[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Les anciens se souviennent peut-\u00eatre, qu\u2019il y a \u00ab\u00a0quelques dizaines d\u2019ann\u00e9es\u00a0\u00bb, Didier Ganneau et moi-m\u00eame co-sign\u00e8rent nombre d\u2019articles et deux grands livres sous la signature FMDG. Elle revient aujourd\u2019hui avec une reprise revue et compl\u00e9t\u00e9e, surtout en images, de cette histoire de FB Mondial publi\u00e9e en 2012.<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Ah si la France n\u2019avait pas fait sa r\u00e9volution\u00a0! Non seulement les aristos n\u2019auraient pas \u00e9t\u00e9 raccourcis, mais certains ne se seraient ruin\u00e9s qu\u2019en\u2026 se passionnant pour la moto\u00a0!<\/strong><\/span><\/p>\n Et si le destin de la moto passait par le m\u00e9c\u00e9nat des nobles\u00a0? Au m\u00eame titre que lord Hesketh ou le comte Agusta, le comte Boselli aurait pu vous en parler. Il existe un palais Boselli \u00e0 Parme, on trouve trace d\u2019un Giovanni Boselli d\u00e8s 1305 \u00e0 Piacenza (Plaisance, en fran\u00e7ais, \u00e0 50 km au sud-est de Milan), une branche de la famille est impliqu\u00e9e dans l\u2019industrie textile milanaise depuis le XVI\u00e8me si\u00e8cle\u2026 et dans les ann\u00e9es 1920, les Boselli sont toujours de gros propri\u00e9taires terriens dans la r\u00e9gion.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6467″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Massimo est alors avocat, et son fils Giuseppe m\u00e8ne une honn\u00eate carri\u00e8re de pilote (il d\u00e9crochera encore une m\u00e9daille d\u2019or aux Six Jours d\u2019enduro 1935), durant laquelle il affronte r\u00e9guli\u00e8rement un d\u00e9nomm\u00e9 Alfonso Morini\u00a0<\/a>: l\u2019\u00e9mulation entre les deux personnages sera durable. Giuseppe s\u2019implique aussi dans la marque bolognaise GD<\/a> pour laquelle il pilote, puis dans sa voisine CM, et c\u2019est l\u00e0 qu\u2019il tisse des liens ind\u00e9fectibles avec le technicien Oreste Drusiani, motoriste pour les deux marques.<\/p>\n En 1929, Giuseppe parvient \u00e0 convaincre ses fr\u00e8res ain\u00e9s Carlo, Luigi et Ettore d\u2019entamer sous le label FB (Fratelli Boselli) la production\u2026 de \u00ab\u00a0motocarri\u00a0\u00bb, autrement dit de tricycles \u00e0 usage professionnel. Humbles d\u00e9buts, mais habilement cibl\u00e9s dans cette Italie encore bien jeune, en manque de moyens de transport rationnels et dont l\u2019industrie est de toute fa\u00e7on sous tutelle dirigiste mussolinienne. L\u2019affaire est d\u2019ailleurs vite couronn\u00e9e de succ\u00e8s, les FB \u00e0 soupapes lat\u00e9rales ou culbut\u00e9es \u00e9tant plut\u00f4t moins rustiques la concurrence.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6493″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6492″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6468″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le mono 125 double arbre que dessine en 1948 Alfonso Drusiani (<\/strong>le fils d\u2019Oreste, qui a repris les activit\u00e9s de son p\u00e8re) est tr\u00e8s en avance sur son temps. Boselli l\u2019adopte aussit\u00f4t pour une machine qui, le 14 octobre, s\u2019octroie plusieurs records du monde dont le kilom\u00e8tre lanc\u00e9 \u00e0 130 km\/h aux mains de Luigi Cavanna, en d\u00e9pit du brouillard et d\u2019une forte pluie, sur une simple route pr\u00e8s de Cr\u00e9mone. Avec un car\u00e9nage complet et sur une autoroute belge, le record sera facilement port\u00e9 \u00e0 plus de 160 km\/h l\u2019ann\u00e9e suivante, et ce premier exploit lui vaudra son nom\u00a0: FB Mondial.<\/a><\/p>\n D\u00e8s 1949, Mondial \u00e9crase le Championnat du Monde qui vient juste d\u2019\u00eatre cr\u00e9\u00e9\u00a0<\/strong>: trois victoires en trois courses (deux pour Nello Pagani, une pour Gianni Leoni), idem en 1950 (Ruffo, Ubbiali et Gianni Leoni), et quatre victoires sur quatre courses en 1951 pour Ubbiali, Gianni Leoni, Guido Leoni et Cromie McCandless. Il faut dire que la concurrence est pour le moins clairsem\u00e9e, dans ce championnat balbutiant\u00a0: en 1949, Nello Pagani a d\u00e9j\u00e0 38 ans, il a derri\u00e8re lui une belle carri\u00e8re en automobile, et c\u2019est un grand gabarit peu adapt\u00e9 \u00e0 la 125\u00a0; quant au GP de l\u2019Ulster 1950, il ne compte \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e que\u2026 deux pilotes sur trois partants, tous sur Mondial\u00a0!