[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Formidable ! Ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e le salon du 2 roues \u00e0 Lyon s’affirme comme un \u00e9v\u00e8nement incontournable tant pour la moto moderne que pour les anciennes qui nous occupent ici et qui \u00e9taient tr\u00e8s largement repr\u00e9sent\u00e9es par plus d’un millier de machines. \u00c0 tout seigneur, tout honneur, l’expo vedette \u00e9tait cette ann\u00e9e consacr\u00e9e au centenaire de Motob\u00e9cane qui, sans mollir, avait apport\u00e9 (pour \u00eatre bien s\u00fbr d’en avoir cent) 114 machines repr\u00e9sentatives de l’histoire de la marque. Revue de d\u00e9tail au pas de course et \u00e0 tr\u00e8s bient\u00f4t pour la d\u00e9couverte des autres anciennes au salon.<\/strong><\/p>\n Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives et un clic sur les photos les agrandit.<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n Les avant-guerre<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7954″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7936″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Celles par qui tout a commenc\u00e9, les 175 MB1 de 1923<\/a> en version homme et dame ou eccl\u00e9siastique.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7937″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Motob\u00e9cane monte en cylindr\u00e9e avec cette 250 type E de 1926 \u00e0 transmission secondaire par cha\u00eene et bo\u00eete 3 vitesses Albion.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7938″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Cette 308 F4 de 1928<\/a> inaugure le r\u00e9servoir en selle avec le sublime d\u00e9cor \u00ab\u00a0tortue\u00a0\u00bb style art d\u00e9co. Il est d\u00fb \u00e0 G\u00e9o Ham qui restera jusque dans l’imm\u00e9diat apr\u00e8s guerre le styliste attitr\u00e9 de Motob\u00e9cane et sans doute le premier designer au sens actuel du terme car, tr\u00e8s vite, il sera en charge, d\u00e8s la conception d’un mod\u00e8le, de la cr\u00e9ation des formes englobant la m\u00e9canique.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7939″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Premier quatre temps en 1929 avec cette 250 M2 \u00e0 moteur JAP et soupapes lat\u00e9rales.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7940″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Motob\u00e9cane monte en gamme, et cette fois encore avec un moteur britannique, un Blackburne \u00e0 soupapes culbut\u00e9es qui \u00e9quipe cette 500 H2 de 1929. Il est surmont\u00e9, comme la 250, par le fameux r\u00e9servoir \u00ab\u00a0tortue\u00a0\u00bb.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7941″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Motob\u00e9cane offrira dans les ann\u00e9es trente des\u00a0350 et 500 cm3, \u00e0 deux ou quatre soupapes par cylindre<\/a>\u00a0qui se comptent parmi les plus belles motos fran\u00e7aises de notre histoire.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7942″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En vedette, cette 500 S5C Grand Sport \u00e0 quatre soupapes<\/a> de 1934 qui osa ce beau jaune \u00e9clatant avec le d\u00e9cor \u00ab\u00a0flames\u00a0\u00bb de G\u00e9o Ham.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7943″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Bien qu’elles n’aient pas \u00e9t\u00e9 suivies d’une r\u00e9elle commercialisation, Motob\u00e9cane se fait aussi remarquer par de formidables quatre cylindres en long \u00e0 transmission par arbre. La premi\u00e8re, la 500 B5<\/a> \u00e0 soupapes lat\u00e9rales apparait en 1929 et la firme de Pantin pr\u00e9sente en 1930 cette 750 \u00e0 arbre \u00e0 cames en t\u00eate baptis\u00e9e B7 chez Motob\u00e9cane et T7 sous label Motoconfort.<\/a><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7944″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7945″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Motob\u00e9cane lance son premier \u00ab comp\u00e9-client \u00bb en 1934 avec cette prestigieuse moto de comp\u00e9tition la 500 B5 C Grand Sport<\/a> (ici T5 en Motoconfort) \u00e0 culasse \u00e0 4 soupapes et piston haute compression capable d’un bon 130 km\/h.\u00a0Elle remporta une m\u00e9daille d’or aux Six Jours en 1931 pilot\u00e9e par Lovenfosse et fut victorieuse au Bol d’or 1932.