont la 650 de 1966 bien vite transform\u00e9e en 750 pour le salon de 1967, a puis\u00e9 au Japon et chez les Honda CB77 en particulier, toutes les recettes de son succ\u00e8s.<\/strong><\/p>\n Le d\u00e9ferlement de nouveaux gros bicylindres italiens, qui atteint sont paroxysme au salon de Milan d’octobre 1967, n’est pas uniquement motiv\u00e9 par la volont\u00e9 de faire barrage aux Japonais, mais aussi parce que l’\u00e9tat vient de lancer un appel d’offres pour remplacer les sympathiques, mais vieillissantes Moto Guzzi Falcone 500\u00a0cm3\u00a0\u00e0 monocylindre horizontal.<\/strong><\/p>\n Italjet avec sa Grifo 500 \u00a0et Ducati avec un 500 bicylindre culbut\u00e9 sont les premiers en 1965. Ce n’est qu’une salve d’essais qui se poursuit en 1967 par un tir nourri. En vedette et en favori, Moto Guzzi additionne les atouts avec sa 700 V7. L’usine est connue pour la robustesse de ses produits qui \u00e9quipent d\u00e9j\u00e0 les carabinieri, et le V7, une des plus grosses cylindr\u00e9es offertes \u00e0 cette \u00e9poque, est le seul \u00e0 offrir une transmission acat\u00e8ne.<\/strong><\/p>\n Cette foison de belles italiennes bicylindres n\u2019ont pas eu les m\u00eames carri\u00e8res en leur temps, mais aujourd\u2019hui elle sont toutes aussi d\u00e9sirables en collection\u2026 et en plus elles roulent\u00a0!<\/strong><\/p>\n Photos et archives \u00a9 Fran\u00e7ois-Marie Dumas\/moto-collection.org<\/em><\/p>\n Cliquez sur les liens en rouge pour acc\u00e9der aux fiches techniques et descriptions.<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Italjet<\/span><\/p>\n Comme toujours le grand Leopoldo Tartarini<\/a> <\/strong>est en avance sur la mode et tire le premier au salon de Milan de 1965 avec la Grifo 500 pr\u00e9sent\u00e9e par sa marque Italjet. Premier jet d’une longue s\u00e9rie de twins et de monos anglo-italiens, cette\u00a0Italjet Grifo est anim\u00e9e par le Triumph 500 cm3 log\u00e9 dans cadre double berceau maison et habill\u00e9 d’une robe \u00e0 couper le souffle, hyper moderne pour son \u00e9poque.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5977″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5976″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le march\u00e9 s’orientant vers de plus grosses cylindr\u00e9es (d\u00e9j\u00e0), Italjet passe de la 500 \u00e0 la 650 et pr\u00e9sente en 1967, la Grifon 650<\/strong> (Grifon avec un seul f, car le nom de Grifo est d\u00e9j\u00e0 pris par une autre marque) sur la base moteur de la Bonneville avec un cadre double berceau, une fourche Marzocchi et de superbes freins Grimeca. Il en sera construit environ 600 exemplaires, vendus entre 1967 et 1972 dans le monde entier except\u00e9 en Grande-Bretagne o\u00f9 aucune ne sera import\u00e9e. M\u00eame l’usine Triumph n’en acheta pas un exemplaire pour le comparer \u00e0 ses propres productions.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5968″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5966″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5964″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Ducati<\/strong><\/span><\/p>\n On attendait beaucoup de Ducati <\/strong>qui s’\u00e9tait d\u00e9j\u00e0 fait remarquer en course avec une 250 bicylindre double arbre desmo en 1958-60<\/a><\/strong> puis une 125 quatre cylindres en 1964<\/a><\/strong> et la mythique 1260 V4 Apollo<\/a> <\/strong>la m\u00eame ann\u00e9e. Que nenni, le V twin 750<\/a><\/strong>\u00a0n’apparaitra qu’en 1971. Ducati pr\u00e9sente en 1965 une 500 cm3<\/a><\/strong> \u00e0 deux cylindres parall\u00e8les face \u00e0 la route et soupapes culbut\u00e9es qui est malheureusement obsol\u00e8te d\u00e8s sa sortie avec ses pauvres 36 chevaux face \u00e0 la 450 Honda<\/strong><\/a> tout juste commercialis\u00e9e. La marque de Bologne s’obstine pourtant \u00e0 faire \u00e9voluer ce lourd bicylindre qui revient en 1968, sans plus convaincre, m\u00eame l’arm\u00e9e. \u00a0Victime de sa mise sous contr\u00f4le direct de l’\u00e9tat, Ducati doit suivre le cahier des charges \u00e9tabli par les bureaucrates qui le supervisent pour r\u00e9aliser une grosse cylindr\u00e9e susceptible d’\u00e9quiper les carabinieri, ce sera\u00a0une nouvelle fois, un 700 cm3\u00a0vertical twin con\u00e7u par Fabio Taglioni sur le m\u00eame dessin que la 500 et pr\u00e9sent\u00e9 en deux versions fin\u00a01967, avec des soupapes culbut\u00e9es ou avec un double arbre \u00e0 cames en t\u00eate entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene. Le moteur, qui comporte des balanciers d’\u00e9quilibrage, a \u00e9t\u00e9 essay\u00e9 en calage \u00e0 180 ou \u00e0 360\u00b0. Les deux mod\u00e8les sont fort laids \u2014 un comble en Italie \u2014 et bien que d\u00e9cri\u00e9s par tous et m\u00eame par leur concepteur, elles annoncent de tr\u00e8s honorables puissances\u00a0: 70\u00a0ch \u00e0 6\u00a0500\u00a0tr\/min pour la culbut\u00e9e et 80\u00a0ch \u00e0 7\u00a0500\u00a0tr\/min pour la double arbre. Restyl\u00e9es, ces 700 auraient sans doute pu conna\u00eetre le succ\u00e8s, mais Rome en d\u00e9cide finalement autrement en affirmant qu’il n’y a pas de march\u00e9 en Italie pour une telle moto civile. Le projet est donc abandonn\u00e9 et laissant \u00e0 Laverda le soin de prouver de belle mani\u00e8re que le march\u00e9 \u00e9tait pourtant bel et bien pr\u00eat !