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[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
L’Arsenal<\/strong><\/span><\/p>\n Dans l\u2019imm\u00e9diat apr\u00e8s-guerre, Fernand Fargeton, fils d\u2019un des pionniers d\u2019Ultima, r\u00e9alise une 350 et une 500 monocylindre \u00e0 simple ACT puis une quatre-cylindres constitu\u00e9e de quatre monos deux temps accoupl\u00e9s en carr\u00e9. En 1948, il d\u00e9cide avec le sidecariste lyonnais Aim\u00e9 Despland, qui finance le projet, de construire de A \u00e0 Z un attelage de 600\u00a0cm3. Eug\u00e8ne Billion, le directeur, n\u2019associe pas officiellement sa marque, en difficult\u00e9s financi\u00e8res\u2026 mais il permet que le travail soit r\u00e9alis\u00e9 dans ses ateliers en dehors des heures de travail. Apr\u00e8s avoir pens\u00e9 \u00e0 accoupler deux monocylindres de Velocette KTT, les deux comp\u00e8res d\u00e9cident finalement de r\u00e9aliser eux-m\u00eames le moteur. Ce sera \u00ab\u00a0l\u2019Arsenal\u00a0\u00bb, un 600\u00a0cm3 bicylindre quatre temps parall\u00e8le et horizontal avec une distribution \u00e0 deux ACT entra\u00een\u00e9s par deux arbres et couples coniques comme sur les 350\/500 NSU de 1938 \u00e0 53 \u00e0 compresseur.<\/a><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6949″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6943″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Un des premiers bicylindres quatre temps horizontal<\/span><\/p>\n Une m\u00e9canique somptueuse, mais, surtout, un concept d\u2019avant-garde qui ne sera un succ\u00e8s commercial qu\u2019un demi-si\u00e8cle plus tard.\u00a0Il s\u2019agit en effet d\u2019un des premiers bicylindres quatre-temps horizontaux de l\u2019histoire. Exception faite pour la prestigieuse Hildebrand & Wolfm\u00fcller de 1894<\/a><\/strong>, quand m\u00eame bien sp\u00e9ciale avec sa roue arri\u00e8re qui sert de vilebrequin, cette disposition n\u2019appara\u00eet qu\u2019avec l\u2019AJS 500 Porcupine<\/strong><\/a> pr\u00e9sent\u00e9e 1947. L\u2019Ultima 500 fait son entr\u00e9e sur les circuits en 1951, le concept du twin horizontal est repris en 1969 avec la Linto 500<\/a><\/strong> bas\u00e9e sur l\u2019accouplement de deux Aermacchi 250\u00a0cm3 culbut\u00e9es et, tenez-vous bien, il faut attendre l\u2019apparition de la Yamaha 500 T-Max en 2000<\/strong> pour voir cette disposition de moteur quatre-temps en grande s\u00e9rie\u00a0!<\/p>\n La raison de cette d\u00e9saffection est simple\u00a0: sa taille. L\u2019addition d\u2019une bo\u00eete de vitesses et de la volumineuse culasse d\u2019un quatre-temps rallonge d\u00e9raisonnablement l\u2019empattement. Ce probl\u00e8me, r\u00e9solu sur le T-Max par la compacit\u00e9 d\u2019un moteur moderne et les petites roues d\u2019un scooter, \u00e9tait sans importance pour l\u2019Ultima exclusivement destin\u00e9e au side-car o\u00f9 l\u2019empattement long est plut\u00f4t un avantage et la faible hauteur un imp\u00e9ratif.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6948″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6942″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6951″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6947″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6950″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Pas de chance<\/span><\/p>\n Pas de chance, le superbe 600\u00a0cm3 con\u00e7u par Fargeton et Despland est \u00e0 peine construit qu\u2019une nouvelle r\u00e9glementation side-car interdit les compresseurs et limite la cylindr\u00e9e \u00e0 500\u00a0cm3. C\u2019est donc dans cette cylindr\u00e9e qu\u2019appara\u00eet l\u2019attelage aux Coupes du Salon \u00e0 Montlh\u00e9ry en octobre 1951. Le moteur qui para\u00eet monumental ne p\u00e8se pourtant que 55\u00a0kg avec ses deux carburateurs et sa magn\u00e9to, mais, il est vrai, sans transmission primaire, ni bo\u00eete. Ses c\u00f4tes super carr\u00e9es de 70 x 64,5\u00a0mm lui permettent d\u2019atteindre sa puissance maximale de 48\u00a0chevaux au r\u00e9gime, fort \u00e9lev\u00e9e pour l\u2019\u00e9poque, de 8\u00a0200 tr\/min. Malheureusement, les huiles d\u2019alors sont encore un gros point noir et, en d\u00e9pit du surdimensionnement de sa pompe \u00e0 huile que l\u2019on voit sous les deux arbres d\u2019entra\u00eenement d\u2019ACT, la belle Ultima abandonne dans sa premi\u00e8re course sur ennui de lubrification.<\/p>\n Gr\u00e2ce au moteur horizontal, le cadre est tr\u00e8s bas, mais ce double berceau tortur\u00e9 et constitu\u00e9 d\u2019\u00e9l\u00e9ments boulonn\u00e9s d\u00e9montables ne brille pas par sa rigidit\u00e9 dans sa premi\u00e8re version dot\u00e9e d\u2019une suspension arri\u00e8re oscillante \u00e0 deux amortisseurs ol\u00e9o pneumatiques. Aux grands maux, les grands rem\u00e8des\u00a0: la version 1952, toujours \u00e0 double berceau d\u00e9montable, abandonne toute suspension arri\u00e8re et en profite pour augmenter la contenance du r\u00e9servoir d\u2019huile.<\/p>\n Il ne suffit pas h\u00e9las d\u2019une bonne id\u00e9e, les moyens manquent pour faire \u00e9voluer \u00ab\u00a0l\u2019Arsenal\u00a0\u00bb et les grandes marques reviennent en force avant qu\u2019elle n\u2019ait eu le temps de s\u2019affirmer. Elle sera c\u00e9d\u00e9e au coureur r\u00e9gional Roger Besse et abandonnera bient\u00f4t les circuits.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6938″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6937″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6939″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6940″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6936″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Fiche technique<\/strong><\/p>\n Bicylindre 4 temps horizontal \u2013 496 cm3 (70 x 64,5 mm) – 2 ACT entra\u00een\u00e9s par arbres et couples coniques \u2013 48\u00a0ch\/ 8\u00a0200\u00a0tr\/min \u2013 Graissage \u00e0 carter sec – Bo\u00eete de vitesses s\u00e9par\u00e9e \u00e0 4 rapports \u2013 Transmissions primaire et secondaire par cha\u00eenes \u2013 Cadre double berceau tubulaire d\u00e9montable \u2013 Suspensions\u00a0ol\u00e9opneumatiques\u00a0: avant t\u00e9lescopique, arri\u00e8re oscillante \u00e0 2 amortisseurs en 1951, cadre rigide en 1952 \u2013 Double frein simple came \u00e0 l\u2019avant – Poids : 165\u00a0kg – Moteur seul \u00a0avec ses carburateurs et sa magn\u00e9to: 55 kg – \u00a0Vitesse avec side 150 km\/h.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6935″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Rien d\u2019impossible \u00e0 Fernand Fargeton, responsable du bureau d\u2019\u00e9tudes de la marque lyonnaise Ultima. Puisque son ami et pilote Aim\u00e9 Despland veut le meilleur side-car du moment, le plus facile est de tout faire soi-m\u00eame. 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