<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6473″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Dans cette 125 cm3 cylindr\u00e9e consid\u00e9r\u00e9e jusqu’alors comme purement \u00e9conomique et utilitaire<\/strong>, on peut aussi relativiser en rappelant que, de MV Agusta <\/a>\u00e0 Morini<\/a>, la concurrence \u00e9tait jusqu\u2019alors concentr\u00e9e sur le deux-temps tout simple. La m\u00e9canique con\u00e7ue par Drusiani, sophistiqu\u00e9e, mais performante et fiable, avec son carter monobloc et son entrainement de distribution par arbre et couple conique avait tous les atouts.<\/p>\n C\u2019est l\u2019\u00e9poque o\u00f9 les moyens et les succ\u00e8s du comte Boselli attirent une foule de bonnes recrues. On voit entre autres passer en 1952 Fabio Taglioni, en provenance de Ceccato<\/a>. Il sera responsable du moteur baptis\u00e9 Bilancerino, reconnaissable \u00e0 son carter de distribution guilloch\u00e9. Taglioni, apr\u00e8s avoir propos\u00e9 sa distribution desmodromique \u00e0 Mondial<\/a>, ira la vendre \u00e0 Ducati<\/a> en 1954. C\u2019est en voyant son succ\u00e8s \u00ab\u00a0dans la maison d\u2019en face\u00a0\u00bb et la vogue de cette technique jusque chez Mercedes que Mondial feindra d\u2019exp\u00e9rimenter \u00e0 son tour le desmo peu avant de se retirer des Grands Prix en 1957. Contrairement au projet MV Agusta<\/a> de la m\u00eame \u00e9poque, jamais pourtant une Mondial 125 desmo n\u2019aura r\u00e9ellement exist\u00e9, en d\u00e9pit des affirmations de plusieurs historiens de la moto, de Mick Walker \u00e0 Roy Bacon, d\u2019Abramo Luraschi \u00e0 Massimo Clarke\u00a0: c\u2019est notre confr\u00e8re Carlo Perelli qui l\u2019\u00e9tablira formellement en 2002 en d\u00e9montant la pr\u00e9tendue \u00ab\u00a0quatre arbres\u00a0\u00bb pour n\u2019y trouver qu\u2019un simple double arbre.<\/p>\n L\u2019\u00e9poque, en tout cas, n\u2019est pas \u00e0 l\u2019abri des drames\u00a0: Gianni Leoni, Guido Leoni et Raffaele Alberti se tuent en course avant la fin de saison 1951, et la marque n\u2019aura le temps de dominer outrageusement que durant trois ans. D\u00e8s 1952, MV Agusta<\/a> prend la main, puis NSU<\/a> d\u00e9barque en Championnat du Monde et va imprimer une nouvelle cadence aux Grands Prix. Surtout, Drusiani part en 1953 fonder la marque Comet<\/a>, avec sous le bras le projet d\u2019un twin \u00e0 commande de distribution par chaine entre les cylindres et m\u00eame une distribution sans soupapes. En Italie, non seulement le scooter commence \u00e0 asphyxier la petite moto, mais \u00e0 partir de 1953, l\u2019usine \u2014 qui n\u2019exporte pratiquement pas \u2014 pr\u00e9f\u00e8re se consacrer aux courses nationales, sur route ou circuit, plut\u00f4t qu\u2019aux Grand Prix.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6471″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6469″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6470″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6482″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Dans les courses nationales, il n\u2019est pas rare de trouver une trentaine de pilotes officiels au d\u00e9part des grandes \u00e9preuves\u00a0!<\/strong> Ces comp\u00e9titions avec leurs diff\u00e9rentes cat\u00e9gories ne sont pourtant gu\u00e8re moins co\u00fbteuses que les Grands Prix, mais les r\u00e9sultats suivent, en Italie comme en France. On se souvient de la victoire au scratch de Remo Venturi dans le Milan-Tarente 1954, qui devance toutes les 250 et 500 avec sa 175, ou de celle de Provini dans le Motogiro de la m\u00eame ann\u00e9e. En France Le jeune Jacky Onda s’illustre dans plusieurs courses \u00e0 partir de 1952 sur sa Mondial simple ACT\u00a0et devient champion de France 1954, 55 et 56 en National puis en 1957 en Inter.