[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
En deux jours, j’ai pi\u00e9tin\u00e9 14 km et je n’ai m\u00eame pas tout vu, mais je vais tenter de vous donner un aper\u00e7u de ce qui le plus plu.<\/strong><\/p>\n Ce qu’il y a d’extraordinaire dans ce Salon du 2 Roues, c’est que nos motos anciennes y sont totalement d\u00e9poussi\u00e9r\u00e9es<\/strong>. J’\u00e9tais plut\u00f4t septique au d\u00e9part sur ce m\u00e9lange des anc\u00eatres et du neuf sur les milliers de m3 des 7 halls en \u00e9toile du salon. Il existait bien quelques regroupements, mais quand m\u00eame, il fallait marcher. S\u00fbr, si vous ne vouliez voir QUE des vieilles ou QUE les derni\u00e8res nouveaut\u00e9s, c’\u00e9tait des kilom\u00e8tres en trop, en revanche ce mixage poussait les jeunes \u00e0 s’\u00e9tonner devant les anc\u00eatres et les collectionneurs d\u00e9couvrir les derni\u00e8res \u00e9volutions, m\u00eame \u00e0 reculons. Notre monde des collectionneurs, souvent si repli\u00e9 sur lui-m\u00eame, s’en sortait r\u00e9int\u00e9gr\u00e9 au monde d’aujourd’hui et c’\u00e9tait bien.<\/p>\n par FMD<\/em><\/p>\n clic sur les photos pour les voir dans une nouvelle fen\u00eatre, clic sur les liens en bleu pour acc\u00e9der aux fiches descriptives.<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n L’Intr\u00e9pide<\/span><\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb7976,7977,7978,7979,7980″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Si une animation a fait beaucoup pour d\u00e9poussi\u00e8rer (et aussi empoussi\u00e8rer par ailleurs !) l’image de la moto ancienne, c’est bien l’Intr\u00e9pide<\/strong>, un grand anneau de motocross \u00e0 l’ancienne organis\u00e9 par S\u00e9bastien Chiraz. R\u00e9gle n\u00b01 : les motos doivent \u00eatre d’avant-guerre, r\u00e8gle n\u00b02 : leurs pilotes sont obligatoirement en tenue d’\u00e9poque. Pour faciliter leur t\u00e2che S\u00e9bastien Chiraz est \u00e9galement le cr\u00e9ateur de \u00ab\u00a0Piece of Chic\u00a0\u00bb qui vends des v\u00eatements et accessoires d’habillement dans le style motocycliste des ann\u00e9es 30.<\/p>\n Le ma\u00eetre des lieux himself \u00e9tait l’un des concurrents les plus assidus sur sa Terrot<\/a> 350 HST souvent suivi par Jean-Paul Tardy, sp\u00e9cialiste es-Motosacoche<\/a>, avec durant une apr\u00e8s-midi enti\u00e8re une charmante demoiselle hilare qui faisait ses premi\u00e8res armes sur un New Map<\/a> 100 Baby pr\u00eat\u00e9 par Fred Agnel de l’atelier Entretubes. Elle n’\u00e9tait jamais mont\u00e9e sur une moto ! Beau d\u00e9but, non ?<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Des Fran\u00e7aises<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb7981,7982,7983,7984,7985,7986,7987,7988,7989,7990,7991,7992,7993″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Que serait un salon fran\u00e7ais si notre pays n’y \u00e9tait pas \u00e0 l’honneur. Il y avait bien s\u00fbr Motob\u00e9cane, mais aussi une haie d’honneur dans le hall central de la grande entr\u00e9e avec quelques constructions artisanales qui ont marqu\u00e9 leur \u00e9poque. L’ABC-Barth\u00e9l\u00e9my (1)\u00a0<\/strong>qui reprenait et fiabilisait au milieu des ann\u00e9es 30, la fameuse ABC-Gnome & Rh\u00f4ne des ann\u00e9es 20, une CMR 750 R73 de 1946<\/strong> (2), la BMW qui n’a jamais exist\u00e9 chez BMW, construite apr\u00e8s-guerre en France avec les stocks des Allemands en utilisant le moteur de la R75. Une 850 Tigre \u00e0 moteur Panhard (3)<\/strong>, une r\u00e9alisation particuli\u00e8rement homog\u00e8ne de Jean-Paul Buche qui fit beaucoup parler d’elle en son temps. Toujours en hommage \u00e0 nos artisans