[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
La moto est g\u00e9n\u00e9ralement un assemblage complexe de tubes, de t\u00f4le et de pi\u00e8ces en aluminium. Le tout demandant beaucoup de pr\u00e9cision, une grande rigueur dans l’assemblage, une r\u00e9gularit\u00e9 sans faille dans le dimensionnement de chaque pi\u00e8ce, de nombreux sp\u00e9cialistes et un long travail. \u00a0Autrement dit, beaucoup de temps et beaucoup d’argent.<\/p>\n
Bien vite quelques ing\u00e9nieurs visionnaires ont cherch\u00e9 \u00e0 simplifier la construction et la r\u00e9alisation de grandes parties ou de tout le cadre en alliage l\u00e9ger semblait LA<\/strong> solution. C’est ce qui arrive de nos jours avec les cadres haut de gamme, mais de tels projets avec les technologies et les productions de l’\u00e9poque \u00e9taient bien utopiques.<\/p>\n Je vous avais d\u00e9j\u00e0 parl\u00e9 de deux des premiers exemplaires du genre. Le pionnier des pionniers pour commencer, Schickel<\/a>, cet anc\u00eatre am\u00e9ricain inconnu qui construisit, de 1912 \u00e0 1914, les seuls gros deux temps jamais produits outre-Atlantique avec de monocylindres de 5 \u00e0 600 cm3 et des cadres coque en fonderie d’alliage l\u00e9ger. Vous avez ensuite d\u00e9couvert le Side-Motor, de 1923, un trois roues bitrace suisse<\/a> hors norme sous tous rapports avec un ch\u00e2ssis en poutres d’alu boulonn\u00e9es entre elles et le moteur dispos\u00e9 dans le side-car. \u00a0Voil\u00e0 donc invent\u00e9es les technologies des poutres en alu coul\u00e9es et des coques assembl\u00e9es en fonderie. C’est cette derni\u00e8re qui va s\u00e9duire les premiers constructeurs de motos en aluminium en Europe, en France avec la RM (Ren\u00e9 Mac\u00e9) de 1923-24<\/a> et en Italie avec la Molteni de 1925 \u00e0 26.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9579″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9580″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Molteni 1925 : Le r\u00eave italien d’une motocyclette tout en aluminium<\/strong><\/p>\n Pour s’affranchir de la construction complexe et co\u00fbteuse traditionnelle, Carlo Molteni con\u00e7oit avec un cadre-coque en fonderie d’alliage l\u00e9ger rempla\u00e7ant en un bloc tous les \u00e9l\u00e9ments constitutifs de la moto. Il \u00e9largit m\u00eame son concept \u00e0 la fourche avant et \u00e9tudie les moindres d\u00e9tails de sa moto. Une \u00e9tonnante prouesse.<\/p>\n Il faut reconna\u00eetre que sa r\u00e9alisation para\u00eet diablement logique et les cadres de certaines motos actuelles s’approchent d’ailleurs de son concept. Dommage, Molteni dans sa recherche avait seulement oubli\u00e9 que sa construction ne serait possible et rentable qu’avec une production de masse. Les moules pour une grande s\u00e9rie co\u00fbtent des sommes astronomiques et aucune des marques d’alors ne pouvait envisager une telle production. R\u00e9volutionnaire, l’id\u00e9e de Molt\u00e9ni ne pouvait \u00eatre alors qu’un beau r\u00eave.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8962″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Du prototype … \u00e0 l’oubli<\/strong><\/p>\n L\u2019ing\u00e9nieur Carlo Molteni dirige une petite usine de tissage (tiens comme Mr Roy, le p\u00e8re des Majestic\u2026 il n\u2019y a pourtant aucun rapport !) \u00e0 Erba dans la province de Come et veut, en toute simplicit\u00e9, r\u00e9volutionner le monde de la moto. L’ing\u00e9nieur Carlo Molteni et le Comte Greppi, d\u00e9voilent la moto Molteni au Circuit Lodi, lors de ses premiers essais \u00e0 la Baccolin Cup et au Gentlemen Championship Moto Club. Elle est ensuite expos\u00e9e pour la premi\u00e8re fois au salon de Milan de 1925, dans son \u00e9dition presque d\u00e9finitive.<\/p>\n Elle est au d\u00e9part \u00e9quip\u00e9e d’un moteur MAG qui laisse place pour la version finale au moteur Bradshaw 350 cm3 monocylindre quatre temps \u00e0 soupapes culbut\u00e9es et refroidissement par huile du cylindre (la culasse restant \u00e0 l\u2019air libre). Le cadre est de toute fa\u00e7on \u00e9tudi\u00e9 pour s\u2019adapter \u00e0 tous types de moteur \u00e9crit le constructeur. Et quel cadre. Ce tr\u00e8s complexe chef d\u2019\u0153uvre fonderie comprend la colonne de direction suivie du r\u00e9servoir, un carter unique pour les transmissions primaire et secondaire et le frein arri\u00e8re, les supports de la bo\u00eete et du moteur, les haubans supportant l\u2019arri\u00e8re et le garde-boue. Le tout d\u2019une seule pi\u00e8ce. La seule partie d\u00e9montable est le tube avant en acier du simple berceau qui est boulonn\u00e9 sous la colonne de direction et \u00e0 l\u2019avant des carters inf\u00e9rieurs. Ce n\u2019\u00e9tait encore pas assez pour Carlo Molteni : une autre fonderie monobloc combine la fourche \u00e0 parall\u00e9logramme, avec son ressort int\u00e9gr\u00e9 dans la partie haute, le garde-boue avant et ses supports. Les seules pi\u00e8ces en acier sont les biellettes de fourche, le ressort, l\u2019axe de roue et la boulonnerie !