[vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_column_text]<\/p>\n
Pari gagn\u00e9, la BMW R12 que Louis Lepoix a enti\u00e8rement carross\u00e9e en t\u00f4le d’aluminium pour son usage personnel en 1947, a s\u00e9duit la direction de Horex pour qui la soci\u00e9t\u00e9 Form und Technic, nouvellement cr\u00e9\u00e9e par notre styliste, va travailler de 1950 \u00e0 1956.<\/strong> Lepoix commence, en 1950, par moderniser les lignes de la tr\u00e8s populaire 350 Regina n\u00e9e en 1935 qui, par autorisation exceptionnelle, est la premi\u00e8re moto de plus de 250 cm3 produite en Allemagne apr\u00e8s guerre et, pour le salon de Francfort de 1951, Horex commande au designer un habillage du m\u00eame style que celui de sa BMW pour sa Regina renaissante.<\/p>\n<\/div>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8817″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Texte et photos couleur Fran\u00e7ois-Marie Dumas, photos d’archives FTI Louis Lepoix<\/em><\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8814,8815,8816″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Ainsi par\u00e9e la Regina-Lepoix sera la vedette du salon de l’IFMA 1951 \u00e0 Francfort<\/strong> (soit \u00e0 quelques kilom\u00e8tres au sud de l’usine Horex sise \u00e0 Bad Homburg). La bonne vieille 350 Regina<\/a>, r\u00e9habilit\u00e9e par Louis Lepoix, reprend une bonne partie des id\u00e9es d\u00e9velopp\u00e9es sur la BMW R12 que s’\u00e9tait pr\u00e9par\u00e9e le styliste en 1947<\/a> en particulier l’habillage du phare et du guidon termin\u00e9 par deux \u00e9copes prot\u00e8ge-mains qui sont alors une vraie nouveaut\u00e9. Il faudra d’ailleurs attendre nos ann\u00e9es 2000 pour que ces \u00e9l\u00e9ments se g\u00e9n\u00e9ralisent. Difficile de dire si ces cache-menottes comme le reste de l’habillage sont toujours en t\u00f4le d’aluminium form\u00e9e \u00e0 la main, il semble plut\u00f4t que ces \u00e9l\u00e9ments soient r\u00e9alis\u00e9s en fonderie du m\u00eame m\u00e9tal, une technologie que Lepoix va consid\u00e9rablement utiliser dans ses r\u00e9alisations des ann\u00e9es 50. Pratique avant tout le gros car\u00e9nage arri\u00e8re ovo\u00efde comprend deux coffres lat\u00e9raux et une trappe sup\u00e9rieure pour \u00f4ter la roue.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n La course, par erreur.<\/strong> Toute l’oeuvre de Louis Lepoix, des ann\u00e9es 50 aux ann\u00e9es 80, sera marqu\u00e9e par une recherche des c\u00f4t\u00e9s pratiques, du confort et de la simplicit\u00e9 d’usage. Des concepts bien \u00e9loign\u00e9s de la comp\u00e9tition et c’est presque par erreur, parce qu’il \u00e9tait en charge du style chez Horex \u00e0 cette \u00e9poque, que Louis Lepoix va exprimer son talent sur des motos de course et m\u00eame de record, mais, chassez le naturel… il revient au galop et les 500 course Horex usine et client donneront naissance \u00e0 la fin de 1954 \u00e0 l’une des plus motos les plus modernes de son temps et seulement en Allemagne, la 400 Imperator bicylindre \u00e0 simple ACT<\/a> entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Tout commence avec la 500 Renn Imperator de 1951<\/a><\/strong> un bicylindre r\u00e9volutionnaire face \u00e0 la route \u00e0 simple ACT pour lequel Louis Lepoix a dessin\u00e9 un car\u00e9nage arri\u00e8re en fonderie d’aluminium qui alourdit plut\u00f4t la machine au propre comme au figur\u00e9. Elle apparait ici en deux variations de la m\u00eame p\u00e9riode, en photo d’\u00e9poque en 1951 (n\u00b026) et lors d’une rencontre d’anciennes en Allemagne en ao\u00fbt 1993.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_gallery interval=\u00a0\u00bb3″ images=\u00a0\u00bb8820,8821″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb custom_links_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8822″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3″][vc_column_text]<\/p>\n L’usine de Bad Hombug en pleine r\u00e9flexion se penche, \u00e9galement en 1951, sur une version routi\u00e8re de sa 500 Imperator bicylindre<\/a> o\u00f9 la coque arri\u00e8re est encore plus lourde et sans aucun \u00e9quilibrage par un habillage de l’avant. Heureusement l’\u00e9volution \u00e0 suivre avec la version commercialis\u00e9e de l’Imperator redescendue \u00e0 400 cm3 en 1954<\/a> fera oublier ces erreurs des premiers prototypes.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8826″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb img_link_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8823″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb img_link_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Quelques esquisses d’\u00e9tude pour une moto de record en 1951 pour laquelle Lepoix renoue avec ses r\u00eaves d’a\u00e9rodynamisme.