nationaux, Claude Caucal et Claude Scalet avaient r\u00e9uni sur le stand Nougier<\/strong><\/a> (4)<\/strong> un bel \u00e9chantillonnage de la production de Jean Nougier \u00e0 Saint-Andiol : la 350 Quatre cylindres\u00a0 dont la reconstruction vient d’\u00eatre termin\u00e9e, la 250 double ACT de 1962 (4)<\/strong> (n\u00e9e en 1957 en 175 cm3) et bas\u00e9e sur le bloc moteur tr\u00e8s modifi\u00e9 de la OSSD, le 50 cm3 double ACT de 1964 (5)<\/strong> qui attend sa partie cycle originale en reconstruction et la 250 bicylindre deux temps de 1972 (6)<\/strong> championne de France en National avec Andr\u00e9 Kaci. Quittons l’artisanat pour une petite usine, et une mention sp\u00e9ciale pour le club des motos Gautier avec 6 motos (7)<\/strong> et un peu d’humanit\u00e9 dans ce monde trop m\u00e9canique. Notez qu’on pouvait aussi voir les Gauthier (8)<\/strong> sans leurs accompagnatrices. Au hasard des stands, un beau Peugeot 50 BB3 SP de 1960 (9)<\/strong> et, dans le hall r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 la mobilit\u00e9 de demain, la marque Radior ren\u00e9e de ses cendres avec des v\u00e9los \u00e9lectriques, pr\u00e9sentait aussi leur anc\u00eatre, la BMA Radior 100 Radiorette de 1936 (10)<\/strong>. Dommage, le Salon du 2 Roues faisait l’impasse sur le c\u00f4t\u00e9 documentation et bourse, un manque heureusement rattrap\u00e9 par le stand Chambrier (11)<\/strong> avec les pi\u00e8ces accessoires indispensables \u00e0 nos anc\u00eatres. La FFVE enfin, pr\u00e9sente pour la premi\u00e8re fois au Salon du 2 Roues, y rendait hommage aux centenaires de Motob\u00e9cane et \u00e0 celui de Dollar avec cette belle Dollar 350 KSS de 1929<\/strong> (12)<\/strong> \u00e0 moteur Chaise \u00e0 ACT.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb7994″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Une mention sp\u00e9ciale pour la bande des Triplettes de Bonneville<\/strong> qui avait recr\u00e9\u00e9 une tranche de son lac sal\u00e9 favori pour y exposer toutes ses d\u00e9lirantes r\u00e9alisations de record.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les MGC<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8056,8057,8058,8059,8060,8061,8062″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Autant vous le dire de suite, et sans aucun parti pris, la MGC<\/a> est pour moi la plus belle des motos fran\u00e7aises et, mondialement, l’un des plus beaux dessins jamais vus.<\/strong> Il faut bien avouer que, jusqu’\u00e0 une p\u00e9riode r\u00e9cente o\u00f9 les cadres \u00e0 larges poutres d’aluminium et les car\u00e9nages divers font de la moto un ensemble, nos deux-roues n’\u00e9taient qu’une superposition d’\u00e9l\u00e9ments\u00a0: un moteur, un r\u00e9servoir, une selle, un phare, deux roues. La personnalisation ne venait que des formes et couleurs de chaque \u00e9l\u00e9ment. Avec la seconde mouture de ses r\u00e9alisations \u00e0 cadre-coque en fonderie d’alliage l\u00e9ger, Marcel Guiguet arrive pour la premi\u00e8re fois dans l’histoire du style motocycliste \u00e0 r\u00e9aliser un tout autour d’un th\u00e8me\u00a0: la Cigogne de son embl\u00e8me. La bo\u00eete \u00e0 outils sur le garde-boue avant est le bec, la coque r\u00e9servoir et son prolongement sont le corps et les pattes dont les extr\u00e9mit\u00e9s sont repr\u00e9sent\u00e9es par les \u00e9chappements en aluminium.