<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6474″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La passion reprend le dessus, et le comte Boselli revient en Grands Prix 125 \u00e0 partir de la fin 1954<\/strong>, une fois les NSU<\/a> parties, avec une 125 nettement remani\u00e9e (on passe notamment du carter sec au carter humide). Il s\u2019attaque m\u00eame aux 250 courant 1955 avec une 175 monocylindre vite gonfl\u00e9e \u00e0 220 cm3, puis au moto-cross en 1956 (avec \u00e0 la cl\u00e9 plusieurs titres nationaux).<\/p>\n MV Agusta<\/a> garde pourtant le pouvoir en Championnat du Monde, et Mondial<\/a> ne revient au meilleur niveau qu\u2019en 1957, suite\u2026 au retour de Drusiani en 1956, apr\u00e8s l\u2019\u00e9chec de son aventure Comet<\/a>. Provini remporte trois GP sur six avec la 125, tandis que Sandford, Provini et Sammy Miller gagnent quatre GP sur six en 250 et finissent le championnat dans cet ordre. Le 250, toujours un mono, suit la mode du moment, avec un entra\u00eenement d\u2019arbres \u00e0 cames par cascade de pignons, m\u00eame si Provini pr\u00e9f\u00e9rera toujours l\u2019ancien mod\u00e8le, moins puissant mais plus fiable.<\/p>\n Soichiro Honda<\/a> ne s\u2019y trompera pas\u00a0: quand il voudra s\u2019engager \u00e0 son tour en Grands Prix, c\u2019est \u00e0 Giuseppe Boselli qu\u2019il demandera en 1957 de lui c\u00e9der une 125 de 1956. Il la r\u00e9ceptionnera en septembre 1958, et m\u00eame si sa RC 141 de janvier 1959 est un twin, son moteur s\u2019inspire clairement du mono lombard dans son architecture, notamment par sa commande de distribution par arbre\u00a0; et peu importe si lui aussi passera d\u00e8s 1961 \u00e0 la cascade de pignons.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6475″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6477″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6478″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6479″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Mondial tenta aussi le bicylindre en 250<\/strong> et il semble bien \u00e0 deux reprises. Le premier prototype, concoct\u00e9 par Drusiani fin 1955 et constitu\u00e9 de deux monos 125 c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te se r\u00e9v\u00e8le trop lourd et trop encombrant car trop large avec la cha\u00eene \u00e0 l’ext\u00e9rieur de l’amortisseur. Mondial contacta alors Lino Tonti en 1956 pour d\u00e9velopper un nouveau projet plus compact qui ne sera pas sans rappeler les Bianchi et Paton. D\u00e9cid\u00e9ment, rien n\u2019est trop beau et les bons r\u00e9sultats commerciaux permettent ces couteux d\u00e9veloppements.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6476″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n La p\u00e9riode de splendeur de FB Mondial<\/a> est bien courte\u00a0: de 1949 \u00e0 1957. D\u00e8s 1958, son histoire ne sera plus qu\u2019une lente d\u00e9cadence.<\/strong><\/p>\n En 1957, les moyens financiers viennent \u00e0 manquer, et les deux-temps se font de nouveau mena\u00e7ants en petites cylindr\u00e9es, gr\u00e2ce aux efforts de DKW<\/a> puis aux travaux de Walter Kaaden chez MZ<\/a>. Mondial<\/a> quitte donc les Grands Prix en fin de saison 1957, en m\u00eame temps que Gilera<\/a> et Moto Guzzi<\/a>, abandonnant le terrain aux seules MV<\/a> du comte Agusta. Alfonso Drusiani part faire un copier-coller de sa Comet<\/a> chez Berneg<\/a>, Lino Tonti remballe son \u00e9tude de 250 twin et la recyclera chez Bianchi<\/a>, tandis que Giuseppe Pattoni (un autre ancien du service course Mondial) r\u00e9cup\u00e8re le mat\u00e9riel de l\u2019usine et continue \u00e0 le d\u00e9velopper sous la marque Paton<\/a>.