<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5950″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5951″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Gilera<\/span><\/p>\n La situation est catastrophique chez la marque d’Arcore au milieu des ann\u00e9es 60.<\/strong> Les ventes qui tournaient autour de 20\u00a0000 motos par an en 1956-57 sont tomb\u00e9es \u00e0 12\u00a0000 en 1964-65. Elles remonteront \u00e9tonnamment \u00e0 30\u00a0000 en 1967 avec de tr\u00e8s belles exportations en particulier aux \u00c9tats-Unis. Confort\u00e9 par ces succ\u00e8s, Gilera rappelle son ing\u00e9nieur vedette, Giuseppe Salmaggi qui, apr\u00e8s s’\u00eatre d\u00e9j\u00e0 rendu c\u00e9l\u00e8bre en Belgique chez Sarol\u00e9a, a cr\u00e9\u00e9 la fameuse lign\u00e9e des Gilera Saturno apparue en 1938, puis la Marte, la 250 V twin de GP r\u00e9alis\u00e9e en 1951 par Innocenti Lambretta avec Luigi Torre, et la Parilla 250 double arbre de 1948. Ouf !\u00a0Son retour chez Gilera se concr\u00e9tise avec un tout nouveau 500 bicylindre face \u00e0 la route qui n’est d’ailleurs pr\u00e9sent\u00e9 que dans sa version arm\u00e9e en ce salon de Milan de 1967.\u00a0Ce renouveau \u00e0 Arcore est malheureusement de courte dur\u00e9e et Gilera n’\u00e9coule que 11\u00a0000 machines en 1968. Une situation catastrophique qui conduit au rachat de la firme par Piaggio en 1969. Pas de chance pour la version civile de la 500 bicylindre, plus coquette et un peu plus puissante (40\u00a0ch \u00e0 7\u00a0500\u00a0tr\/min), que Gilera vient de terminer et qui est sit\u00f4t abandonn\u00e9e lorsque la vieille firme d’Arcore tombe dans le giron de Piaggio.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5958″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5957″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6220″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Laverda<\/span><\/p>\n La 650 Laverda d\u00e9voil\u00e9e \u00e0 Londres en novembre 1966 est au d\u00e9part le plus critiqu\u00e9 des bicylindres italiens\u00a0<\/strong>\u00e0 cause de sa tr\u00e8s forte ressemblance avec les Honda CB 77 \u00e0 qui elle a emprunt\u00e9 les lignes taill\u00e9es au carr\u00e9 de ses cylindres, le calage \u00e0 180\u00b0 (encore que la Honda ait \u00e9t\u00e9 produite cal\u00e9e \u00e0 360 ET \u00e0 180\u00b0) et le cadre poutre sup\u00e9rieur ici tubulaire et non pas en t\u00f4le emboutie comme sur la Honda. Ce choix s’av\u00e9rera le meilleur et ce sera le parallel twin italien qui aura la plus belle carri\u00e8re. \u00c0 l’inverse des technocrates pr\u00e9sidant aux choix de Ducati, Laverda est convaincu que l’avenir est aux grosses cylindr\u00e9es et au salon de Milan 1967 leur bicylindre est devenu une 747\u00a0cm3\u00a0avec un al\u00e9sage pass\u00e9 de 75 \u00e0 80\u00a0mm (pour une m\u00eame course de 74\u00a0mm), une esth\u00e9tique consid\u00e9rablement remani\u00e9e et un double frein avant de plus grand diam\u00e8tre.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5970″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5972″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb5974″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n \u2026 \u00e0 suivre avec les bicylindres Moto Guzzi et Benelli \u00e0 la fin des ann\u00e9es 60, une autre longue histoire<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] 1967 : L’Italie en pleine crise observe avec inqui\u00e9tude la mont\u00e9e en puissance du Japon et tous ses constructeurs font des efforts colossaux pour assurer leur survie. Dans ce pays qui vient de donner naissance aux plus beaux quatre cylindres de course, la majorit\u00e9 des constructeurs choisissent le bicylindre parall\u00e8le pour renouveler leurs gammes. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5970,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[28,112,120,363,698],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5975"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5975"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5975\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5970"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5975"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5975"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5975"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}