\u00a0<\/span><\/p>\n Tr\u00e8s forte, la performance de Dominique Buisson, le pape des MGC<\/a>, qui r\u00e9ussit, au prix de nombreux transports, \u00e0 r\u00e9unir 16 MGC, un pourcentage remarquable quand on sait qu’il n’en fut produit qu’environ 250 de 1929 \u00e0 1936. Tous les mod\u00e8les et leurs variantes \u00e9taient l\u00e0 et tous les moteurs utilis\u00e9s, ch\u00e2ssis 1re g\u00e9n\u00e9ration dit en oeuf avec leur gros r\u00e9servoir ventru, et seconde g\u00e9n\u00e9ration \u00ab\u00a0en cigogne\u00a0\u00bb d\u00e9crite plus haut avec petit ou grand ch\u00e2ssis et deux types de fixations. En gros, la MGC est un sandwich avec une coque en haut qui sert de r\u00e9servoir, passage de c\u00e2bles, etc., et une coque en bas qui va de l’axe de roue arri\u00e8re \u00e0 la fixation du moteur. En incorporant un r\u00e9servoir d’huile et, sur les grandes versions, un bo\u00eetier de connexion de la commande des freins coupl\u00e9s. Les deux coques sont reli\u00e9es par sept tirants en acier.<\/p>\n La visite d\u00e9bute avec les trois MGC premi\u00e8re version de 1929<\/a>\u00a0(1),<\/strong> dites en \u0152uf, ou Ecr\u00e9meuses, rarissimes, car beaucoup de propri\u00e9taires y ont mont\u00e9 les nouvelles coques. 16 MGC expos\u00e9es (2<\/strong>), c’est un record et il aurait pu \u00eatre meilleur encore si on y avait r\u00e9uni deux autres mod\u00e8les finis et l’un en cours de reconstruction expos\u00e9s chez les R\u00e9trocyclettes Villeneuvoises.<\/p>\n En vedette en t\u00eate du stand, une MGC 350 N3 de 1931 (3),<\/strong> la derni\u00e8re restauration de l’atelier Entretubes que Fred Agnel a peinte en noir, une couleur bien peu usuelle pour les MGC. Il s’agit l\u00e0 des premi\u00e8res MGC avec la nouvelle coque, mais le ch\u00e2ssis et la fourche ne sont pas de la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration et les \u00e9chappements sont de classiques queues de carpe.<\/p>\n Une belle lign\u00e9e de six 350 et 500 N3 (4)<\/strong>. Vue de dessus la deuxi\u00e8me de la lign\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente en version luxe chrome et chamois, est une 500 N3A de 1931 (5),<\/strong> elle aussi avec l’ancien ch\u00e2ssis et l’ancienne fourche Brampton, mais avec les nouveaux silencieux en \u00ab\u00a0pattes de cigogne\u00a0\u00bb frapp\u00e9es du sigle MGC. Le fabuleux tableau de bord comprend compteur, montre 8 jours, amp\u00e8rem\u00e8tre, commodo, jauge \u00e0 essence et interrupteur d’\u00e9clairage du tableau. J’ai eu \u00e7a devant les yeux pendant plus de 10\u2009000\u00a0km et j’en suis encore \u00e9merveill\u00e9.<\/p>\n Avec le moteur JAP 250 Racing ou un 350 tourisme, comme ici sur une r\u00e9plique de 350 N3L (6)<\/strong> reconstruite avec des pi\u00e8ces d’origine Marcel Guiguet, le constructeur de Corbelin, utilisait un petit ch\u00e2ssis dit \u00e0 grandes oreilles.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Les Villeneuvoises<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8068,8069,8070,8071,8072″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Toujours aussi pr\u00e9sente en quantit\u00e9 comme en qualit\u00e9, l’Amicale des R\u00e9trocyclettes Villeneuvoises<\/a> pr\u00e9sentait une bonne dizaine de machines dont une MGC 500, une 250 petit ch\u00e2ssis et une 350 en cours de reconstruction sur la base de pi\u00e8ces originales. On a aussi particuli\u00e8rement admir\u00e9 une Peugeot 105 de 1928<\/a>(1)<\/strong> le premier monocylindre culbut\u00e9 construit chez Peugeot, pr\u00e9sent\u00e9e en 1927 et produite jusqu’en 1936, une lyonnaise, l’Ultima<\/a> 500 C1 bicylindre en V de 1928 (2)<\/strong>, une Terrot 350 HSSP<\/a> de 1937 (3)<\/strong>, comme sortie d’usine et une Automoto<\/a> 350 A17 de 1931 (4)<\/strong> \u00e0 soupapes lat\u00e9rales qui marque l’absorbsion de la marque st\u00e9phanoise par Peugeot qui lui imposa ce bloc moteur rebadg\u00e9. A noter que le pr\u00e9sident des R\u00e9trocyclettes, Fran\u00e7ois Lejars, dirige aussi le club des motos Gauthier<\/a> <\/strong>qui exposait six machines dans un autre hall.