[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Petit tour d’horizon de la popularit\u00e9 de la transmission par arbre pour les motos et des techniques employ\u00e9es. On y verra que ce dispositif n’utilise pas toujours de joint de cardan bien qu’il soit presque toujours nomm\u00e9 ainsi et qu’il y a les partisans du couple conique et ceux de la vis sans fin. Un long combat.<\/strong><\/p>\n Comme d’usage les liens en bleu vous renvoient vers les fiches descriptives ou les autres articles du blog sur les mod\u00e8les concern\u00e9s.<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7692″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Les premi\u00e8res motos \u00e0 transmission par arbre sont n\u00e9es chez nous avec les Ader<\/strong> puis Moto-Cardan\u00a0<\/strong>monocylindre et bicylindre en V face \u00e0 la route d\u00e8s 1903 toutes deux \u00e9quip\u00e9es d’un arbre et de deux cardans et d’un couple conique. C’est pourtant en Belgique que FN<\/strong><\/a> popularise la technique \u00e0 partir de la fin 1904 avec sa quatre cylindres de 362 cm3 \u00e0 transmission par arbre rigide avec un flector absorbant les d\u00e9fauts d’alignement. FN reste fid\u00e8le \u00e0 l’arbre jusqu’en 1919 tandis que chez nous, un peu plus tard, la mode ne prend pas encore. Seules deux apparitions m\u00e9t\u00e9oriques, la Lut\u00e8ce<\/strong> 1000 cm3 \u00e0 deux cylindres en long en 1921 qui propose m\u00eame un d\u00e9marreur \u00e9lectrique et les Beatty & Claxton<\/strong>, bien de chez nous comme leur nom ne l’indique pas, en 1922-23, d\u00e9fendront l’art de l’arbre. Apr\u00e8s ces mise-en-bouche, la vraie mode de l’arbre arrive en 1929 ; pas de chance, c’est aussi l’ann\u00e9e d’une des plus grandes crises financi\u00e8res que le monde a connu et seuls de rares acat\u00e8nes survivront de la for\u00eat d’arbres con\u00e7ue \u00e0 grands frais dans toute l’Europe et pr\u00e9sent\u00e9e \u00e0 l’aube de la r\u00e9cession. Les petits constructeurs lanc\u00e9s dans ce d\u00e9veloppement plus on\u00e9reux et sophistiqu\u00e9 que la cha\u00eene en seront pour leurs frais et, \u00e0 partir de 1932, les seuls repr\u00e9sentants fran\u00e7ais de motos \u00e0 transmission acat\u00e8ne seront deux motos exotiques : Le prototype MGC \u00e0 quatre cylindres<\/a><\/strong> invers\u00e9s de 600 cm3 et transmission par arbre vis sans fin et la\u00a0S\u00e9vitame<\/strong><\/a> construite \u00e0 quelque 13 exemplaires de 1938 \u00e0 39 dans les usines Simca ex-Donnet de Naterre et munie elle aussi d’un pont \u00e0 vis, mais avec ici une excuse car c’\u00e9tait pour mettre une h\u00e9lice au bout ! Pour ce qui est des productions en s\u00e9rie, il n’y eut qu’Ultima<\/strong><\/a> jusqu’\u00e0 la Guerre, et Gnome & Rh\u00f4ne<\/strong><\/a> qui persistera m\u00eame pendant la guerre et un peu apr\u00e8s avec les AX 40 de l’escorte de P\u00e9tain n\u00e9es en 1939 et utilis\u00e9es jusqu’\u00e0 l’aube des ann\u00e9es 60. On verra apr\u00e8s les hostilit\u00e9s les semi fran\u00e7aises CMR<\/strong><\/a> puis les Cemec<\/a><\/strong> et les brillantes Ratier<\/strong><\/a> d\u00e9fendre \u00e0 nouveau la transmission par arbre jusqu’en 1962. Elles sont suivies par l’extravagant Solex 6000 Flash<\/a><\/strong> de 1968 \u00e0 72 avant que BFG<\/strong><\/a> ne reprenne le flambeau au tout d\u00e9but des ann\u00e9es 80.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7597″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7599″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7600″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7590″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n 15 marques fran\u00e7aises arboris\u00e9es et sans compter leurs sous-marques.<\/strong><\/p>\n Parmi les marques s\u00e9duites par la mode de la transmission par arbre, Alcyon<\/a>, D\u00e9-D\u00e9, <\/span>Dollar<\/a>, <\/span>Dresch<\/a>, <\/span>Favor<\/a>, <\/span>Gnome & Rh\u00f4ne<\/a>, <\/span>Helyett<\/a>, Loriot, Magda, <\/span>Majestic<\/a>, <\/span>Motob\u00e9cane-Motoconfort<\/a>, <\/span>S\u00e9vitame<\/a>,\u00a0<\/span><\/strong>Train<\/a>, Utilia ou <\/span>Ultima<\/a><\/strong>, pour ne rester que dans l’avant guerre peu construisaient eux-m\u00eames leurs transmissions sans doute seulement Gnome & Rh\u00f4ne, Ultima et Dresch. Pour les couples coniques, l’un des plus gros fournisseurs \u00e9tait les \u00e9tablissements Lardy plus connus sous leur nom de marque Ydral<\/strong>, voisins li\u00e9s sinon associ\u00e9s avec Bridier-Charron<\/strong><\/a>, fabricant de pignonnerie et de bo\u00eetes de vitesses, \u00e9galement \u00e0 Suresnes dans la banlieue parisienne.