[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
L’acier est r\u00e9sistant et facile \u00e0 travailler, mais lourd. Pourquoi ne pas utiliser les alliages l\u00e9gers pour nos cadres de moto. Le challenge a \u00e9t\u00e9 tent\u00e9 quelques rares fois sans grand succ\u00e8s commercial avant les progr\u00e8s technologiques de la seconde moiti\u00e9 des ann\u00e9es 80 qui ont vu le cadre alu se g\u00e9n\u00e9raliser sous toutes ses formes. En attendant, apr\u00e8s les Schickel am\u00e9ricaines de 1912 \u00e0 1916, c\u2019est la RM fran\u00e7aise qui ouvre le bal en Europe en 1923<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7142″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7143″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n 1922 : de la t\u00f4le d’acier pour le brouillon<\/span><\/p>\n Les premi\u00e8res exp\u00e9riences de cadre en alliage l\u00e9ger feront appel \u00e0 la fonderie et il semble bien que la RM vendue \u00e0 Paris par Robert Mac\u00e9 soit non seulement la premi\u00e8re en France, mais aussi en Europe \u00e0 avoir tent\u00e9 l’exp\u00e9rience de l’aluminium avec de surcro\u00eet un cadre coque tout \u00e0 fait \u00e9tonnant, dessin\u00e9 et r\u00e9alis\u00e9 en 1921 par Jack Enders co-directeur et fondateur de la soci\u00e9t\u00e9 Otom. Sp\u00e9cialiste par ailleurs des ventes de v\u00e9hicules \u00e0 cr\u00e9dit en tous genres RM ne semblait pas promis \u00e0 une telle aventure. Et pourtant, si ! Tout commence avec une premi\u00e8re mouture, pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris de 1922, et dot\u00e9e d\u2019une coque en t\u00f4le d\u2019acier d\u2019une ligne tr\u00e8s sobre qui ne choquerait pas sur un cyclo-scooter des ann\u00e9es cinquante, cette \u00e9l\u00e9gante RM \u00e9tant en outre pourvue de pare-jambes prolong\u00e9s par des marche-pieds.<\/p>\n Son moteur deux temps monocylindre deux temps de 350\u00a0cm3 (76 x 76\u00a0mm) est dispos\u00e9 transversalement est accoupl\u00e9 comme sur la Ner-a-Car<\/a><\/strong> et la La\u00a0Mondiale<\/a><\/strong> Belge, \u00e0 un changement de vitesse \u00e0 plateau. Ce plateau circulaire fix\u00e9 en sortie du moteur, qui tourne rappelons le dans l\u2019axe de la moto, entra\u00eene un galet de friction qui assure ainsi la variation en se d\u00e9pla\u00e7ant du centre vers la p\u00e9riph\u00e9rie du plateau. Un autre galet sur le m\u00eame axe frotte entra\u00eene la roue arri\u00e8re par friction sur le pneu. Robert Mac\u00e9 \u00e9tait d\u00e9cid\u00e9ment intr\u00e9pide et confiant\u00a0et cette RM t\u00f4l\u00e9e annonce 65\u00a0kg, 80\u00a0km\/h en solo et 60\u00a0km\/h avec side-car\u00a0! Le tout est propos\u00e9 \u00e0 1 995\u00a0F, un prix fort abordable car la m\u00eame ann\u00e9e 1922 la populaire Terrot 270 E s’\u00e9chelonnent de 2800 F pour la version \u00e0 courroie directe \u00e0 3650 F pour le mod\u00e8le \u00e0 bo\u00eete 2 vitesses.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7144″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7145″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n 1923 : des demi-coques d’alu boulonn\u00e9es<\/span><\/p>\n Un an plus tard et au m\u00eame salon de Paris, RM devenu Soci\u00e9t\u00e9 Anonyme des anciens \u00e9tablissements RM pr\u00e9sente une toute nouvelle moto dot\u00e9e d\u2019un cadre coque aux formes tortur\u00e9es en fonderie d\u2019aluminium ajour\u00e9e de chaque c\u00f4t\u00e9 de deux trappes rondes pour les op\u00e9rations de maintenance et deux orifices ovales ouverts sur l\u2019arri\u00e8re qui peuvent \u00eatre ferm\u00e9s par des couvercles perc\u00e9s d’\u00e9vents. Cette premi\u00e8re coque de Jack Enders est constitu\u00e9e de deux coquilles boulonn\u00e9es et la fourche avant, qui est toujours du type pendulaire, est une massive coque-garde-boue en fonderie d’aluminium qui enveloppe toute la partie haute et supporte le ressort de suspension horizontal.