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Trails et Scramblers<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8007,8008,8009,8010,8011,8012,8013,8014,8015,8016,8017,8018,8019,8020,8021,8022″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n On a tous eu nos amours de jeunesse et pour moi les trails et scramblers y tiennent une grande place, alors pensez si j’\u00e9tais content en tournant autour de la mer de sable entour\u00e9e de piquets de bois concoct\u00e9e par Jack Monchanin et Michel Vandamme au beau milieu du hall 5. Ils \u00e9taient tous l\u00e0, m\u00eame ceux qui, en leur temps, \u00e9taient r\u00e9serv\u00e9s aux Japonais ou aux Am\u00e9ricains qui lanc\u00e8rent cette vogue des scramblers.<\/p>\n Dans l’ordre d’apparition :\u00a0la mer de sable avec au centre une Mehari, toujours pr\u00e9sente quand il faut faire penser aux vacances, une Kawasaki KS (1)\u00a0<\/strong>et la meute des scrambler. On commence par la Honda 250 CL 72 (2)\u00a0<\/strong>scrambler de 1964.\u00a0 Elle \u00e9tait d’ailleurs en compagnie de la premi\u00e8re version de 1963, beaucoup plus rare avec ses garde-boue en aluminium poli et plein de subtiles diff\u00e9rences. Chronologiquement c’est une Kawasaki qui arrive ensuite, une 650 W2 TT Commander\u00a0(3)<\/strong> de 1965 sur laquelle son propri\u00e9taire, et c’est son droit, a pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 monter le le phare avec compteur de vitesse et compte-tours int\u00e9gr\u00e9 du mod\u00e8le route plut\u00f4t que l’instrumentation s\u00e9par\u00e9e d’origine sur les tout terrain. On revient chez Honda avec une 300 CL 77 de 1967<\/a>\u00a0(4)<\/strong> suivie par l’un des best-sellers de la marque aux \u00c9tats-Unis, le CT 90, ici de 1968 (5)<\/strong>, qui se d\u00e9clina dans de multiples variations dont fort peu furent import\u00e9es chez nous. La m\u00eame ann\u00e9e 1968 apparaissait la Honda 450 \u00e0 double ACT ici dans sa version CL 450 Scrambler<\/strong>\u00a0(6)<\/strong> qui allait faire tr\u00e8s peur aux plus grosses 650 bicylindres britanniques. Pour faire bonne mesure, la CL450 se doublait de toute une gamme dont cette\u00a0CL 175\u00a0(7)<\/strong> bicylindre \u00e0 simple ACT de 1969. Sale affaire pour la BSA 650 Firebird Scrambler<\/strong>\u00a0(8)<\/strong> coupleuse en diable, mais aussi fort fragile si on la sollicitait trop. En 1970-71 Honda double sa s\u00e9rie CL par la gamme des SL, plus orient\u00e9e tout terrain, plus l\u00e9g\u00e8res, mais parfois \u00e9trangement moins puissantes, mais peut-on se fier aux catalogues qui donnaient\u00a0cette SL 350 de 1971<\/strong> (9)\u00a0<\/strong>pour 147 kg, 25 ch \u00e0 8000 tr\/min et 2,5 kgm de couple \u00e0 6000 tr\/min alors que la CL de la m\u00eame ann\u00e9e affichait 33 ch\/9500 tr\/min et 2,8 mkg pour 156 kg. Si tous ces beaux scramblers ont rarement vu l’Europe, ce ne fut pas le cas de la si belle\u00a0Honda 250 XL Motosport (10) <\/strong><\/a>qui nous enthousiasma en 1973. La s\u00e9rie CL Honda vit ses derniers moments en 1973 avec cette mouture K5 de la CL 350<\/strong><\/a>\u00a0(11)<\/strong> tandis que la reine de trail est la brutale, mais si attachante RT 360 (12)<\/strong> dont nos mollets gardent un cuisant souvenir. Curieusement la Suzuki TS 400 <\/strong><\/a>(13)<\/strong> a moins marqu\u00e9 son temps en d\u00e9pit de ses r\u00e9elles qualit\u00e9s. En ce d\u00e9but des ann\u00e9es 70, le march\u00e9 qui explose en France est celui de la 125 avec entre autres la Suzuki<\/strong> TS 125 <\/strong><\/a>(14)<\/strong>. En revanche, nous ne conna\u00eetrons pratiquement pas en nos fronti\u00e8res cette \u00e9ni\u00e8me \u00e9volution du\u00a0CT90 de 1978 (15)<\/strong>. J’aurais pu faire une suite \u00e0 cette longue revue des trails et scramblers avec un catalogue semblable du Honda Monkey<\/a> et de ses multiples d\u00e9riv\u00e9s, mais il faut savoir s’arr\u00eater et vous devrez vous contenter de ce beau \u00a0ZB 50 de 1988 (16)<\/strong>.