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n L’entre-deux<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7946″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n La lign\u00e9e des 350 et 500 Superculasse d’avant-guerre (bas\u00e9e sur le bloc S avec des soupapes totalement enferm\u00e9es dans un tr\u00e8s volumineux haut moteur) se perp\u00e9tue de 1948 \u00e0 50 avec la Superculasse R46C 350 monotube. On aper\u00e7oit derri\u00e8re elle, une version en 500 cm3 \u00e0 double \u00e9chappement<\/a> et cadre modifi\u00e9 pr\u00e9vue pour \u00e9quiper l’administration qui finalement n’en voulut point.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7947″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Apr\u00e8s avoir d\u00e9velopp\u00e9 la 350 V4C<\/a> en 1947, anim\u00e9e par un moteur bicylindre en V \u00e0 60\u00b0 qui resta un prototype, Eric Jaulmes et Ernst Drucker, les responsables techniques de la marque, cr\u00e9ent cette 350 L4C<\/a> \u00e0 cylindres parall\u00e8les beaucoup plus \u00e9conomique \u00e0 r\u00e9aliser avec son bloc cylindre et sa culasse unique. Elle est produite de 1953 \u00e0 1960.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7949″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7948″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n A droite la Z24C de 1955, la 175 la plus \u00e9conomique de la gamme, et, \u00e0 droite la Z2C de 1954 avec son beau r\u00e9servoir chrom\u00e9.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7950″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Le grand tourisme \u00e0 la fran\u00e7aise dans les ann\u00e9es 50, c’\u00e9tait cette Motob\u00e9cane 125 Z56C Mobyclub<\/a> de 1956.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7951″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En renfor\u00e7ant un peu sa m\u00e9canique et en dotant ses mod\u00e8les d’un bel habillage sport avec r\u00e9servoir Mottaz et bulle de phare, Motob\u00e9cane s’attaqua \u00e0 faible frais \u00e0 la moto sportive avec ses\u00a0125 et 175 ZS<\/a> sans toutefois concurrencer la Morini qui l’inspira, ni m\u00eame les Terrot 125 Tenor et 175 Super T\u00e9nor<\/a> et Rallye<\/a> sorties un an plus tard.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7952″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Motob\u00e9cane a rat\u00e9 son entr\u00e9e dans le monde du scooter en 1953 avec le Mobyscoot 125 SC<\/a>\u00a0(au fond sur la photo) \u00e0 moteur 4 temps victime de graves probl\u00e8mes techniques. La marque s’est bien rattrap\u00e9e ensuite avec la gamme des scooters Moby<\/a> \u00e0 moteur deux temps. Ici en t\u00eate de gondole, le 125 SBS \u00ab\u00a0Mobyscooter\u00a0\u00bb Montagne de 1957.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7953″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Dans les ann\u00e9es 50, la direction de Motob\u00e9cane \u00e9tait syst\u00e9matiquement contre la comp\u00e9tition. Grace \u00e0 la passion de certains membres du personnel et de Christian Christophe, \u00e9ternel consultant de la marque, on vit toutefois nombre de 125\/175 modifi\u00e9es courir dans la discipline, alors nouvelle, du trial. La 125 pr\u00e9sent\u00e9e, qui a particip\u00e9 \u00e0 diff\u00e9rentes comp\u00e9titions de trial dans la r\u00e9gion parisienne, a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue par Christian Christophe avec des pi\u00e8ces de r\u00e9cup\u00e9ration, moteur du scooter SB et fourche t\u00e9lescopique suspendue \u00e0 l’aide d’anneaux Neiman.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les Mobylettes<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7955″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Avant la Mobylette, Motob\u00e9cane n’\u00e9tait qu’une des grandes marques de motos fran\u00e7aises. Grace \u00e0 cette Mobylette, elle va devenir, et pour longtemps, le plus grand producteur mondial de deux roues motoris\u00e9s. L’histoire d\u00e9bute en 1949 avec la version AV3 pr\u00e9sent\u00e9e au salon 1949 qui ne diff\u00e8re du mod\u00e8le photographi\u00e9 que par son phare profil\u00e9 courant sur le garde-boue avant.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7956″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Avec la Mobylette AV43 pr\u00e9sent\u00e9e en 1959, dix ans apr\u00e8s la premi\u00e8re Mobylette, Motob\u00e9cane abandonne le cadre en tubes pour un cadre fin en t\u00f4le emboutie.