[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Si t\u2019as pas une transmission par arbre, t\u2019es rien\u00a0!\u00a0 Tel est le dicktat impos\u00e9 par la mode aux constructeurs de motos fran\u00e7aises d\u00e8s 1929. Motob\u00e9cane<\/a>, Dollar<\/a>, Train<\/a>, PP Roussey m\u00eame (bien que sa quatre pattes annonc\u00e9e \u00e0 moteur Chaise n\u2019ait jamais \u00e9t\u00e9 vue) pr\u00e9sentent leurs quatre cylindres acat\u00e8ne en 1929 et 30 et nombre de monos et bicylindres haut de gamme suivent le m\u00eame chemin tandis que, pour les usines qui n\u2019ont pas les moyens techniques de d\u00e9velopper leur propre transmission, il existe une solution miracle : Bridier-Charon.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6151″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Quelle id\u00e9e de g\u00e9nie que cette transmission Bridier-Charon<\/strong> pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris en 1928 qui propose de transformer n\u2019importe quel moteur existant en bloc moteur-bo\u00eete \u00e0 transmission acat\u00e8ne. Il suffit de monter le moteur en travers, et de connecter sur l\u2019axe du vilebrequin, d\u00e8s lors dans l\u2019axe de la moto, un ensemble compos\u00e9 de cinq \u00e9l\u00e9ments boulonn\u00e9s entre eux. Un premier carter d\u2019accouplement sp\u00e9cifique \u00e0 chaque mod\u00e8le, qui int\u00e8gre l\u2019embrayage monodisque \u00e0 sec, la bo\u00eete de vitesses, un petit carter pour le syst\u00e8me de kick, l\u2019arbre de transmission puis son couple conique associ\u00e9 \u00e0 un moyeu Lardy (Ydral) \u00e9galement fabriqu\u00e9 \u00e0 Suresnes \u00e0 800 m\u00e8tres des usines Bridier & Charron.<\/p>\n <\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6144″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6145″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Albert Bridier et Fernand Charon (avec un seul R et dont on entendra gu\u00e8re plus parler) cr\u00e9ent en 1924 \u00e0 Suresnes leur soci\u00e9t\u00e9 qui se sp\u00e9cialise bien vite dans la fabrication de bo\u00eetes de vitesse qui vont \u00e9quiper de nombreuses marques en particulier celles du groupe Gentil, Alcyon en t\u00eate. (\u00c9tude compl\u00e8te dans la revue du Motocyclettiste n\u00b0107 et 108).<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le bloc bo\u00eete-transmission acat\u00e8ne Bridier-Charon pr\u00e9sent\u00e9 en octobre 1928 et essay\u00e9 dans sa version prototype par Max End dans Moto Revue, fait sa rentr\u00e9e officielle au salon de Paris d\u2019octobre 1929 avec la Majestic 750 V twin JAP culbut\u00e9<\/a> et la Favor 350 K \u00e0 moteur JAP. Faux d\u00e9parts, car la Majestic ainsi motoris\u00e9e n\u2019est jamais commercialis\u00e9e tandis que la marque st\u00e9fanoise Favor, pr\u00e9sente, l\u2019ann\u00e9e suivante une 350 G beaucoup moins ch\u00e8re \u00e0 bloc moteur Staub associ\u00e9 \u00e0 une transmission acat\u00e8ne due aux \u00e9tablissements Lardy (Ydral). R\u00e9serv\u00e9 par nature aux grosses cylindr\u00e9es, le kit bo\u00eete-transmission par arbre appara\u00eet aussi accoupl\u00e9 \u00e0 des moteurs JAP sur les Helyett 750 V twin et 500 mono de 1930 mais est loin d\u2019avoir autant de succ\u00e8s que les bo\u00eetes de vitesses classiques propos\u00e9s par la marque Le concept de kit bo\u00eete-transmission adaptable sur quasi toute moto \u00e9tait sans probablement une fausse bonne id\u00e9e bien difficile \u00e0 r\u00e9aliser. Il appara\u00eet en tout cas que sur les rares exemples connus qu\u2019il n\u2019y a pas deux ensembles identiques.