<\/p>\n <\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8964″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8965″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8966″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8963″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8967″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbcustom_link\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8968″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1713195716440{margin-top: 10px !important;margin-right: 10px !important;margin-bottom: 10px !important;margin-left: 10px !important;border-top-width: 7px !important;border-right-width: 7px !important;border-bottom-width: 7px !important;border-left-width: 7px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f9ee72 !important;border-left-color: #4987fc !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #4987fc !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #4987fc !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #4987fc !important;border-bottom-style: solid !important;}\u00a0\u00bb]<\/p>\n Molteni en Italie, comme RM en France, ont employ\u00e9 le m\u00eame alliage d\u2019aluminium, le Silumin, qui comprend un faible pourcentage de silicium. Cet ajout le rend parfaitement insensible \u00e0 la corrosion, et surtout moins visqueux \u00e0 l\u2019\u00e9tat liquide et plus facile \u00e0 mouler tout sp\u00e9cialement pour les grandes pi\u00e8ces ou celles soumises \u00e0 de gros efforts. Il permet aussi une grande finesse et une grande pr\u00e9cision du moulage. Les amateurs d\u2019appareils photo en prendront pour preuve le ch\u00e2ssis du Nikon F3 apparu en 1980 et coul\u00e9 dans ce m\u00eame alliage. En revanche, le cadre du scooter des fr\u00e8res Molteni au d\u00e9but des ann\u00e9es 50 sera r\u00e9alis\u00e9 en Alpax, un alliage d\u2019aluminium et d\u2019environ 13% de silicium tr\u00e8s proche du Silumin, mais moins sujet \u00e0 la cristallisation qui peut fragiliser ce dernier.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n 1950 : Le r\u00eave devient enfin r\u00e9alit\u00e9<\/strong><\/p>\n Cette superbe r\u00e9alisation ne pourra franchir le pas \u00e9norme existant entre la fabrication \u00e0 l\u2019unit\u00e9 d\u2019un prototype et son industrialisation, m\u00eame \u00e0 \u00e9chelle r\u00e9duite. La Molteni appara\u00eet pour la toute derni\u00e8re fois au salon de Milan en 1926 et ne fait ensuite plus parler d\u2019elle que par des effets d\u2019annonce. Les ateliers de Molteni ferment leurs portes de 1928 \u00e0 1949, mais l\u2019aventure n\u2019est pourtant pas finie. On est t\u00eatu et obstin\u00e9 chez les Fr\u00e8res Molteni (FM) qui refont surface en 1942 avec un v\u00e9lo \u00e0 cadre monobloc en alliage l\u00e9ger\u2026 qu\u2019ils ne peuvent produire, car l\u2019aluminium est encore r\u00e9serv\u00e9 aux militaires. Huit ans plus tard, les Fr\u00e8res Molteni exposent au salon de Milan 1950 un tr\u00e8s original scooter, le FM 125 T-50<\/a>, qui reprend, dans une version plus moderne, tous les principes de construction \u00e9dict\u00e9s par Carlo Molteni en 1925. La volumineuse membrure centrale en fonderie d\u2019alpax (voir encadr\u00e9) relie en droite ligne la colonne de direction \u00e0 l\u2019axe du bras oscillant et int\u00e8gre ces deux \u00e9l\u00e9ments tout comme le r\u00e9servoir d\u2019essence avec son petit coffre et le phare. Le bras oscillant du m\u00eame alliage supporte le bloc 125 cm deux temps \u00e0 cylindre horizontal (4,5 ch \u00e0 4 600 tr\/min) et bo\u00eete 3 vitesses command\u00e9es au guidon. \u00c0 l\u2019arri\u00e8re du moteur, le syst\u00e8me d\u2019\u00e9chappement est plac\u00e9 au-dessus du bras oscillant laissant toute la place sous l\u2019arri\u00e8re de la plate-forme centrale pour l\u2019amortisseur horizontal. Les roues, chauss\u00e9es de petits 400 x 8\u2019, sont aussi en alliage l\u00e9ger avec, \u00e0 l\u2019avant, un superbe bloc qui cumule les fonctions de moyeu de frein et de bras de la suspension \u00e0 roue tir\u00e9e. Ce bel ensemble est support\u00e9 par une fourche monotube en acier. Ce scooter hors du commun pr\u00e9sent\u00e9 au salon de Milan en 1950 sera produit jusqu\u2019en 1953 en versions T-51 puis T-52, en annon\u00e7ant 80 kg et 70 km\/h. FM pr\u00e9sente en 1952 une moto 125 cm3 puis cesse la production de deux roues en 1956.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8970″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb8971″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bbimg_link_large\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text] La moto est g\u00e9n\u00e9ralement un assemblage complexe de tubes, de t\u00f4le et de pi\u00e8ces en aluminium. Le tout demandant beaucoup de pr\u00e9cision, une grande rigueur dans l’assemblage, une r\u00e9gularit\u00e9 sans faille dans le dimensionnement de chaque pi\u00e8ce, de nombreux sp\u00e9cialistes et un long travail. \u00a0Autrement dit, beaucoup de temps et beaucoup d’argent. 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