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7957″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n \u00ab\u00a0La Bleue\u00a0\u00bb, celle qui deviendra l’arch\u00e9type des Mobylette avec son cadre coque-r\u00e9servoir de 5 litres en t\u00f4le emboutie est pr\u00e9sent\u00e9e au salon d’octobre 1956 et d\u00e9velopp\u00e9e au cours de l’ann\u00e9e suivante avec les AV 78 (suspension arri\u00e8re coulissante et variateur), 79 (sans suspension, avec variateur), 75 (avec suspension sans vario) et la AV 76<\/a> ici photographi\u00e9e, sans variateur ni suspension arri\u00e8re. Pour la petite histoire, j’ai fait mes premi\u00e8res armes sur la m\u00eame.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7958″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n L’histoire de la Mobylette d\u00e9bute avec une noire, explose avec les \u00ab\u00a0Bleues\u00a0\u00bb puis termine en beaut\u00e9 avec cette AV89 de 1960, la GT des Mob avec sa fourche Earles (bient\u00f4t remplac\u00e9e par une t\u00e9lescopique), un double variateur et une cha\u00eene enclose.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7959″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Bon, celle ci n’est pas de s\u00e9rie, et la photo n’est pas prise sur l’expo Motob\u00e9cane, mais elle prouve, oh combien, que la \u00ab\u00a0Bleue\u00a0\u00bb fait toujours r\u00eaver et plus encore avec deux cylindres suppl\u00e9mentaires greff\u00e9s par de sacr\u00e9s bricoleurs chez Stokey.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7960″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Les Mobylette, ce sont aussi les \u00ab\u00a0Sp\u00e9ciales\u00a0\u00bb et la premi\u00e8re du nom qui fait r\u00eaver tous les collectionneurs, est cette SP de 1960, une beaut\u00e9 !<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7961″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n La sp\u00e9ciale pr\u00e9sent\u00e9e en 1962 est moins aguichante, mais fort novatrice. Cette\u00a0rarissime Sp\u00e9ciale route (SPR) est en effet l’un des premiers deux roues au monde \u00e0 adopter un allumage \u00e9lectronique d\u00fb \u00e0 Novi, filiale de Motob\u00e9cane.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7962″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Une petite derni\u00e8re pour la route… euh, non, pour le tout terrain, avec la Sp\u00e9ciale TT de 1966 \u00e0\u00a0simple variateur et 2 cha\u00eenes en attendant la 94 TT de 1968 \u00e0 double variateur et cha\u00eene unique. Elle sera suivie, en 1978 par la 95 TT \u00e9quip\u00e9e du moteur \u00e0 contre piston.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7963″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n J’ai \u00e9clat\u00e9 de rire en red\u00e9couvrant ce mod\u00e8le de pr\u00e9-s\u00e9rie de la 51 qui servit aux essais presse en 1978 \u2026 et je le prouve, au guidon de cette m\u00eame machine dans les rues de Pantin lors de cette excitante pr\u00e9sentation !<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7964″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n On reste dans le vert avec cet \u00e9tonnant prototype de 1981 remis en \u00e9tat par Marc Descours, un Mobyx X7<\/a> \u00e9quip\u00e9 d’une injection \u00e9lectronique et d’un graissage s\u00e9par\u00e9. Un \u00e9quipement sans doute encore trop fragile, trop cher et surtout trop complexe \u00e0 entretenir par le r\u00e9seau mais quel dommage que Motob\u00e9cane ait rat\u00e9 ce virage technologique qui l’eut mis \u00e0 \u00e9galit\u00e9 face aux Japonais.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7965″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n La Mobylette qui commen\u00e7a sa longue carri\u00e8re dans l’utilitaire, la termina sur les circuits avec des Mobs pouss\u00e9es dans leurs derniers retranchements comme cette 51 CF de 2005.