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6149″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6148″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6164″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6163″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Helyett 750 V twin\u00a0MH 136 : la contre-offensive<\/span><\/p>\n Bien jou\u00e9, la petite marque de Sully-sur-Loire qui ne s\u2019en laisse pas conter par les quatre cylindres vedettes du salon de Paris 1930 et pr\u00e9sente en grande pompe la m\u00eame ann\u00e9e une 750 cm3 anim\u00e9e par le tr\u00e8s r\u00e9put\u00e9 moteur JAP \u00e0 soupapes lat\u00e9rales qu\u2019elle dispose face \u00e0 la route en l\u2019accouplant \u00e0 une bo\u00eete fran\u00e7aise Bridier-Charon associ\u00e9e \u00e0 une transmission par arbre. Bon, d\u2019accord, cette belle Helyett twin ne sera gu\u00e8re plus vendue que les quatre pattes sus-cit\u00e9es, mais elle reste au catalogue et aux salons jusqu\u2019en 1933. Toute petite marque qu\u2019elle soit Helyett pr\u00e9sentait d\u2019aillieurs 25 r\u00e9f\u00e9rences \u00e0 ce catalogue 1933, mais ne vous laissez pas abuser par les nuances. Il y a en fait, en deux temps \u00e0 moteur maison, une BMA 100 cm3, une 175 et une 250 puis en quatre temps, une 250 lat\u00e9rale et une 350 culbut\u00e9e \u00e0 moteurs JAP, une 350 \u00e0 moteur Chaise \u00e0 cha\u00eene ou \u00e0 arbre, une 500 culbut\u00e9e \u00e0 moteur JAP et arbre et notre belle 750.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6152″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6160″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Fiche technique Helyett 750 MH136 – 1930-1933<\/strong><\/span><\/p>\n Moteur JAP bicylindre en V face \u00e0 la route, refroidi par air \u2013 750 cm3 (70 x 97 mm) \u2013 Un carburateur Amac 5\/001 – Magn\u00e9to (1930) puis Magdyno (1933 \u2013 Graissage par pompe m\u00e9canique \u2013 Embrayage monodisque \u00e0 sec \u2013 Bo\u00eete Bridier-Charon \u00e0 3 rapports par levier au r\u00e9servoir \u2013 Transmission par arbre et couple conique \u2013 Cadre double berceau \u2013 Suspension avant \u00e0 parall\u00e9logramme type Druid – Pneus 3,50 x 19\u2019 \u2013 Freins \u00e0 tambour \u00f8 200 mm \u2013 Roues \u00e0 d\u00e9montage rapide- 135 kg -Prix 8800 F avec \u00e9clairage (La Helyett 500 JAP- Bridier Charron est \u00e0 7500 F et pour comparaison une Gnome & Rh\u00f4ne 500 V2 vaut 7850 F)<\/em><\/span><\/p>\n <\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6161″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6158″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Nouveau, le V Twin transversal et acat\u00e8ne\u00a0?<\/span><\/p>\n L\u2019architecture n\u2019est pas courante bien qu\u2019elle fut apparue dans les premiers \u00e2ges de la moto avec la Moto-Cardan<\/strong> de 1900 et l\u2019Ader<\/strong> 478 cm3 de 1901, on pourrait m\u00eame compter l\u2019Archd\u00e9adon<\/strong>\u00a0 \u00e0 moteur Buchet<\/a> de 1903, \u00e0 ceci pr\u00e8s qu\u2019il entra\u00eenait ici une h\u00e9lice et non la roue arri\u00e8re.\u00a0On verra aussi, la Spring 750<\/strong> en 1920 en Belgique\u00a0et l\u2019AJS 500 S3<\/a><\/strong> de la m\u00eame ann\u00e9e en Grande-Bretagne, les Majestic 750 JAP<\/strong><\/a> culbut\u00e9es du salon 1929, l\u2019Indian 750 mod\u00e8le 841 de 1941<\/strong><\/a>, sur les Lilac<\/strong><\/a> au Japon dans les ann\u00e9es 60, les Victoria V35<\/strong><\/a> des ann\u00e9es 50, et bien sur la Moto Guzzi 700 V7<\/strong><\/a>, premi\u00e8re d\u2019une longue lign\u00e9e en 1968, les CX 500<\/a> et 650 Honda<\/a><\/strong> \u00e0 partir de 1977\u00a0! J\u2019en ai peut-\u00eatre oubli\u00e9, mais ce n\u2019est pas sur et vous admettrez que cette configuration est largement minoritaire avec une dizaine de marques concern\u00e9es.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6159″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Si t\u2019as pas une transmission par arbre, t\u2019es rien\u00a0!\u00a0 Tel est le dicktat impos\u00e9 par la mode aux constructeurs de motos fran\u00e7aises d\u00e8s 1929. 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