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Trial<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8024,8025,8026,8027″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Le trial \u00e0 l’ancienne, c’est aussi un beau morceau de notre histoire motocycliste<\/strong>. En statique (exceptionnellement !), il \u00e9tait repr\u00e9sent\u00e9 par Jean Cailllou et Olivier Barjon et leur association Works Trials Bikes qui, comme son nom l’indique, n’accueille que des motos d’usine ou d’exception. Le stand exposait six de ces machines mythiques. La Suzuki Gaunt de 1967<\/strong>, est extrapol\u00e9e de la Suzuki TC120 \u00e0 bo\u00eete relais 3 x 2 vitesses port\u00e9e \u00e0 228 cm3. Son constructeur, Peter Gaunt, remporta avec elle la cat\u00e9gorie des moins de 250 cm3 aux Scottish 6 Days de 1967 et Dennis Jones fut \u00e0 son guidon vice-champion d’Europe en 1969.<\/p>\n McLaren<\/strong> en trial vous y croyez, vous ?<\/strong> Et bien si pourtant. L’histoire d\u00e9bute en 1971 ou McLaren sous-traitait la construction de ses CanAm pour les \u00c9tats-Unis \u00e0 l’usine Trojan de Peter Hagg, par ailleurs importateur Suzuki. Trois ing\u00e9nieurs de chez McLaren vont concevoir pour Hagg un \u00e9tonnant cadre coque en t\u00f4le d’aluminium rivet\u00e9e et t\u00e9 de fourche en magn\u00e9sium. Fort de ces technologies de F1 appliqu\u00e9es au trial, Peter Hagg construisit en 1971, 71 exemplaires de cette moto de 71 kg que pilota John Hemingway.<\/p>\n L’Alta<\/strong>, d\u00e9riv\u00e9e comme la McLaren et la Gaunt de la Suzuki TC120 a, quant \u00e0 elle, conserv\u00e9 la cylindr\u00e9e originale de 118 cm3. Une centaine en fut construite par le fermier trialiste, Keith Taykor qui les vendait en kit (pour b\u00e9n\u00e9ficier d’un taux de TVA r\u00e9duit en Grande-Bretagne). L’Alta s’illustra aux mains de Martin Lampkins en remportant le Welsch Trials en et en finissant 14e au Scottish 6 Days en 1970. (Lampkins sera ensuite champion du monde sur Bultaco en 1975). On pouvait aussi admirer sur le stand la Yamaha 250 TYZ de pr\u00e9s\u00e9rie en 1992<\/strong> ex Christophe Camozzi, la Yamaha OW10 (YZT250) de 1974<\/strong> prototype cantilever de Mike Andrews vainqueur des 6 jours d’\u00c9cosse et le proto de la 360 TY r\u00e9alis\u00e9 en 1972<\/strong> pour Sonauto Yamaha par Christian Rayer. Voil\u00e0 pour les statiques, mais il y avait aussi un trial indoor \u00e0 l’ancienne<\/strong> o\u00f9 on retrouvait le m\u00eame Christian Rayer et pas mal d’autres avec des machines moins rares sans doute, mais tout aussi d’\u00e9poque qui tournaient sans discontinuer.