[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Un coup d’\u00e9p\u00e9e dans l’eau<\/span><\/strong><\/p>\n 23 octobre 1929 : ouverture du salon de la moto \u00e0 Paris. \u00a0L’Alcyon 500 AR Blocvis \u00e0 bloc moteur et transmission acat\u00e8ne par Bridier et Charon, qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9voil\u00e9e d\u00e8s le 20 juillet 29 dans Moto Revue, est l’une des grandes vedettes en m\u00eame temps que la 500 AP \u00e0 transmission par cha\u00eene. Ce sont les deux premi\u00e8res 500 monocylindres \u00e0 soupapes culbut\u00e9es produites par la marque et la Blocvis ne sera d’ailleurs homologu\u00e9e qu’en juillet 1930. Elle restera au catalogue jusqu’en 1932, mais ne semble avoir \u00e9t\u00e9 produite qu’\u00e0 quelques dizaines d’unit\u00e9s.<\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7539″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7540″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7541″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1666872006633{margin-top: 5px !important;margin-right: 5px !important;margin-bottom: 5px !important;margin-left: 5px !important;border-top-width: 2px !important;border-right-width: 2px !important;border-bottom-width: 2px !important;border-left-width: 2px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #ddc9a6 !important;border-left-color: #dd8500 !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #dd8500 !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #dd8500 !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #dd8500 !important;border-bottom-style: solid !important;}\u00a0\u00bb]<\/p>\n Renaissance<\/strong><\/p>\n L’Alcyon Blocvis de Luc Manche est celle utilis\u00e9e par un essayeur de la soci\u00e9t\u00e9 Gentil et Cie qui avait ordre de l\u2019user au maximum sans r\u00e9paration, un aller-retour Courbevoie-Deauville \u00e9tant fait chaque semaine avec cette Blocvis attel\u00e9e d’un side Bernardet. On peut dire qu’il avait consciencieusement fait le boulot ! Lors de la r\u00e9cup\u00e9ration, elle \u00e9tait dans un \u00e9tat m\u00e9canique d\u00e9plorable. Le jeu total allant des paliers moteur \u00e0 la t\u00eate de piston \u00e9tait d\u2019environ 12\u00a0mm. L\u2019axe du piston s\u2019\u00e9tait d\u00e9plac\u00e9 dans son logement et avait rainur\u00e9 le cylindre sur une profondeur de 2\u00a0mm, l\u2019embrayage travaillait m\u00e9tal sur m\u00e9tal et les jeux de la transmission \u00e9taient colossaux. Et elle tournait pourtant, mais mal ! Le moteur porte le num\u00e9ro 50214 mais la feuille des Mines donne un n\u00b0 50202 sans doute avec un z\u00e9ro en trop.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7542″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7543″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Fausses jumelles<\/strong><\/p>\n Les deux 500 Alcyon apparues au salon de Paris 1929 partagent le m\u00eame haut moteur \u00e0 double \u00e9chappement. De nouveau au salon en 1930 et apr\u00e8s une br\u00e8ve pr\u00e9sentation soulign\u00e9e de quelques dessins, la presse motocycliste fran\u00e7aise ne parle plus de cette belle Alcyon acat\u00e8ne qu’elle n’essaiera d’ailleurs jamais. Curieusement en Grande-Bretagne, Motorcycle et MotorCycling sont bien plus diserts sur le sujet dans leurs num\u00e9ros consacr\u00e9s au salon de l’Olympia \u00e0 Londres en novembre 1929. Notre Alcyon 500 Blocvis, qui y tr\u00f4ne sur le stand de son importateur l’Omnium Export Cy, est la seule moto fran\u00e7aise expos\u00e9e et elle s’y affiche au prix fort : \u00a095 \u00a3 alors que les 500 Ascot Pullin sont \u00e0 78 \u00a3 et les BSA \u00e0 57 \u00a3 tandis que la bicylindre Silver Arrow \u00e0 soupapes lat\u00e9rales s’affiche \u00e0 55 \u00a3 sans option et 63 avec \u00e9clairage. Oui, mais elles sont \u00e0 cha\u00eene alors que notre Blocvis est l’une des deux seules machines expos\u00e9es ayant une transmission par arbre, l’autre acat\u00e8ne \u00e9tant la tr\u00e8s \u00e9ph\u00e9m\u00e8re Berwick mue par un Villiers deux temps en 250 ou 350 cm3 et, comme la Blocvis, \u00e0 transmission par arbre et vis sans fin. Ce qui laisse les britons pantois, c’est pourtant avant tout le moteur et la bo\u00eete trait\u00e9s en bloc avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Subjugu\u00e9e, la presse britannique d\u00e9taille \u00e0 nouveau la 500 Alcyon Blocvis \u00e0 l’occasion du salon 1930. Dans son num\u00e9ro Sp\u00e9cial Salon du 16 octobre, Motorcycle consacre un long article \u00e0 la la Gnome & Rh\u00f4ne 500 \u00ab\u00a0r\u00e9miniscence de notre ABC<\/em>\u00a0\u00bb et revient sur l’Alcyon AR Blocvis expos\u00e9e pour la seconde ann\u00e9e cons\u00e9cutive, en pr\u00e9cisant que cette moto sera \u00e9galement commercialis\u00e9e par les autres marques du groupe Gentil, Armor, Labor, Thomann, Olympique et La Fran\u00e7aise.