<\/p>\n L\u2019arriv\u00e9e d\u2019un nouveau permis en 1960 puis le d\u00e9c\u00e8s de Michelini en 1961 et la faillite de Rocca vont pr\u00e9cipiter le d\u00e9clin. On trouve m\u00eame au catalogue 1960 un pur scooter, le 75 Lady. Francesco Villa arrive malgr\u00e9 tout \u00e0 convaincre Boselli de ressortir du placard les machines de course de 1957, comme Geoff Duke parviendra \u00e0 le faire avec le commendatore Gilera<\/a> en 1963. La 250 est d\u00e9pass\u00e9e, mais la 125 permet encore \u00e0 Francesco de d\u00e9crocher le titre national en 1961, 1962 et 1963, et il cr\u00e9e m\u00eame une 50\/60 sur le m\u00eame format (les courses de 50 cm3 sont alors, en Italie comme en France, pratiquement interdites pour ne pas nuire \u00e0 l\u2019image raisonnable et aux privil\u00e8ges administratifs du cyclomoteur). Jacky Onda, en France, d\u00e9croche encore le titre national 125 en 1965, faisant suite \u00e0 celui de Benjamin Savoye en 1961.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6486″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6484″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6480″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6481″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6483″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6485″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Le quatre-temps est maintenant \u00e0 bout de souffle <\/strong>et les r\u00e9sultats honn\u00eates de Mondial encouragent le comte Boselli \u00e0 d\u00e9bloquer de nouveaux fonds pour le d\u00e9veloppement de moteurs deux-temps pour faire face \u00e0 la pression de Suzuki<\/a> et Yamaha<\/a>. Francesco Villa s\u2019associe donc \u00e0 Peter D\u00fcrr, un technicien allemand sp\u00e9cialiste du cylindre \u00e0 trous, et d\u00e9veloppe une 50\/60, une 125 et une 250 mono \u00e0 cylindre horizontal et distributeur rotatif qui sont pr\u00eates pour 1964. La 125 va rencontrer un certain succ\u00e8s en course, mais l\u2019on ne peut s\u2019emp\u00eacher de trouver \u00e0 cet engin plus qu\u2019un air de famille avec celui d\u00e9velopp\u00e9 la m\u00eame ann\u00e9e par MV Agusta\u00a0<\/a>: Villa serait-il tomb\u00e9 sur une pile de papier carbone\u00a0? Toujours est-il qu\u2019en 1966, Daniel Lh\u00e9raud deviendra Champion de France 125 avec une telle machine r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e \u00e0 l\u2019usine.<\/p>\n De son c\u00f4t\u00e9, Francesco Villa devient Champion d\u2019Italie 125 en 1965, tandis que son fr\u00e8re Walter (de 10 ans son cadet) d\u00e9croche \u00e0 son tour le titre en 66 et 67. Villa se lance bient\u00f4t dans une deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de deux-temps, avec une 125 mono \u00e0 cylindre vertical baptis\u00e9e Beccaccino. Mondial<\/a> n\u2019ayant plus vraiment les moyens de poursuivre, les motos sont rebaptis\u00e9es Montesa<\/a> \u00e0 partir de 1967, et c\u2019est sous ce label que Walter Villa s\u2019offre \u00e0 nouveau le titre 125 en 1968 avant que les motos ne deviennent de pures Villa. A partir de la fin 1965, Francesco aura \u00e9galement d\u00e9velopp\u00e9 des bicylindres de 250 puis 125, qui n\u2019obtiendront en revanche aucun r\u00e9sultat probant.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6487″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6488″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Il est aujourd\u2019hui difficile de s\u2019y retrouver parmi les Mondial de course survivantes<\/strong>, et cela vaut aussi pour bien d\u2019autres marques. Comme de coutume \u00e0 l\u2019\u00e9poque, les machines officielles finissaient souvent entre les mains de pilotes priv\u00e9s, qui les bricolaient. Par ailleurs, nombre de machines \u00ab\u00a0client\u00a0\u00bb ont \u00e9t\u00e9 transform\u00e9es au fil des ans pour ressembler \u00e0 de vraies \u00ab\u00a0usine\u00a0\u00bb, et il est donc d\u00e9licat de retrouver des machines en \u00e9tat conforme \u00e0 leur d\u00e9finition d\u2019\u00e9poque. La confusion est \u00e9galement facile entre les innombrables \u00e9volutions et versions, sans oublier les refabrications modernes, mais on quitte ici le domaine de moto-collection.org. Pour des infos plus pr\u00e9cises sur Mondial comme pour tout ce qui concerne la comp\u00e9tition, allez donc sur Pit-Lane, <\/a>le site de r\u00e9f\u00e9rence sur le sujet.<\/p>\n