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1668709805429{margin-top: 6px !important;margin-right: 6px !important;margin-bottom: 6px !important;margin-left: 6px !important;border-top-width: 6px !important;border-right-width: 6px !important;border-bottom-width: 6px !important;border-left-width: 6px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #d4d8f7 !important;border-left-color: #7202e2 !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #7202e2 !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #7202e2 !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #7202e2 !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 1px !important;}\u00a0\u00bb]<\/p>\n Le ver perd…<\/strong><\/span><\/p>\n Un engrenage par vis sans fin se nomme \u00ab\u00a0worm gear \u00ab\u00a0, en anglais, soit engrenage par ver et\u00a0 je trouve cette appellation d’outre-Manche trop belle et parlante pour ne pas l’adopter. A se tortiller devant son pignon ce ver est suppos\u00e9 absorber beaucoup de puissance (environ 10% de la puissance disponible en sortie de bo\u00eete). Certes un renvoi d’angle par roue dent\u00e9e et vis sans fin est moins couteux \u00e0 fabriquer et a l’avantage d’\u00eatre plus silencieux que le couple conique avec des engrenages \u00e0 taille spiroconique dite Gleason qui va \u00e9quiper la quasi-totalit\u00e9 des motos \u00e0 transmission par arbre. Ce couple conique a \u00e9t\u00e9 popularis\u00e9 dans le monde entier par BMW<\/strong> et, en France, par Ydral<\/strong> alias Lardy \u00e0 Suresnes.\u00a0 Dans la for\u00eat des motos \u00e0 transmission par arbre de 1929 au d\u00e9but des ann\u00e9es 30, il m’a paru int\u00e9ressant de voir qui, du ver ou du conique, avait la majorit\u00e9 et quels constructeurs avaient profit\u00e9 de cette transmission par arbre pour retourner leur moteur en lui donnant le m\u00eame sens de rotation que l’arbre et \u00e9conomisant ainsi tout renvoi.<\/p>\n …et le conique s\u00e9duit.<\/span><\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La D\u00e9-D\u00e9<\/strong> de 1929 se distingue avec un deux temps (un Moussard de 350 cm3) alors que la transmission acat\u00e8ne est en g\u00e9n\u00e9ral r\u00e9serv\u00e9e aux quatre temps plus haut de gamme. C’est aussi l’une des premi\u00e8res motos \u00e0 int\u00e9grer son arbre de transmission \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un tube (on ne parle pas encore de bras oscillant, il n’y a pas de suspension arri\u00e8re).<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7693″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Chez Dollar<\/strong><\/a>, c’est le super march\u00e9 en 1930. Tous les monocylindres sont (annonc\u00e9s) disponibles avec transmission par cha\u00eene ou cardan (suppl\u00e9ment 850 F). Le moteur Chaise conserve son sens de rotation traditionnel et la transmission s’effectue par arbre et couples coniques (un en sortie moteur, l’autre sur le moyeu arri\u00e8re) et deux joints de cardans, car, Dollar propose aussi en option une suspension arri\u00e8re oscillante (suppl\u00e9ment 500 F) qui est ni plus ni moins celle de la Majestic<\/strong><\/a> qui vient d’\u00eatre rachet\u00e9e par l’Omnium M\u00e9tallurgique dont Dollar est la marque. L’arbre n’est quand m\u00eame pas donn\u00e9, et il n’est pas sur qu’il s’en vendit. Une 350 R3 de 1931 vaut ainsi 5250 F \u00e0 cha\u00eene, 6100 F acat\u00e8ne et\u2026 6600 F si vous y rajoutez la suspension arri\u00e8re. Au sommet de la gamme se trouve \u00e9videmment la quatre cylindres qui, cette fois, n’a pas besoin de renvoi d’angle en sortie moteur, car le vilebrequin est dans le sens de la marche. Sur toutes les Dollar acat\u00e8nes, Bridier Charron est bien sur de la partie c\u00f4t\u00e9 bo\u00eete et le moyeu-couple conique est un Lardy qui, exceptionnellement, n’utilise pas le frein de m\u00eame origine, mais un AYA comme le reste de la gamme Dollar.