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7562″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7553″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7554″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n M\u00e9canique s\u00e9rieuse, mais choix discutables<\/strong><\/p>\n Le moteur type CBS (C pour 500, B pour bloc moteur et S pour soupapes en t\u00eate) a \u00e9t\u00e9, comme d’usage, con\u00e7u pour Alcyon par Z\u00fcrcher tandis que pignonnerie de bo\u00eete et sans doute la transmission finale bien que ce ne soit pas dit sont dus \u00e0 Bridier Charon<\/a> (qui s’associe plus habituellement au moyeu Ydral \u00e0 couple conique). Le moteur de la 500 AR Blocvis reprend les c\u00f4tes longue course (84 x 90 mm) et le haut moteur de la 500 Alcyon AP Super Sport, mais c’est bien tout. Sur la Blocvis le vilebrequin, retourn\u00e9 pour \u00eatre dans l’axe de la moto, est log\u00e9 dans un bloc-moteur-bo\u00eete en trois parties avec un r\u00e9servoir d’huile de 2,5 l int\u00e9gr\u00e9 sous la bo\u00eete de vitesses. Contrairement au moteur CS de la 500 Sport type AP qui ne dispose que d’un graissage \u00e0 huile perdue, l’Alcyon Blocvis s’offre un vrai graissage sous pression par deux pompes m\u00e9caniques situ\u00e9es \u00e0 l\u2019avant du bloc, l\u2019une pour le graissage, l\u2019autre pour l\u2019ass\u00e8chement du carter moteur et le renvoi de l’huile vers le r\u00e9servoir. Une magdyno assure l’\u00e9clairage et l’allumage. Sur la soie arri\u00e8re du vilebrequin en c\u00f4ne se fixe un pignon \u00e0 taille droite qui en entra\u00eene trois autres pour commander, la Magdyno, l’arbre \u00e0 cames et la pompe \u00e0 double corps \u00e0 engrenages. Rien ne se perd, ce dispositif avait \u00e9t\u00e9 brevet\u00e9 en janvier 1919 par Zedel \u2026 marque cr\u00e9\u00e9e en 1902 par Z\u00fcrcher et Luthi. Derri\u00e8re ce pignon \u00e0 tout faire est emmanch\u00e9 le volant qui sert aussi de cloche de l’embrayage \u00e0 sec garni de Ferrodo. Il est suivi par la bo\u00eete \u00e0 trois rapports command\u00e9s par un levier direct. Curieusement le kick d\u00e9bat dans le sens habituel, et non transversalement, \u00ab\u00a0\u00e0 la BMW\u00a0\u00bb comme il aurait \u00e9t\u00e9 logique avec les axes moteur en long. En sortie de bo\u00eete, l’arbre est pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 par un tambour de 100 mm enserr\u00e9 par les m\u00e2choires du frein arri\u00e8re. (Une technique d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9e par BMW<\/a> de la R39 de 1925 jusqu’aux R11 et R16 de 1929 \u00e0 34). Sur ce tambour, trois douilles sur silent blocs re\u00e7oivent l’arbre de transmission qui entra\u00eene par le m\u00eame type de fixation le pont arri\u00e8re \u00e0 vis sans fin et couronne h\u00e9lico\u00efdale en bronze fix\u00e9 sur la roue arri\u00e8re.\u00a0 Notez au passage qu’une fois de plus l’appellation transmission \u00e0 cardan est totalement fallacieuse, car il n’y a pas le moindre joint de cardan, mais un simple arbre rigide.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7545″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7546″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7547″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7548″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7549″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7550″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7552″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n En d\u00e9pit du grand s\u00e9rieux de sa fabrication, cette belle m\u00e9canique am\u00e9ne \u00e0 se poser quelques questions sur l’entretien, car il faut d\u00e9poser le moteur pour acc\u00e9der \u00e0 l’embrayage, et sur le choix discutable d’une vis sans fin bien plus gourmande en puissance qu’un couple conique pourtant disponible pas loin, car il est commercialis\u00e9 depuis 1928 par les \u00e9tablissements Lardy plus connus sous l’anagramme d’Ydral. En association avec Bridier Charon<\/a>, son voisin constructeur de bo\u00eetes de vitesses \u00e0 Suresnes, Lardy \u00e9quipa d’ailleurs la grande majorit\u00e9 des motos de 1929-30 qui firent partie de cette mode fort \u00e9pisodique de la transmission par arbre. On peut noter dans l’ordre les Helyett 350 et 500 JAP, la Magda et la D\u00e9D\u00e9 \u00e0 moteur Moussard 350 deux temps, et sans doute les Motob\u00e9cane<\/a> 500 et 750 quatre cylindres bien que ce ne soit pas dit.