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7966″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Non, ce n’est pas une Mobylette et aussi incongru que cela puisse para\u00eetre sur ce site, il s’agit bien d’une automobile. Motob\u00e9cane, bien conscient que le 50 cm3 utilitaire finissait son \u00e2ge d’or, travailla sur une voiturette \u00e0 moteur deux temps puis sur cette KM2V, beaucoup plus aboutie, anim\u00e9e par un quatre cylindres quatre temps maison de 300 cm3 \u00e0 simple ACT dispos\u00e9 transversalement. Le projet, m’expliquait le directeur technique de Motob\u00e9cane, Eric Jaulme, fut \u00ab\u00a0tu\u00e9\u00a0\u00bb par les grandes marques automobiles qui menac\u00e8rent leurs \u00e9quipementiers de rompre leurs contrats si elles fournissaient Motob\u00e9cane. Cette version de 1965 r\u00e9cemment restaur\u00e9e est expos\u00e9e au mus\u00e9e de Saint-Quentin.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Retour aux motos<\/span><\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7967″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Alleluia ! En octobre 1969 Motob\u00e9cane annonce son retour \u00e0 la moto avec la 125 DC bicylindre deux temps (au premier plan), doubl\u00e9e en 1970 par la version L dot\u00e9e d’une batterie dans un coffre sous le filtre \u00e0 air (derri\u00e8re) puis la LT 1 et la LT2 en 73 (au fond) avec une culasse anguleuse et le graissage s\u00e9par\u00e9 en plus pour la LT2.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7968″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En 1975 appara\u00eet cette 125 LT3<\/a> \u00e0 l’esth\u00e9tique totalement revue et frein avant \u00e0 disque qui sera vendue jusqu’en 1980 et m\u00eame propos\u00e9e \u00e0 l’arm\u00e9e… sans suite. Cette ann\u00e9e l\u00e0, \u00e0 Moto Journal, o\u00f9 j’\u00e9tais chef des essais, la LT3 s’est r\u00e9v\u00e9l\u00e9e la plus rapide face aux Yamaha et Suzuki… mais \u00e0 condition toutefois de ne rater aucune vitesse !<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7969″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n En 1972, enfin, Motob\u00e9cane se laisse convaincre et revient sur les circuits avec cette 125 S \u00e0 cadre RAI pr\u00e9par\u00e9e par Charles Marandet. En 1976, l’usine construira 500 unit\u00e9s d’une 125 LT3 \u00a0sp\u00e9cialement pr\u00e9par\u00e9e pour la coupe Motob\u00e9cane-Moto Revue<\/a> (au second plan).<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7970″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Motob\u00e9cane travaille en 1975 sur un monocylindre prototype destin\u00e9 \u00e0 tester l’injection pour la 350 dont il emprunte l’un des cylindres, ce qui en fait un 118 cm3. Cette moto sera propos\u00e9e \u00e0 l’arm\u00e9e qui une fois encore ne sera pas s\u00e9duite. Ce prototype a \u00e9t\u00e9 remis en \u00e9tat ces derni\u00e8res ann\u00e9es par Marc Descours.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7971″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Alors que les premi\u00e8res 350 tricylindres ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es au d\u00e9but de 1973, Eric Jaulmes, passionn\u00e9 par l’\u00e9lectronique et les nouvelles technologies, travaille d\u00e9j\u00e0 sur l’injection dans les ateliers de Pantin et la 350 injection que j’ai eu le privil\u00e8ge d’essayer est pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Paris d’octobre 1973 suivie en 1974 d’une 500 Injection<\/a> qui n’\u00e9tait qu’une maquette non op\u00e9rationnelle.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7972″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Evidemment, une 350 cm3 fran\u00e7aise ne pouvait que donner des envies de pr\u00e9paration pour la course. Une premi\u00e8re mouture destin\u00e9e aux Grand Prix \u00a0est concoct\u00e9e par Eric Offenstadt avec un cadre coque en 1974, suivie par cette version dans un cadre plus conventionnel d\u00e9velopp\u00e9e par Bernard Fargue et Marcel Garcia. L’usine pr\u00e9f\u00e9rant se concentrer sur les 125, elle ne participera \u00e0 aucune course.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7973″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Autre bel essai, lui aussi rest\u00e9 sans suite, cette 350 construite par Yves Kerlo et Jean-Pierre Camino pour le Paris-Abidjan-Nice en 1976 qui abandonnera au d\u00e9but de la premi\u00e8re \u00e9tape \u00e0 la suite, semble-t-il, d’une organisation… fantaisiste.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n … et \u00e0 tr\u00e8s vite pour la suite en images de la visite de ce salon du 2 roues.<\/p>\n FMD<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] Formidable ! 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