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7146″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7147″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7148″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7149″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7186″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La version \u00ab\u00a0d\u00e9finitive\u00a0\u00bb pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris 1923, dans les publicit\u00e9s suivantes dat\u00e9es de 1924 et au salon de cette ann\u00e9e-l\u00e0 montrent une coque bien diff\u00e9rente constitu\u00e9e de deux parties boulonn\u00e9es. Six ouvertures obtur\u00e9es par des caches boulonn\u00e9s sont pratiqu\u00e9es de chaque c\u00f4t\u00e9 de la coque pour les op\u00e9rations courantes d’entretien\u00a0(ronde avec le logo RM, ovale sous la selle, ronde au niveau de la bo\u00eete de vitesses et deux sur l’arri\u00e8re qui sont munies d’\u00e9vents de refroidissement).<\/span><\/p>\n Les moteurs fix\u00e9s en trois points sur les flancs droit et gauche de la coque et facilement d\u00e9posables, diff\u00e9rent totalement sur les versions \u00ab\u00a0salon 1923\u00a0\u00bb et \u00ab\u00a0prototype d\u00e9finitif 1924\u00a0\u00bb. mais tous deux abandonnent la disposition transversale et les changements de rapport et transmission finale par galets de friction utilis\u00e9s sur la RM 1922. Le deux temps \u00ab\u00a0d\u00e9finitif\u00a0\u00bb n\u2019en perd pas pour autant son parti-pris d\u2019originalit\u00e9. L\u2019admission dans le carter est contr\u00f4l\u00e9e par le volant moteur gauche qui fait office de disque rotatif et on trouve d\u00e9sormais un changement de vitesse \u00e9picyclo\u00efdal mont\u00e9 sur la soie droite du vilebrequin et command\u00e9 par c\u00e2ble au guidon. La transmission \u00e0 la roue arri\u00e8re s\u2019effectue par cha\u00eene.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7150″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7151″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Remarquable progr\u00e8s cette RM en alliage l\u00e9ger a pris 20\u00a0kg et annonce 85\u00a0kg et 100\u00a0km\/h et une consommation de 4 l\/100 km de m\u00e9lange \u00e0 8%. Eh oui, on n\u2019avait pas peur de fumer \u00e0 cette \u00e9poque. Le plus \u00e9tonnant est son prix affich\u00e9 devenu totalement irr\u00e9aliste qui est toujours de 1 995\u00a0F alors que, la m\u00eame ann\u00e9e, une Peugeot<\/a><\/strong> 350 vaut 3450\u00a0F et une bien modeste Terrot 175 deux temps type L<\/a><\/strong>, 2650\u00a0F\u00a0! C\u2019est \u00e0 se demander si RM \u00e9tait vraiment d\u00e9cid\u00e9 \u00e0 commercialiser sa moto ou si ce n\u2019\u00e9tait qu\u2019une coque vide\u00a0! Il semble, h\u00e9las, que les aventures de Robert Mac\u00e9 et de son copain ing\u00e9nieur Jack Enders s\u2019arr\u00eatent l\u00e0, car on en entend plus parler par la suite. Cocorico quand m\u00eame, cette utopique RM semble bien avoir \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re moto en Europe \u00e0 avoir un cadre en alliage l\u00e9ger. Il y en aura bient\u00f4t d\u2019autres, en Suisse avec le Side-Motor<\/a><\/strong> \u00e0 cadre poutre en fonderie d\u2019aluminium et moteur 500 MAG en 1925, puis en Allemagne avec quelques Neander<\/a><\/strong> suivies par les Neiman et les Ardie<\/a><\/strong> \u00e0 cadre en profil\u00e9s de duralumin. On revient ensuite dans l’hexagone en 1929 pour red\u00e9couvrir les MGC<\/a><\/strong> et leur fabuleux double ch\u00e2ssis-coque en fonderie et nous terminons ce voyage d\u2019avant-guerre dans les motos d\u2019alu en Grande Bretagne avec les rares Mercury.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7153″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] L’acier est r\u00e9sistant et facile \u00e0 travailler, mais lourd. 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