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n RMCE<\/span><\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8028,8029,8030,8031,8032,8033″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n RMCE : R\u00e9tro Moto Cycles de l’Est<\/strong>. Que ce soit \u00e0 Lyon, aux coupes Moto L\u00e9gende, \u00e0 l’ASI Motor Show, ou dans la plupart des grandes manifestations, le R\u00e9tro Motocycle Club de l’Est est toujours l\u00e0 et en force avec ses motos et une organisation impressionnante. Pour ce Salon du 2 Roues, Denis Fleury, le pr\u00e9sident, et sa bande \u00e9taient venus avec six camionnettes attel\u00e9es de remorques et 38 motos britanniques, comme demand\u00e9 par l’organisateur. Parmi celles expos\u00e9es sur le stand du club on remarquait entre autres trois rares Triumph, une 500 TR5 Trophy<\/a> de 1953 (1),<\/strong> une 500 T100 de 1956 (2)<\/strong> et une 350 H monocylindre de 1946 (3<\/strong>), une Matchless 500 G45<\/a> (4)<\/strong> bicylindre comp\u00e9-client de 1954, une Ariel 1000 Square Four bitube<\/a> de 1949 (5)<\/strong>, etc.<\/p>\n Le RMCE avait aussi fourni le stand \u00ab\u00a0moderne\u00a0\u00bb de BSA qui pr\u00e9sentait la nouvelle 650 Gold Star made in India par Mahindra entour\u00e9e d’une demi-douzaine de vraies Anglaises made in Birmingham : une BSA 500 Gold Star<\/a> (6)<\/strong> qui paraissait toute fr\u00eale aux c\u00f4t\u00e9s de la nouvelle nettement plus emp\u00e2t\u00e9e, une BSA 750 Rocket<\/a> de 1969, et quatre g\u00e9n\u00e9rations de 650 bicylindres.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Unik et Green Racing Team<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8067,8066,8065,8064,8063″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Le Green Racing Team (1 & 2)<\/strong>, comme son nom le laisse supposer, s’int\u00e9resse surtout aux belles Anglaises de course, mais pas que, car deux\/trois Ducati trouvaient place parmi les 18 motos expos\u00e9es.<\/p>\n La m\u00eame \u00e9quipe de Pascal Dietsche et Bernard \u00ab\u00a0Nabs\u00a0\u00bb Bressat exposait les \u00ab\u00a0Uniks\u00a0\u00bb, de d\u00e9lirantes r\u00e9alisations<\/strong> concoct\u00e9es, sans doute, durant leurs durs hivers aux portes nord du Vercors. En vedette, une Nimbus (3)<\/strong> revue et corrig\u00e9e avec l’adoption d’un compresseur et un \u00e9chappement libre qui doivent exciter les sens de cette Danoise placide. Derri\u00e8re elle, on aper\u00e7oit une 750 twin Triumph T 140<\/strong> (3)<\/strong> qui s’est pay\u00e9 le luxe d’une culasse \u00e0 double ACT issue du tron\u00e7onnage d’un haut moteur d’une Triumph trois cylindres r\u00e9cente. Autres \u00ab\u00a0petits\u00a0\u00bb bricolages, une Brough Superior SS80 de 1938 (4)<\/strong> \u00e0 moteur Matchless \u00e0 soupapes lat\u00e9rales reconstitu\u00e9e \u00e0 partir de pi\u00e8ces \u00e9parses et dot\u00e9e d’un compresseur qui devrait l’aider \u00e0 r\u00e9it\u00e9rer le record de vitesse battu en 1938 par une SS80 similaire \u00e0 192 km\/h sur la nationale 20 dans la grande ligne droite d’Arpajon. On continue avec deux Triumph T100 (5)<\/strong>, celle photographi\u00e9e, tr\u00e8s modifi\u00e9e avec un compteur dans le r\u00e9servoir, l’autre fa\u00e7on scrambler dans un cadre M\u00e9tisse et puis, pour terminer, une T 140 revue sauce flat track\u2026 et bien \u00e9videmment, tout \u00e7a roule !<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Harley-Davidson<\/strong><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8039,8040,8041,8042,8043,8044,8045,8046″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Harley Davidson<\/strong>, comme BSA et BMW (que j’ai un peu oubli\u00e9, car on conna\u00eet d\u00e9j\u00e0 si bien les machines de son histoire), exposait c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te ses derni\u00e8res productions et celles de son histoire. Une bien belle initiative qui sera, je l’esp\u00e8re, bient\u00f4t suivie par les autres constructeurs dans ce salon d\u00e9di\u00e9 aux anciennes comme aux modernes.