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8825″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb img_link_target=\u00a0\u00bb_blank\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Horex, s’investira tr\u00e8s s\u00e9rieusement dans la course avec une superbe s\u00e9rie de double ACT fort performants<\/strong>, tr\u00e8s bient\u00f4t diss\u00e9qu\u00e9s dans les fiches, mais en attendant, consacrons nous ici sur celles habill\u00e9es par Louis Lepoix qui, apr\u00e8s ses lourdeurs des d\u00e9buts, semble plut\u00f4t s’inspirer de l’Italie avec un dosseret de selle-garde-boue sur la premi\u00e8re version de 1951 puis un car\u00e9nage t\u00eate de fourche venant s’int\u00e9grer au r\u00e9servoir sur la 500 \u00e0 double arbre destin\u00e9e aux coureurs priv\u00e9s en 1952-53<\/a>.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8828″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8818″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8830″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1699864038318{border-top-width: 3px !important;border-right-width: 3px !important;border-bottom-width: 3px !important;border-left-width: 3px !important;padding-top: 5px !important;padding-right: 5px !important;padding-bottom: 5px !important;padding-left: 5px !important;background-color: #b9bcbf !important;border-left-color: #0b6bbf !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #0b6bbf !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #0b6bbf !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #0b6bbf !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 1px !important;}\u00a0\u00bb]<\/p>\n Le vrai design<\/b><\/p>\n Louis Lepoix \u00e9tait un vrai designer \u00ab\u2009\u00e0 l\u2019ancienne\u2009\u00bb, qui cr\u00e9ait des formes avant tout destin\u00e9es \u00e0 mettre en valeur les fonctions des produits, en les rendant \u00e0 la fois plus beaux, plus d\u00e9sirables et plus pratiques. Cette d\u00e9finition de base du design para\u00eet \u00e9vidente, pourtant le design d\u2019aujourd\u2019hui s\u2019en \u00e9carte all\u00e8grement. La finalit\u00e9 premi\u00e8re n\u2019est plus de rendre beau et pratique, mais de rendre d\u00e9sirable et \u00e0 la mode. Le designer du XXIe <\/span>si\u00e8cle s\u2019int\u00e9resse beaucoup plus \u00e0 l\u2019image qu\u2019\u00e0 la fonction qu\u2019il habille. Il veut avant tout que son produit soit valorisant, \u00e0 la mode, paraisse cher et \u00e9voque la qualit\u00e9. Ainsi \u00e9volue-t-on et c\u2019est sans doute l\u2019une des raisons pour lesquelles de nombreux consommateurs, de moto ou d\u2019autres produits manufactur\u00e9s, se retournent vers l\u2019histoire pour y trouver des produits vrais alors que ceux qui arrivent chaque jour sont avant tout des images surfaites et souvent fallacieuses.<\/span><\/p>\n On pourrait grossi\u00e8rement diviser l\u2019histoire connexe des produits industriels et du design en trois p\u00e9riodes. \u00c0 la fin du XIXe si\u00e8cle et au d\u00e9but du XXe, les premi\u00e8res approches de l\u2019esth\u00e9tique industrielle consistent en une imitation de l\u2019ancien. Le moindre pied de machine \u00e0 coudre en fonte re\u00e7oit ainsi des arabesques et des courbes rappelant les fauteuils de style. On enjolive et on rajoute du d\u00e9cor en s\u2019inspirant du pass\u00e9 et sans aucune relation avec le produit.<\/span><\/p>\n Vient ensuite une p\u00e9riode sans o\u00f9 les produits exposent leur technique toute crue et sans artifice. Pas besoin d\u2019\u00eatre beau, \u00e7a marche et cela suffit\u2026 Les pays de l\u2019Est resteront (trop) longtemps les champions dans cette \u00e9cole.<\/p>\n<\/div>\n Dans nos pays, c\u2019est un peu plus compliqu\u00e9. Le style est longtemps laiss\u00e9 aux bons soins des ing\u00e9nieurs-concepteurs et, gr\u00e2ce au ciel, nombre d\u2019entre eux ont le bon go\u00fbt d\u2019ajouter de r\u00e9els talents artistiques \u00e0 leurs comp\u00e9tences techniques. C\u2019est \u00e0 Pantin, chez Motob\u00e9cane, avec le tr\u00e8s talentueux Geo Ham, que na\u00eet l\u2019une des toutes premi\u00e8res exp\u00e9riences dans le domaine de la moto, d\u2019un d\u00e9signer int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 l\u2019entreprise et en charge de la finalisation des formes et des couleurs de tous les produits y compris pour les moteurs. La 500 cm3 Superculasse de 1937<\/a> en est la meilleure et la plus c\u00e9l\u00e8bre illustration. Cette fonction interm\u00e9diaire entre l\u2019ing\u00e9nieur et la fabrication va devenir de plus en plus importante apr\u00e8s guerre jusqu\u2019\u00e0 supplanter aujourd\u2019hui la technique. Ce n\u2019est plus au designer d\u2019habiller une r\u00e9alisation technique, mais c\u2019est \u00e0 l\u2019ing\u00e9nieur de cr\u00e9er sa tripaille m\u00e9canique ou \u00e9lectronique pour qu\u2019elle s\u2019inscrive dans les formes dict\u00e9es par le designer. \u00a0F-M.D<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n