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7575″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7694″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7576″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n Dresch<\/strong><\/a>, le chantre de la moto \u00e9conomique, n’en a pourtant pas fait sur ses transmissions par arbre et ses 500 bicylindres en long \u00e0 soupapes lat\u00e9rales ou culbut\u00e9es ont opt\u00e9 pour le couple conique tout comme les 250 et 350 monocylindres. Ces derni\u00e8res ont un bloc moteur tout \u00e0 fait sp\u00e9cifique avec l’axe moteur en long, align\u00e9 avec la transmission. Curieusement, la diff\u00e9rence de prix avec les mod\u00e8les \u00e0 cha\u00eene avec une bo\u00eete s\u00e9par\u00e9e classique n’est pas \u00e9norme. 2700 et 2900 F pour les 250 et 350 acat\u00e8nes, contre 2375 et 2475 pour les versions \u00e0 cha\u00eenes. Dresch tentera m\u00eame de perp\u00e9tuer l’esp\u00e8ce apr\u00e8s-guerre en pr\u00e9sentant sa 350 deux temps Baltimore avec un bloc moteur redessin\u00e9 et la transmission par arbre. Ce fut un \u00e9chec retentissant.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7577″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7578″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7579″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7580″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L’Helyett<\/strong><\/a> 750 MH de 1930 \u00e0 33 coche toutes les cases : moteur JAP bicylindre en V face \u00e0 la route, bo\u00eete Bridier-Charron et transmission par arbre<\/a> sous carter avec un moyeu et couple conique Ydral. C’est \u00e0 se demander pourquoi une moto aussi belle et richement dot\u00e9e ne s’est pas vendue. Les fr\u00e8res Picard cr\u00e9ateurs de la marque \u00e0 Sully-sur-Loire proposaient \u00e9galement sa transmission sur ses monocylindres.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7581″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La tr\u00e8s \u00e9ph\u00e9m\u00e8re 350 Magda<\/strong> que l’on vit au Bol d’Or 1928 (mais non class\u00e9e) et au salon 29 permit d’admirer ses lignes tr\u00e8s nettes avec un bloc moteur JAP 350 cm3 quatre temps \u00e0 soupapes lat\u00e9rales mont\u00e9 transversal, un arbre de transmission sous carter et un couple conique.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7582″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n On pourrait encore citer les Motob\u00e9cane<\/strong> quatre cylindre 500 cm3 de 1929<\/a> \u00e0 soupapes lat\u00e9rales ou 750 cm3 de 1930<\/a> \u00e0 soupapes culbut\u00e9es, qui, toutes deux, offraient une transmission par arbre et cardan et un couple conique qui semblait bien provenir de chez Ydral bien que Motob\u00e9cane ne le dise point.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7589″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7587″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7588″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7591″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Parmi les trois autre cylindres fran\u00e7ais pr\u00e9sentes au salon de Paris en 1930, la Train<\/strong><\/a> \u00e9quip\u00e9e d’un bloc moteur maison de 500 cm3 excessivement compact. Malheureusement cette moto aussi moderne que sophistiqu\u00e9e ne fut construite qu’\u00e0 trois exemplaires et le c\u00e9l\u00e8bre motoriste disparaitra en 1936.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7769″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Encore un point pour le couple conique avec les Ultima<\/strong><\/a> lyonnaises de 1930-31 350 D1 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales D2 culbut\u00e9e et 50 D3 \u00e0 soupapes en t\u00eate. Sur les trois le vilebrequin tourne face \u00e0 la route comme c’est le plus logique et le couple conique est fait maison.