<\/p>\n Pour le c\u00f4t\u00e9 historique, Harley Davidson avait fait appel aux formidables talents de Jean-Luc Gaignard, un artiste en \u00ab\u00a0sortie-de-grangisation\u00a0\u00bb ! D\u00e9taillez donc cette HD 1000<\/a> de 1914 (1 \u00e0 4)<\/strong> qui semble tout droit sortie d’un de ces grands raids dont raffolaient les Am\u00e9ricains. Une version de 1919 de la c\u00e9l\u00e8bre 1000, la type L19T<\/strong>(5) <\/strong>\u00e9tait, elle aussi dans son jus d’origine et vous admirerez la pr\u00e9sentation de l’ensemble du stand. Comme neuve, mais pas surrestaur\u00e9e comme trop souvent outre-Atlantique, ce rarissime monocylindre 600 cm3 type 16 de 1916 (6)<\/strong> semblait pr\u00eat \u00e0 prendre la route avec son mannequin m\u00e9canicien ou d’ailleurs avec le d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 de la marque \u00e0 la garde du stand qui, en habits d’\u00e9poque, jouait aussi volontiers au mannequin. Originale, cette 350 BA de 1929<\/a> (7),<\/strong> monocylindre culbut\u00e9e surnomm\u00e9e \u00ab\u00a0Peas shooter\u00a0\u00bb, la cracheuse de petits pois \u00e0 cause de son bruit d’\u00e9chappement, pourrait presque passer pour une moto europ\u00e9enne. \u00a0Aux c\u00f4t\u00e9s de ces mod\u00e8les restaur\u00e9s avec leur patine, l’Harley 492 cm3 de 1903<\/a> (8)<\/strong> paraissait trop neuve, mais elle avait une histoire : il s’agit d’une des huit r\u00e9pliques r\u00e9alis\u00e9es par l’usine et exp\u00e9di\u00e9es sur leurs diff\u00e9rents march\u00e9s pour la comm\u00e9moration du centenaire de la marque.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n et en vrac…<\/span><\/strong><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8047,8048,8049,8050,8051,8052,8053,8054,8055″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n Plus de 1000 motos anciennes<\/strong>, vous vous en doutez, je ne vais pas vous les montrer toutes, alors voil\u00e0 en vrac quelques clich\u00e9s de machines qui m’ont interpell\u00e9 au fil de mes 14 km. Impressionnant, le grand stand du Yamaha Racing Heritage Club, sous l’\u00e9gide d’Hubert Rigal, f\u00eatait dignement le cinquantenaire de la TZ<\/strong> avec la quasi-totalit\u00e9 des mod\u00e8les produits depuis 1973 en 125, 250, 350, 500, 700 et 750. (1 et 2)<\/strong><\/p>\n Je ne me suis pas trop attard\u00e9 ni sur les 50 ni sur les motos de comp\u00e9tition, il y avait pourtant beaucoup \u00e0 voir\u2026 Le Suzuki 50 RM64 (3)<\/strong> qui fut champion du Monde avec Hugh Andersson en 1963 et 64. Une puce de 60 kg qui d\u00e9livrait 12,5 ch \u00e0 14000 tr\/min, et atteignait 162 km\/h grace \u00e0 sa bo\u00eete \u00e0 14 rapports. Le Tomos 50 Matulja DMGP de 1979 (4)<\/strong> atteint la vitesse incroyable pour un 50 de 204 km\/h avec ce car\u00e9nage a\u00e9rodynamique.\u00a0Une superbe Velocette 500 MSS Super Sport de 1950 (5),<\/strong> et une CZ 250 Bitubes de 1964 (6)<\/strong> apport\u00e9es par le mus\u00e9e de la moto d’Henri Sabatier \u00e0 Cucuron. On continue notre tour d’Europe avec une Hongroise qui attend \u00e0 \u00eatre mise aux ench\u00e8res, la Cespel 125 D Danuvia de 1955 (7)<\/strong>, une Portugaise, la Casal 50 FL Diana de 1967 (8)<\/strong> dont on ne peut qu’admirer le logo avec la Diane chasseresse. Enfin, un Belge, pour finir avec ce cyclomoteur Claeys Flandria 50 FL de 1952 (9)<\/strong>, une sorte de Solex invers\u00e9.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] En deux jours, j’ai pi\u00e9tin\u00e9 14 km et je n’ai m\u00eame pas tout vu, mais je vais tenter de vous donner un aper\u00e7u de ce qui le plus plu. Ce qu’il y a d’extraordinaire dans ce Salon du 2 Roues, c’est que nos motos anciennes y sont totalement d\u00e9poussi\u00e9r\u00e9es. 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