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7551″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Ch\u00e8re Alcyon<\/strong><\/p>\n Au salon 1929, l\u2019Alcyon Blocvis est \u00e0 8575 F au catalogue 1930 contre 7050 pour la 500 Supersport \u00e0 transmission par cha\u00eenes. Pas de salon \u00e0 Paris en 1931, mais la 500 Alcyon est encore pr\u00e9sent\u00e9e au catalogue pour 1932. Les prix des deux ont baiss\u00e9 tout en conservant plus ou moins la m\u00eame diff\u00e9rence en pourcentage, \u00e0 7500 F pour la AR Blocvis contre 5900 pour la 500 AP Supersport \u00e0 boite s\u00e9par\u00e9e Bridier Charon et transmission par cha\u00eene. <\/span>La Koehler Escoffier 500 \u00e0 simple ACT<\/a> s’affiche \u00e0 7900 F et la Terrot 500 NSS0 2<\/a> \u00e0 moteur JAP ne vaut que 7700 F \u00a0<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Au catalogue, mais pas au magasin<\/strong><\/p>\n Alcyon n\u2019a d’ailleurs jamais vraiment mis m\u00eame sa Blocvis en avant sur ses publicit\u00e9s, et, bien qu’elle reste jusqu’en 1932 au catalogue, elle semble ne s’en \u00eatre vendue qu’un nombre d’exemplaires tr\u00e8s restreint. Pas de chance, la carri\u00e8re de la Blocvis sera attaqu\u00e9e sur tous les fronts. Elle est en partie \u00e9clips\u00e9e aux si riches salons de Paris en 1929 et 30 par les nouvelles et prestigieuses quatre cylindres fran\u00e7aises, Motob\u00e9cane, Train et Dollar, ou la Majestic \u00e0 moteur JAP en V face \u00e0 la route (avec la m\u00eame bo\u00eete Bridier Charron, mais associ\u00e9e ici \u00e0 un pont Ydral \u00e0 couple conique). L’usine d’Alcyon qui ferme<\/span> apr\u00e8s le retrait <\/span>d\u2019Ernest Z\u00fcrcher (qui d\u00e9c\u00e8de le 4 juillet 1935) et les cons\u00e9quences du <\/span>crack<\/span> de Wall Street en 1929 mettent un point final aux tentatives d’Alcyon en grosse cylindr\u00e9e.\u00a0<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7558″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7557″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7559″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7561″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1747039514975{margin-top: 2px !important;margin-right: 2px !important;margin-bottom: 2px !important;margin-left: 2px !important;border-top-width: 5px !important;border-right-width: 5px !important;border-bottom-width: 5px !important;border-left-width: 5px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #ddc49d !important;border-left-color: #dd9933 !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #dd9933 !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #dd9933 !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #dd9933 !important;border-bottom-style: solid !important;}\u00a0\u00bb]<\/p>\n Fiche technique<\/strong><\/p>\n Moteur Z\u00fcrcher type CBS monocylindre 4 temps tournant dans l’axe de la moto – 498 cm3 (84 x 90 mm) – 18 ch \u00e0 3600 tr\/min – Soupapes culbut\u00e9es – Culasse h\u00e9misph\u00e9rique \u00e0 double \u00e9chappement – Graissage sous pression et carter sec, r\u00e9servoir de 2,5 l d’huile int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re du carter moteur – Carburateur Amac – Allumage Magdyno et \u00e9clairage Lucas – Embrayage multidisque \u00e0 sec – Bo\u00eete 3 vitesses command\u00e9e par levier – Transmission finale par arbre et vis sans fin – Cadre double berceau tubulaire – Suspension avant \u00e0 parall\u00e9logramme type Webb \u00e0 ressort central – Pas de suspension arri\u00e8re – Frein avant Perrot Piganeau \u00f8 170 mm, ar. \u00e0 m\u00e2choires sur un tambour \u00f8 100 mm sur la sortie d’arbre de transmission – Pneus 19 \u00a0\u00bb – 149 kg – 115 km\/h<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7560″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Un coup d’\u00e9p\u00e9e dans l’eau 23 octobre 1929 : ouverture du salon de la moto \u00e0 Paris. \u00a0L’Alcyon 500 AR Blocvis \u00e0 bloc moteur et transmission acat\u00e8ne par Bridier et Charon, qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9voil\u00e9e d\u00e8s le 20 juillet 29 dans Moto Revue, est l’une des grandes vedettes en m\u00eame temps que la 500 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":7556,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[359,795,796],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7537"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7537"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7537\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7556"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7537"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7537"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7537"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}