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7583″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7584″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7586″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Dans la famille Corbeau, cr\u00e9ateur de la marque Utilia<\/strong>, on mange \u00e0 tous les rateliers. Sont ainsi pr\u00e9sent\u00e9s au catalogue 1930, une 500 R30 \u00e0 moteur Staub \u00e0 soupapes lat\u00e9rales dispos\u00e9 conventionnellement plus un renvoi d’angle, arbre de transmission et couple conique pour 6700 F tout comme une 500 R9 anim\u00e9e cette fois par bloc moteur LMP \u00e0 soupapes culbut\u00e9es qui tourne dans l’axe de la moto, et une transmission par arbre et vis sans fin. Est-ce le couple conique qui fait la diff\u00e9rence ou un myst\u00e9rieux calcul du p\u00e8re L\u00e9on Corbeau, cette R9 ne vaut que 6300 F, 400 F de moins que la R30 !<\/p>\n Parmi les prototypes ou r\u00e9alisations confidentielles, il faut aussi citer, Les\u00a0Favor<\/strong> type K<\/a> \u00e0 moteur Favor et bo\u00eete Bridier Charron de 1929 et type G<\/strong><\/a> \u00e0 bloc moteur Staub de 1930, la Prester<\/strong> 350 monocylindre \u00e0 moteur Chaise qui fit leTour de France 1930, et quelques autres exp\u00e9riences dont certaines ne v\u00e9curent que sur le papier ! Tous les constructeurs fran\u00e7ais \u00e9tudient la transmission par arbre.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb6150″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7703″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les rares adeptes de la vis sans fin<\/strong><\/span><\/p>\n Alcyon\u00a0<\/strong>et sa 500 Blocvis de 1930 devait donc se sentir bien seul avec sa transmission par arbre et vis sans fin, une solution gourmande que seul pr\u00f4na en son temps la\u00a0Beatty & Claxton<\/strong>, puis, dans les ann\u00e9es 30, \u00a0LMP<\/strong>\u00a0avec son bloc moteur transmission utilis\u00e9 par\u00a0Utilia.\u00a0<\/span><\/strong>Dans\u00a0l’imm\u00e9diat avant-guerre, en 1938, Marcel Guiguet, le petit constructeur des MGC<\/a> \u00e0 \u00a0Corbelin en Is\u00e8re, r\u00e9alise son r\u00eave avec une 600 cm3 qui s’inspire d’un moteur d’avion \u00e0 quatre cylindres quatre temps en ligne dispos\u00e9 t\u00eate en bas ce qui place la transmission par arbre et sa vis gourmande au dessus de la couronne arri\u00e8re. \u00a0<\/span><\/strong>La m\u00eame ann\u00e9e, la\u00a0S\u00e9vitame<\/a>\u00a0<\/strong>reprend un principe similaire, mais avec deux cylindres invers\u00e9s seulement et en deux temps. La seule excuse \u00e0 son pont \u00e0 vis, est qu’il est pr\u00e9vu pour recevoir une h\u00e9lice en bout d’arbre et transformer la moto en une sorte de moteur de hors bord.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7698″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7593″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7595″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7596″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7592″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7598″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7696″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Epilogue<\/strong><\/p>\n Les suites de la crise de 29 mettront malheureusement un point final \u00e0 la renaissance des motos fran\u00e7aises de haut de gamme et \u00e9lagueront bien vite cette for\u00eat d’arbres si rapidement pouss\u00e9e chez nos constructeurs. L’arbre fran\u00e7ais rena\u00eet pourtant dans l’imm\u00e9diat apr\u00e8s guerre avec les CMR<\/a> bas\u00e9es sur des pi\u00e8ces BMW et qui se francisent progressivement avec les CEMEC<\/a> de 1946 \u00e0 55, puis avec les Ratier<\/a>, mais l’aventure prend malheureusement fin en 1962.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7702″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En 1968. C’est une r\u00e9volution qui appara\u00eet l\u00e0 o\u00f9 on l’attend le moins, chez V\u00e9losolex qui pr\u00e9sente le Solex Flash, plus tard rebaptis\u00e9 6000<\/a>, un cyclomoteur hors normes avec une transmission par arbre et couple conique. Le mod\u00e8le vivotera jusqu’en 1973.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7689″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7690″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n